PORSCHE
911
(964) CARRERA
(1989 - 1994)

PREMIERES REVOLUTIONS…
La sportive par excellence chez les GT, c'est la Porsche 911. Au fil des millésimes, elle n'a cessé de servir d'étalon pour juger ses rivales. La 911 possède d'ailleurs quelque chose de magique, de mystique même puisque depuis 40 ans, elle ne cesse de se bonifier. Mais avec la 911 type 964, Porsche innove très sérieusement dans les dessous tout en conservant une plastique traditionnelle…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

L'histoire des Porsche 911 n'est pas réellement un long fleuve tranquille, ni une success story programmée. En effet, si jusque dans les années 70, la Porsche 911 n'a cessé de se bonifier avec en filigrane des variantes mythiques (2.7 RS, Turbo 3.0, 2.4 S…), dans le courant des années 70, la 911 est en danger ! Les dirigeants de Porsche envisagent sérieusement de ranger la 911 au placard. L'heure est aux modèles plus dociles, mais tout aussi efficaces. Ainsi sont développées et commercialisées les 924, 928 et par la suite la 944. C'est à la 928 que revient le rôle de tête d'affiche et de remplaçante de la 911. Les techniciens réduisent ainsi régulièrement la puissance de la 911 qui tombera jusqu'à 180 ch sur les 911 SC. Mais les clients et les passionnés vont en décider autrement, et finalement la 911 va revenir à l'honneur et éclipsera définitivement les 928. Une sportive ne doit pas être uniquement efficace, elle doit avoir du caractère. La génération Carrera 3.2 va servir de tremplin pour un nouveau départ, et sa boîte G50 sera même testée pour être installée ensuite chez les 964. Avec la génération 964, la 911 va démarrer sa mutation...

UNE TRANSMISSION INTEGRALE ?!
En août 1989, Porsche présente la remplaçante de la 911 Carrera 3.2. Stupeur ! La ligne est presque inchangée (à part les boucliers AV et AR), les jantes Fuchs sont abandonnées au profit des Speedline en 16" et la nouvelle venue est disponible pour l'instant qu'en transmission intégrale. D'où son appellation de "Carrera 4". En réalité, il ne faut pas se fier aux apparences, car la 911 type 964 (c'est sa dénomination usine) est nouvelle à 87%. Aucun élément mécanique n'est repris de la Carrera 3.2. Le flat 6 a évolué pour voir sa cylindrée grimper à 3,6 litres et sa puissance à 250 ch, la boîte est toujours la G50 des dernières Carrera 3.2 mais a été rebaptisée pour l'occasion G64, les trains roulants sont totalement revus, l'électronique débarque en force, la transmission est désormais intégrale… Et à la conduite, la 911 est bien évidemment transfigurée. Son comportement s'est assagi et simplifié pour le commun des mortels notamment grâce à sa transmission intégrale. Toutefois, n'allez pas croire qu'elle demeure reposante en toute circonstance et que votre complet ne sera pas froissé à allure soutenue. Heureusement, le sport est toujours là, de même que les sensations et la sonorité mythique du Flat Porsche. A propos, pourquoi une transmission intégrale ? Porsche tient en réalité à miser sur l'image technologique très forte de la transmission intégrale qui avait court dans les années 80. Certains prédisaient même qu'un jour, toutes les voitures seraient équipées de série de la transmission intégrale. La Porsche 959, bien que coûteuse pour Porsche, fut un formidable laboratoire roulant et un véhicule image très bénéfique pour la marque, et en rallye, on ne jurait que par la transmission intégrale. Tout semble donc très rose pour Porsche et sa nouvelle génération de 911, qui sort l'année suivante la 2 roues motrices (Carrera 2), qui peut bénéficier en option d'une transmission automatique ou (presque) manuelle avec la boîte Tiptronic. Seulement, l'usine avait négligé que le passage d'une Carrera 3.2 dont l'électronique embarquée et à la technologie étaient simplistes, au 911 type 964 entièrement novatrices sur ces mêmes thèmes ne se ferait pas sans quelques accrocs. Ainsi, nombre de 911 type 964 durent revenir en concession pour de nombreux rappels techniques : embrayages faiblards, casse moteur (!), soucis électriques, direction assistée… C'est tout le mythe de la 911 et de son incroyable robustesse qui est attaqué. Heureusement, l'usine réagit vite, mais pendant longtemps, les 911 type 964 auront une étiquette de véhicules peu fiables dans l'esprit des Porschistes.

DERNIERES EVOLUTIONS.
L'année 1992 représente une année pleine de mouvement dans la gamme 911 type 964. La RS, reprend le concept mythique de son aïeule de 1973 (poids plume, gros châssis et gros cœur) et est destinée aux fanatiques intransigeants, un speedster est dévoilé et commercialisé au compte goutte, et toute la gamme en profite pour échanger ses rétros carrés contre ceux en forme d'obus, le volant reçoit un Airbag proéminent et les jantes Speedline 16" au goût discutable contre des Cup allégées dans leur dessin en 16". Notons au passage que le cabriolet peut bénéficier désormais de l'option Turbolook avec châssis et ailes des versions Turbo. L'année suivante marque les 30 ans de la 911 qui est commémorée par une série spéciale numérotée à … 911 exemplaires basée sur des C4 avec l'option Turbolook. La même année, l'usine commercialise seulement à 14 exemplaires des RS et RSR de 300 ch avec des flat portés à 3,8 litres pour l'homologation en GT au Mans. Dotées de look ravageurs avec jantes de 18" en trois parties et aileron gargantuesque, elles signeront une victoire au Mans la même année.

LA FIN.
Après une courte carrière, la génération des type 964 tire sa révérence sur un bilan mitigé. Certes, Porsche a tout de même vendu 15 121 C4, 911 C4 "30 Jahre", 24 501 C2, 742 cabriolets Turbolook, 925 Speedster, 1 989 RS, sans parler des versions qui partirent en compétition. Pourtant, malgré ce succès commercial, cette génération de 911 est plutôt reconnue à posteriori comme une génération de transition qui a préparé la clientèle Porsche à la génération 993, elle complètement nouvelle, même au niveau du design.

AUJOURD'HUI.
La cote n'est encore pas trop élevée pour des autos fantastiques dont on ne se lasse toujours pas de voir leur grille de capot moteur se relever dès 80 km/h pour faire office d'aileron. On commence à trouver sur le marché les premières Carrera 4 à partir de 21 000 €. Mais à ce prix-là, l'historique n'est pas toujours limpide. Les Carrera 2 sont plus cotées, à partir de 26 000 €, tandis que les cabriolets commencent à partir de 30 000 €. Les Speedster sont évidemment plus rares et leur prix est lié au marché de l'offre et de la demande. Alors les 911 Carrera 2 et Carrera 4 à acheter ? Assurément, mais si vous suivez nos conseils… Pour trouver votre belle allemande, sachez qu'il faut impérativement éviter les importations en provenance de Belgique, d'Allemagne ou du Luxembourg, à moins d'être certain du vendeur et de l'origine de l'auto. Il existe des réseaux peu scrupuleux qui maquillent les autos ou délestent les compteurs pour faire des bonnes affaires au dépend de passionnés trop crédules. Lors de l'achat, surtout pour les premiers millésimes, il faut bien s'assurer que les campagnes de rappels techniques ont été effectuées. Si ce n'est pas le cas des risques de casses moteurs, d'embrayages faiblards, de volants moteurs fragiles… sont à prévoir. Dans ce cas, il va falloir casser la tirelire, car Porsche ne prend évidemment plus ces casses à sa charge. N'oubliez pas également que l'électronique est désormais très présente sur les générations 964 et que l'entretien et le coup de réparation est supérieur à celui d'une Carrera 3.2. A titre d'exemple, il faut compter 850 € pour une révision majeure et 230 € pour une petite révision. Pour le chapitre des réparations, une intervention pas trop importante avoisine en général les 800-900 € et une plus conséquente peu allégrement dépasser les 1 500 €. Avouez que si vous abîmez votre aile en manœuvrant, à 900 € la pièce sans démontage et sans peinture, il n'y a pas que votre aile qui sera froissée…

:: CONCLUSION
Alors bonne affaire les Carrera 2 et 4 en 964 ? Oui, si vous les achetez bien, mais attention à l'entretien qui reste conséquent, quoiqu'il arrive. Le mythe n'est pas forcément à la portée de tous, et le blason Porsche se mérite…

CHRONOLOGIE
1989 : Fin des 911 Carrera 3.2 après 6 années de règne. Août 1989, présentation de la 911 Carrera 4 (type 964). Commercialisation à l'automne des 911 Carrera 4 dotée de 4 roues motrices.
1990 : Commercialisation des 911 Carrera 2. 3 choix de carrosseries sont offerts désormais au client pour sa 911 : coupé, targa ou carbriolet. Apparition de la boîte Tiptronic qui autorise le tout automatique ou le manuel uniquement dispo sur les C2.
1991 : Annonce au Salon de Genève de la commercialisation prochaine d'une version RS.
1992 : Commercialisation de la version RS, prévue pour la course. Allégée et légèrement plus puissante, elle demeure une sportive sans concession. En, octobre, sortie de la variante Speedster. Option Turbolook possible sur les cabriolets C2 uniquement. Nouvelles jantes alu 16" pour les C2 et C4 qui reprennent le dessin allégé des RS et nouveaux rétros en forme d'obus. Apparition de l'Airbag.
1993 : Commercialisation d'une série limitée "30 Jahre" pour fêter les 30 ans d'existence de la 911. Produite à 911 exemplaires, elle est basée sur des C4 Turbolook. Homologation sur route de la Carrera RS 3.8, pour pouvoir participer en GT au Mans. Son flat 6 développe pas moins de 300 ch et elle est dotée d'un look ravageur. Au total, 14 RS et RSR 3.8 ont été produite, permettant ainsi une victoire Porsche au Mans cette même année.
1994 : Arrêt des 911 type 964. Présentation des 911 type 993, radicalement nouvelles.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"[…] elle (la 911 Carrera 2 NDRL) a plus d'un atout pour séduire : son moteur tout d'abord -élément clé pour une sportive- développe 250 ch et donne sa part de sensations. Accélérations et vitesse de pointe sont de très haut niveau : plus de 260 km/h en pointe, et moins de 26 secondes pour parcourir le 1 000 m DA."
AUTO PLUS - 500 ESSAIS 1992.

"En revanche, la Carrera 2 est LA "vraie" 911, propulsion "tout à l'arrière". Il faut savoir la piloter, même si un autoblocant (en option) vient à la rescousse ! Elle garde ses qualités et ses défauts et c'est bien ce qui fait son charme si prenant !"
OPTION AUTO - GUIDE DES SPORTIVES 1991-92.

"Le résultat est une voiture (la 911 Carrera 4 NDRL) dont les limites sont hors de portée du commun des conducteurs. La voiture est littéralement soudée à la route. La Carrera 4 passe les courbes avec une aisance déconcertante et, tandis que l'on absorbe chaque virage avec le net sentiment d'être plus "vite" qu'avec une berline, même de très haut niveau, on en sort en constatant que la voiture est loin de ses limites."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE N°516 - JUIN 1989.