HISTORIQUE : 50 ANS DE PORSCHE 911

Depuis cinq décennies, la Porsche 911 est à la fois une icône automobile et l’incarnation de la voiture de sport par excellence. Car la 911 est bien plus qu’une simple voiture. C’est un objet de culte, dont la simple apparition accélère instantanément le rythme cardiaque des passionnés d’automobile du monde entier. Depuis 50 ans, c'est autour d'elle que se construit et s'articule la marque Porsche. Depuis sa présentation en septembre 1963, elle fait figure de mètre étalon, de référence à laquelle toutes les autres voitures de sport doivent se mesurer. Améliorant sans cesse son niveau de performances et de prestations, la 911 semble toujours aussi éternelle...

Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.

On a beaucoup écrit sur le mythe 911 et sur les raisons de son succès. Plus de 300 livres lui ont été consacrés et la liste s’allonge chaque année. Et pourtant, la réponse à cette interrogation est simple : dans le monde de l’automobile, la Porsche 911 est unique. Elle sait concilier les extrêmes comme aucune autre voiture : sportivité et praticité, tradition et innovation, exclusivité et popularité, design et fonctionnalité. Ferry Porsche a su mieux que quiconque résumer la polyvalence de ce joyau technologique : « La 911 est la seule voiture au volant de laquelle on peut rentrer d’un safari en Afrique pour aller au Mans, puis se rendre au théâtre ou évoluer sur l’asphalte new-yorkais. » De cette longue maturation de 50 ans, il résulte une voiture de sport qui peut aujourd'hui prétendre au qualificatif de « parfaite » de l'avis de beaucoup de journalistes et clients. La génération 991 n’a rien perdu de son pouvoir de fascination, bien au contraire. Elle a su raviver la flamme comme chacune des six générations consécutives avant elle. Retour sur 50 ans de passion.

LA GENESE
Dans le monde des voitures de sport, la Porsche 911 est depuis longtemps un classique incontournable, s’inscrivant à la fois dans la tradition et dans la modernité. Rien d’étonnant à cela puisque, dans son arbre généalogique, elle compte des ancêtres aussi légendaires que la Porsche 356 , conçue elle aussi par Ferry Porsche, ou la Volkswagen « Coccinelle », réalisation emblématique du génie de son père Ferdinand Porsche. C’est à ces deux aînées que l'on doit encore le coffre à bagages installé à l’avant et le moteur à plat à l’arrière. Mais au vu de son illustre famille, la Porsche 911 n’a pas eu la tâche facile à ses débuts. Il s’agissait ni plus ni moins de se mesurer à une légende, la 356, sa devancière vendue à 78.000 exemplaires. Pour assurer sa digne succession, la 911 devait faire au moins aussi bien en termes de ventes, mais également se placer à la pointe de la technologie ou mieux encore, prendre une longueur d’avance sur son époque. De plus, elle devait gagner en volume afin de permettre à ses propriétaires de glisser un sac de golf dans le coffre à bagages, et ce en dépit d’une architecture 2 + 2 places. En toute logique, les ingénieurs de Porsche remirent tout à plat et réunirent toutes les conditions techniques pour inventer ce qui allait être un succès majeur. Le génial auteur de ce coup de crayon intemporel capable de satisfaire au cahier des charges n'est autre que Ferdinand Alexander, alias Butzi, fils de Ferry Porsche. Pour créer la Porsche 901, son nom de code en interne, le châssis et la suspension ne furent pas repris de la 356, mais entièrement repensés. Les ingénieurs avaient prévu à l’avant une suspension McPherson afin de préserver le volume du coffre. À l’arrière, l’essieu oscillant, techniquement dépassé, fut remplacé par une suspension à triangles obliques. À l’époque, le lancement de ce nouveau modèle représentait un défi de taille pour une petite entreprise comme Porsche KG. Dans le cadre des préparatifs destinés à mettre en place la production de la nouvelle série, Porsche racheta le sous-traitant voisin Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH en 1964. Ce fut un véritable tour de force pour le petit constructeur de voitures de sport, puisqu’il s’agissait d’intégrer les 1 000 employés de la société Reutter en tenant compte de leur ancienneté dans l’entreprise. C’est l’un des grands mérites de Ferry Porsche que d’avoir reconnu le potentiel du concept 911, résolument novateur.

901, LE NUMERO SACRÉ...
Appelée à succéder à la Porsche 356, la 911 conquiert d’emblée le cœur des amateurs de voitures de sport. La toute première 911 fait ses débuts au Salon de l’automobile de Francfort en 1963 sous l’appellation « Type 901 ». Pour trouver le nom de son nouveau modèle, Porsche se référa tout d’abord au système de numérotation des pièces de rechange de Volkswagen. En effet, compte tenu des futures coopérations envisagées avec l’usine Volkswagen, la nouvelle Porsche devait être compatible avec les systèmes de numérotation de la firme de Wolfsburg. Comme les numéros à partir de 900 n’étaient pas encore pris chez Volkswagen, Porsche décida d’utiliser le 901 pour la variante six-cylindres et de réserver le 902 pour un futur quatre-cylindres. Mais le chemin était encore long avant d’arriver à la production de série et c’est seulement un an plus tard, en octobre 1964, que la 901 abandonna son statut de prototype pour arriver sur les chaînes de production. En septembre 1964, le Salon de l’automobile de Paris était au programme de Porsche, désireux de présenter la 901 aux visiteurs de cet important salon. C’est alors qu’un coup de théâtre se produisit : au début du mois d’octobre 1964, la direction de Porsche reçut un courrier du constructeur français Peugeot. Ce dernier voyait dans la désignation 901 une violation de la législation française en matière de droit d’auteur et de droit des marques. L’étonnement était à son comble, car avant d’opter pour une désignation de modèle, traditionnellement identique au numéro de construction chez Porsche, le service de développement avait mené des recherches approfondies. La seule entreprise à utiliser la désignation 901 était un producteur de camions allemand et cela ne semblait pas poser de problème. Mais Peugeot expliqua utiliser depuis 1929 un numéro à trois chiffres avec un zéro au milieu et invoqua à ce titre une protection juridique pour toutes les séquences de numéros reposant sur ce principe. Il ne restait à Porsche d’autre possibilité que de rebaptiser la 901 en pleine phase de lancement. Après avoir envisagé différentes solutions comme l’ajout de la mention « GT », Ferry Porsche décida le 22 novembre 1964 d’opter pour la désignation « 911 ». Et ce pour des raisons extrêmement pragmatiques : les prospectus, tarifs et notices d’utilisation, mais aussi les logos devant figurer sur la partie arrière et sur la boîte à gants, tout cela se trouvait en phase de finalisation, de telle sorte que la solution consistant à réutiliser le type « 1 » apparaissait comme étant la plus simple. Le temps manquait tout simplement pour créer un autre chiffre ou produire un tout nouveau nom. Bien sûr, personne n’imaginait en 1964 que la « 911 » serait un jour connue dans le monde entier… L'importation en France de la 911 a commencé en 1965 : 204 exemplaires dès la première année (et 189 exemplaires de sa petite sœur la 912). Dès le début, les chiffres étaient prometteurs et trois ans plus tard les ventes de la 911 dans l'hexagone avaient déjà triplé ! La diversification de la marque avec la 914 qui succèdera à la 912, puis des familles 924 et 944 sans oublier l'impressionnante 928 vont répartir les ventes. Mais malgré tout, la 911 restera une icône et sa longévité va prouver qu'elle n'est pas un modèle comme les autres.

LE FLAT 6 : UN MOTEUR MYTHIQUE
S’agissant du nouveau moteur, il était clair dès le départ que le successeur de la 356 serait équipé d’un moteur arrière. Sous la direction du neveu de Ferry Porsche, Ferdinand Piëch, c’est un moteur six cylindres à plat refroidi par air qui vit le jour, avec turbine axiale et un arbre à cames en tête par côté compte tenu des plus grandes réserves de puissance et de la plus grande régularité de marche.Après avoir écarté la solution des arbres verticaux ou des courroies crantées pour la commande des arbres à cames, les ingénieurs optèrent finalement pour les chaînes. Ils fixèrent la cylindrée à 2 litres dans un premier temps, intégrant la possibilité de l’augmenter jusqu’à 2,7 litres ultérieurement. Aucun des techniciens de l’équipe Porsche ne pouvait alors prévoir que cette architecture moteur resterait préservée dans ses grandes lignes jusqu’en 1998, avec une cylindrée portée à 3,8 litres. Jusqu’à la génération 993 incluse, le moteur à plat était refroidi par air. Ensuite, les ingénieurs ont adopté le refroidissement par eau, ouvrant ainsi de nouveaux horizons en termes de performances. Cette mutation a d’abord été considérée de façon critique par de nom breux amateurs et pour certains puristes, elle marque aujourd’hui encore une césure définitive dans l’histoire de la 911. Mais de l’avis des experts, l’idée 911 n’a en aucun cas été diluée par le passage au refroidissement par eau. Au contraire : elle a encore gagné en relief au fil des générations qui ont suivi.

LA 911 DEVIENT UNE VRAIE GAMME
Le moteur six cylindres à plat de type 901/911 développait 130 ch DIN à 6 100 tr/min pour une cylindrée de 2 litres. L’année suivante, Porsche lance la 911 S, qui affiche 160 ch à 6 600 tr/min sous le capot et dispose pour la première fois de jantes forgées Fuchs en alliage léger. La 911 « normale » fut renommée 911 L, puis 911 E ultérieurement. Les motoristes étaient particulièrement fiers du fait que, en dépit de l’augmentation de puissance de la 911 S et d’une puissance au litre de 80 ch/l, le bloc-moteur ne présentait aucune restriction au regard de la durée de vie. La 911 Targa vient compléter la gamme fin 1966 et devient le premier cabriolet véritablement sûr avec un arceau de sécurité en acier inoxydable reconnaissable entre tous. La « Sportomatic », une boîte de vitesses semi-automatique à 4 rapports, équipe les 911 dès 1967. Porsche proposa également une version 911 T à partir de 1967. Il s’agissait d’un modèle de puissance réduite à 110 ch à 5 800 tr/min, conçu comme une entrée de gamme. L’injection d’essence mécanique fut inaugurée à l’automne 1968. La 911 E et la 911 S reçurent chacune un nouveau moteur, d’une puissance de 140 ch à 6 500 tr/min pour la première et de 170 ch pour la deuxième. Les deux moteurs étaient conçus pour pouvoir monter en puissance ultérieurement. Quant aux normes en matière d’émissions polluantes, ils pouvaient satisfaire aux dispositions les plus sévères. Porsche est le premier constructeur allemand à respecter les sévères normes antipollution américaines de l’EPA avec ses modèles 911 T, E et S. Les moteurs six cylindres à plat avaient des soupapes d’échappement remplies de sodium. Cette technologie issue de la compétition garantissait des moteurs tenant la pleine charge. L’augmentation successive de la cylindrée à 2,2 litres (1969), puis 2,4 litres (1971) permet à la Porsche 911 de gagner toujours plus en puissance. L’augmentation de la cylindrée à 2,2 litres en 1969, puis à 2,4 litres deux ans plus tard, apporta plus de puissance et de couple. La 911 S passa ainsi à 180 ch, puis à 190 ch. La voiture de rêve par excellence reste aujourd’hui encore la 911 Carrera RS 2,7 de 1972 qui affiche 210 ch au compteur et 1000 kg sur la balance. Sa « queue de canard » caractéristique est le tout premier aileron arrière à équiper un modèle de série. En 1974, c’est une autre légende qui entra en scène puisque Porsche dévoila la 911 Turbo, la première voiture de sport de série à être équipée d’un turbocompresseur. Ce modèle de série bénéficiait directement de la solide expérience accumulée par Porsche en compétition dans le domaine des moteurs suralimentés. Basé sur le bloc de la 911 Carrera RS 3.0, le moteur développait 260 ch et libérait un couple maximum de 343 Nm pour propulser la 911 à une vitesse de pointe supérieure à 250 km/h.

2ème GENERATION : LE TYPE G
Dix ans après le lancement de la 911 d’origine, les ingénieurs Porsche revoient le modèle en profondeur. Produit de 1973 à 1989, le « Type G » est la génération qui aura connu la plus grande longévité. Elle se distingue par ses pare-chocs à soufflets, une innovation destinée à satisfaire aux normes de crash test imposées à l’époque par les États-Unis. Des ceintures de sécurité 3 points et des sièges à appuie-tête intégré sont fournis de série pour améliorer la protection des occupants. Le moteur 2.7 est bientôt remplacé par le nouveau 3.0 de la Carrera. En 1974, Porsche présente la toute première 911 Turbo de série dotée d’un moteur 3 litres, de 260 ch de puissance et d’un aileron arrière imposant. Ce nouveau modèle devient l’emblème de la marque en conjuguant luxe et performance d’une manière inédite. Sur cette même base moteur de 3.0, la Carrera fait son apparition. Une nouvelle étape en termes de puissance est pourtant franchie en 1977. La 911 Turbo 3.3 est dotée d’un refroidisseur d’air de suralimentation et développe une puissance de 300 ch qui en fait la plus puissante sur son segment. Les moteurs atmosphériques ne sont pas en reste. Pourtant, dans le même temps la nouvelle SC, pour Super Carrera, ne développe plus que 180 ch. Un coup dur pour les fans de la 911. Il faut dire que les projets de Porsche et de son directeur de l'époque, le Dr Ernst Fuhrmann, se portent vers les nouveaux modèles à moteur avant : 928 et 924. Porsche La 911 commence à se faire vieille et il est même envisagé à la fin des années 70 de ne pas la remplacer ! Mais par un coup du destin, le Dr Ernst Fuhrmann décède au cours de son mandat à la direction de Porsche. 1980 marque alors un tournant majeur dans l'histoire de la 911 qu'on décide de maintenir au catalogue. La SC gagne à nouveau en puissance, après un passage à 188 ch en 1978 elle en dévelopep désormais 204 en 1980. En 1983, la 911 Carrera 3.2 succède à la 911 SC avec une puissance de 231 ch. Ses qualités en font un modèle prisé des collectionneurs. Les amateurs de grand air peuvent commander la 911 en version Cabriolet à partir de 1982. La Carrera 3.2 va rester le modèle emblématique des années 80, assurant la continuité du modèle dans la tradition, au côté d'une 944 qui apporte le confort et la facilité de conduite, en un mot la modernité, qui fait défaut à la 911. En 1989, Porsche renoue avec le mythe avec la 911 Speedster.

964, UNE CLASSIQUE MODERNE
Alors que les experts annoncent la fin d’une ère prochaine, Porsche présente la 911 Carrera 4 (type 964) en 1988. Fruit de quinze ans de développement, la 911 a été remaniée à 85% et fait figure de voiture moderne et pérenne. Son moteur à plat 3,6 litres refroidi par air développe maintenant 250 ch. De l’extérieur, la 964 se distingue de sa devancière principalement par ses pare-chocs aérodynamiques en polyuréthane et par son aileron arrière mobile à commande électrique. Mais sous le capot, le changement est radical. Le nouveau modèle doit en effet séduire non seulement par ses qualités sportives, mais aussi par le confort intérieur. Le conducteur dispose d’un ABS, d’une boîte Tiptronic, d’une direction assistée et d’airbags. La 911 mise également sur un châssis entièrement repensé, avec des bras de suspension en alliage léger et des ressorts hélicoïdaux en lieu et place de son ancienne suspension à barres de torsion. Pour la première fois, la nouvelle 911 arrive tout d’abord dans une version Carrera 4 à transmission intégrale. La 964 Carrera 2 à roues arrière motrices arrivera six mois plus tard sur le marché. En plus des versions Coupé, Cabriolet et Targa, les clients de la marque se voient également proposer une 964 Turbo 3.3 à partir de 1990. Dotée dans un premier temps du moteur 3,3 litres à plat de la 930, la Turbo reçoit à partir de 1992 un bloc 3,6 litres développant 360 ch. Les 911 Carrera RS, 911 Turbo S et 964 Speedster sont des modèles particulièrement recherchés par les collectionneurs.

993 : LA DERNIERE REFROIDIE PAR AIR
Connue sous le nom de 993 en interne, cette 911 occupe une place à part dans le cœur des amateurs de Porsche. Cela tient d’abord à sa ligne superbe. Les pare-chocs intégrés soulignent l’harmonie de l’ensemble. La silhouette est plus effilée que sur les modèles précédents grâce à l’abandon de la forme ronde des phares au profit d’une forme polyellipsoïdale. La 993 jouit d’une réputation de maturité et de fiabilité. Mais aussi d’agilité, car cette 911 est la première à bénéficier d’un châssis en aluminium de conception entièrement nouvelle. En 1995, la 993 Turbo est équipée pour la première fois d’un moteur biturbo, reconnu comme le moteur de série le plus faible en émissions. La version Turbo à transmission intégrale arbore des jantes en aluminium à rayons creux utilisées pour la toute première fois sur une automobile. Les amateurs de vitesse accueillent avec enthousiasme la 911 GT2 annoncée par Porsche. Quant à la 911 Targa, elle est dotée pour la première fois d’un toit en verre à commande électrique qui se range derrière la vitre arrière. Mais la véritable raison pour laquelle les amateurs invétérés apprécient aujourd’hui encore la 993, construite de 1993 à 1998, est qu’elle est la dernière 911 à être équipée d’un moteur refroidi par air.

Porsche Exclusiv
Depuis 1986, Porsche propose à ses clients des préparations d’usine sous le nom Porsche Exclusive. Ces personnalisations leur permettent de commander une voiture à nulle autre pareille modifiée en matière de design ou de performances en fonction de leurs désirs. En plus des réalisations sur mesure pour ses clients, Porsche Exclusive propose des séries originales, caractérisées par l’utilisation de matériaux soigneusement sélectionnés, un souci extrême du détail et un nombre d’exemplaires limité. La toute première série limitée Porsche Exclusive a été la 911 Turbo « Flat nose » dont le design rappelait le type 935. Les phares escamotables et les ailes avant modifiées donnaient une allure inimitable à cette variante du type 930. Ce modèle fut construit à 984 exemplaires entre 1982 et 1989. Dans les années 1992-1993, 86 exemplaires de la 911 Turbo S Leichtbau de type 964 ont été construits en partenariat avec Porsche Motorsport. Avec un moteur de 381 ch et un poids réduit de 180 kg par rapport à la série, cette 911 surclassait toutes les 911 Turbo à moteur 3,3 litres. Le modèle de série de la Carrera 2 Speedster (type 964) suivra en 1993, décliné dans une version Porsche Exclusive lui conférant le fameux look Turbo et construit en 15 exemplaires seulement à la demande de la clientèle. Par ailleurs, 76 exemplaires du type 911 Turbo 3.6 furent construits dans une nouvelle variante du « flat nose » Turbo. Deux ans plus tard, quatorze 911 Turbo 3.6 Cabriolet (993) reçurent la griffe Porsche Exclusive à destination des amateurs de Porsche passionnés de soleil et de puissance. La 911 Carrera 3.6 Speedster de type 993 fait partie des spécimens de Porsche les plus rares qui soient. Seuls deux exemplaires en furent réalisés en 1995 et en 2000. Les années 1997-1998 rompirent avec la tradition du moteur à plat refroidi par air avec l’édition limitée Exclusive de la 911 Turbo S de type 993. Au total, ce modèle a été construit à 345 exemplaires et se démarquait, en plus de son allure inédite, par un surplus de puissance de 42 ch par rapport à la Turbo de série. Porsche Exclusive a renoué avec la tradition des petites séries au Salon de Francfort de 2009, signant un retour gagnant avec la 911 Sport Classic limitée à 250 exemplaires. Le moteur à plat de 408 ch, sa silhouette originale qui ressuscitait la légendaire queue de canard de la Carrera RS 2.7 1973 et son intérieur soigné à base de matières raffinées faisaient de cette série un joyau très recherché et épuisé en très peu de temps. La série limitée suivante a été présentée en 2011 pour le 25e anniversaire de Porsche Exclusive. Conçue sur la base de la Carrera S 997, la 911 Speedster rendait pourtant hommage à la 356 Speedster avec son pare-brise raccourci. Elle fut d’ailleurs produite en 356 exemplaires. En 2012, Porsche Exclusive propose une 911 Club Coupé en remerciement pour la fidélité aux Clubs Porsche. Ce modèle a été produit en treize exemplaires en référence au nombre des adhérents aux deux premiers Clubs Porsche en 1952. Douze exemplaires ont été vendus aux adhérents des Clubs Porsche qui s’étaient inscrits au tirage au sort. Le treizième est resté au Musée Porsche en hommage au monde des Clubs Porsche.

996 : LE RENOUVEAU
Construit de 1997 à 2005, la 911 type 996 marque un tournant majeur dans l’histoire de la 911. À vrai dire, c’est une toute nouvelle 911 qui ne renie en rien le caractère de la 911 classique. Entièrement repensée, cette nouvelle génération est dotée pour la première fois d’un moteur six cylindres à plat refroidi par eau. Sa technologie quatre soupapes lui permet de développer 300 ch et de faire œuvre de pionnier en matière d'émissions, de niveau sonore et de consommation. Son design réinterprète les lignes classiques de la 911, avec un coefficient de traînée réduit à 0,30. La morphologie de la 996 résulte également d’une stratégie de plateforme commune avec le Boxster. Sa principale caractéristique visuelle réside dans les phares avant à clignotant intégré, d’abord décriés puis copiés par de nombreux constructeurs. À bord, le conducteur trouve un tout nouvel intérieur. Hormis les caractéristiques typiquement sportives, l’accent est mis sur le confort de conduite. Avec cette 996 déclinée en une multitude de versions, Porsche lance une offensive produit sans équivalent. À partir de 1999, la 911 GT3 s’impose comme l’un des fleurons de la gamme et s’inscrit dans la continuité de la 993 Carrera RS. À l’automne 2000, la 911 GT2 est une sportive de l’extrême équipée de freins en céramique de série

997, LES RECORDS DE VENTES
En juillet 2004, la 997 Carrera et la 997 Carrera S révèlent la nouvelle génération de 911. Ses phares ovales en verre clair avec les feux supplémentaires intégrés au bouclier renouent avec le design traditionnel de la 911. Au-delà du design, les performances de la 997 ne sont pas en reste. Le moteur 3,6 litres à plat de la Carrera développe 325 ch et le moteur 3,8 litres de la Carrera S, entièrement repensé, atteint les 355 ch. Revu en profondeur, le châssis embarque de série le système PASM (Porsche Active Suspension Management) sur la Carrera S. En 2006, la 911 Turbo type 997 présentée par Porsche est le premier modèle de série à essence à bénéficier d’un turbocompresseur à géométrie variable. Après le rajeunissement de la gamme effectué à l’automne 2008, la 997 bénéficie d’une injection directe d’essence et d’une boîte de vitesses à double embrayage. Jamais une 911 n’avait revêtu des visages aussi différents. Carrera, Targa, Cabriolet, propulsion et transmission intégrale, Turbo, GTS, GT3 : la famille des 911 se décline en 24 variantes ! Le record de ventes est battu deux années de suite, sur le millésime 2006 avec 36.504 exemplaires de 911 produits puis 2007 avec 38.922 exemplaires de 911.

991, LA MATURITE ?
Baptisée 991 en interne, cette sportive incarne l’avancée technique la plus importante de l’histoire de la 911. Référence absolue sur son segment depuis des générations, la nouvelle 911 met la barre encore plus haut en matière de performance et d’efficacité. Doté d’un tout nouveau châssis avec empattement modifié, voie élargie et jantes surdimensionnées, ainsi que d’un habitacle plus ergonomique, le nouveau modèle offre une conduite à la fois plus sportive et plus confortable. Techniquement, la 911 est placée entièrement sous le signe de la « Porsche Intelligent Performance » : encore moins de consommation, encore plus de performances. Notamment grâce à la réduction de la cylindrée à 3,4 litres sur la Carrera de base (qui affiche pourtant 5 ch de plus que la 997/II) et à la construction hybride (acier/aluminium) qui participe grandement à la diminution de poids. Le Porsche Dynamic Chassis Control et la boîte manuelle sept vitesses équipent également le nouveau modèle. Le design de la 991 est unanimement salué. Sa silhouette étirée, ses surfaces tendues et ses détails précis font de cette Porsche Carrera une authentique 911 et une référence en matière de design automobile.

COMPETITION
Environ les deux tiers des quelque 30 000 victoires remportées par Porsche toutes compétitions confondues sont à mettre au crédit de la 911. Rien d’étonnant à cela si l’on pense que le coup de génie de F. A. Porsche recelait un potentiel technique infini. Avec moteur arrière ou moteur central, avec ou sans turbocompresseur, en transmission intégrale ou aux roues arrières, sous les traits d’une classique 911 ou dans une livrée aérodynamique en fibre de carbone : la 911 a inscrit son nom au palmarès des plus grandes courses et des rallyes les plus mythiques à travers le monde. La 935 reste utilisée par les équipes privées sur les pistes jusqu’au milieu des années quatre-vingt. Mais entre-temps, les projecteurs sont braqués sur une autre Porsche, qui n’est plus basée sur la 911. En effet, lorsque la Fédération Internationale de l‘Automobile (FIA) impose de nouvelles réglementations aux voitures de sport et prototypes en 1982, la 956 C arrive à point nommé. S'en suit une série de victoires mémorables jusqu'à l'arrêt de la 962 C au début des années quatre-vingt-dix. Les voitures de course Grand Turisme plus ou moins proches de la série connaissent un retour en grâce et Porsche accompagne cette évolution en proposant de nombreuses déclinaisons de la 911 adaptées aux différents pays et séries de compétition. Un défi relevé aujourd'hui par la toute nouvelle 991 RSR.

A LIRE :
Porsche 911: 50 ans de règne - L’histoire de la Porsche 911 prend ici la forme d’un journal qui présente au jour le jour les événements ayant jalonné la carrière de cette icône entre septembre 1963 et septembre 2013. Cette présentation originale dévoile les différentes facettes de cette voiture mythique en présentant toutes les Porsche 911 par ordre chronologique. Le récit s’articule autour de 200 dates et événements.

À chacune des sept générations, les ingénieurs de Zuffenhausen et Weissach sont parvenus à réinventer la Porsche 911 et à démontrer la capacité d’innovation de la marque Porsche. La 911 sait concilier les extrêmes comme aucune autre voiture : sportivité et praticité, tradition et innovation, exclusivité et popularité, design et fonctionnalité. Il n’est pas étonnant que chaque génération ait contribué à bâtir le succès de cette voiture. Sur les 820.000 exemplaires construits depuis ses débuts, 70 % des 911 roulent encore, un chiffre qui parle de lui-même...

CHRONOLOGIE ET EVOLUTIONS
1963 : Présentation de la Porsche 901 au salon de Francfort le 12 septembre 1963.
1964 : le 22 novembre 1964, le type 901 devient Porsche 911.
1965 : 911 Targa.
1966 : Freins à disques ventilés, 911 2.0 S.
1967 : boîte Sportomatic semi-automatique à 4 rapports.
1968 : injection d’essence mécanique sur la 911 E.
1969 : augmentation de cylindrée à 2.2L.
1971 : augmentation de cylindrée à 2.4L.
1972 : Becquets avant et arrière. La 911 Carrera RS 2.7 entre dans la légende. Injection K-Jetronic pour les USA. Carrera RS à moteur 2,7 litres.
1973 : 911 Type G. hausse de la cylindrée à 2,7 litres pour tous les moteurs.
1974 : Carrera RS 3,0L (111 exemplaires produits pour l’homologation en groupe 3). En compétition, la 911 Carrera RSR 2.1 Turbo devient la première voiture de course suralimentée. Présentation de la 911 Turbo 3.0L type 930.
1975 : Carrosserie galvanisée à chaud. Carrera 3.0L (200 ch).
1977 : 911 SC (3 litres, 180 ch). Refroidissement de l’air de suralimentation sur la 911 turbo 3.3L.
1978 : 935 « Moby Dick », 366 km/h avec refroidissement mixte.
1979 : 911 SC 188 ch.
1980 : 911 SC 204 ch.
1982 : 911 SC Cabriolet, première 911 cabriolet.
1983 : Gestion moteur numérique pour la nouvelle 911 Carrera 3.2.
1987 : Conçue pour le Groupe B puis reconvertie en supercar pour la route, la Porsche 959 incarne la 911 du futur : double suralimentation et 4 roues motrices.
1988 : 911 Type 964 à transmission intégrale (rebaptisée Carrera 4 après la sortie de la Carrera 2).
1989 : Boîte Tiptronic, Speedster 3.2L.
1990 : 964 Carrera 2.
1991 : 964 Carrera 4 RS Leichtbau.
1992 : Carrera RS 3.6, 964 Turbo 3.6 et Turbo S (série limitée à 86 exemplaires).
1993 : 964 Speedster 3.6L. 964 anniversaire "30 jahre". 911 Type 993, nouvel essieu en aluminium LSA.
1995 : Suralimentation bi-turbo. Système de contrôle des gaz d’échappement OBD II. 993 Carrera 4S et Turbo.
1996: 911 GT1, première 911 à moteur central. 993 GT2 street version (57 exemplaires).
1997 : 911 Type 996, premier flat 6 refroidi par eau de série. 911 GT1 street version.
1999 : série limitée 996 Millenium, 996 GT3 MkI
2001: 996 GT2 avec disques de freins céramiques (en option sur 996 turbo). 996 GT3 381 ch.
2003 : série limitée 40ème anniversaire. 996 GT3 RS.
2004 : 911 Type 997.
2006 : 997 GT3 3.6, GT3 RS 3.6 et 997 Turbo.
2008 : Boîte à double embrayage PDK S (option sur Carrera et Carrera 4).
2009 : 997 GT3 3.8L, 997 GT3 RS 3.8, série limitée Sport Classic (250 exemplaires)
2010 : 997 GT2 RS, 997 Speedster (série limitée à 356 exemplaires). 997 Turbo S 3.8L
2011 : 997 GT3 4.0L, 911 GTS.
2012 : 911 Type 991, construction intelligente en acier/aluminium. Boîte mécanique sept vitesses.

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