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GUIDE OCCASION (07-09-2004)
PORSCHE
911
(964) Carrera RS 3.6
(1991 - 1994)
A partir de 43 000 Euros (01/09/2004)
19 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 (964) Carrera RS 3.6 / RS 3.8
MOTEUR
Type: 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidi par air
Position: porte-à-faux AR
Alimentation: Injection électronique Bosch Motronic / Bosch Motronic 2.0
Cylindrée (cm3): 3 600 / 3 746
Alésage x course (mm): 100 x 76,4 / 102 x 76,4
Puissance maxi (ch à tr/mn): 260 à 6 100 / 300 à 6 500
Puissance spécifique (ch/L): 72,2 / 80,08
Couple maxi (Nm à tr/mn): 325 à 4 800 / 360 à 5 250
Couple spécifique (Nm/L): 90,27 / 96,10
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1 230 / 1 210
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,73 / 4,03
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques percés ventilés (322/299) Etriers 4 pistons + ABS
Pneus Av-Ar: 205/50 - 255/40 ZR 17 / 235/40 - 285-35 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 260 / 274
400 m DA: 13,1"
1 000 m DA: 24,4"
0 à 100 km/h: 5,3" / 4,9"
0 à 200 km/h: 19,1" / 16,6"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 11,4 / NC


La Porsche 964 Carrera RS, succède après presque 20 ans d'attente, à la légendaire Carrera RS 2,7 de 1973.


Le développement de la Carrera RS était initialement destiné à la 911 Carrera Cup et à l'homologation dans la catégorie N/GT des championnats européens.


Les puristes auront du attendre une bonne vingtaine d'année pour que Porsche propose à nouveau une déclinaison radicalement sportive de la 911.


Parmi les modifications visibles apportées à la 911 Carerra qui lui sert de "base", on remarque tout d'abord ses jantes "Cup" spécifiques en 17 pouces de diamètre. Ensuite, l'oeil expert pourra aussi s'arrêter à la caisse abaissée, aux rétros "Cup" et au bouclier arriere façon Turbo.


Très appréciées, les bandes latérales Carrera RS étaient une option proposée exclusivement pour la France par l'importateur Sonauto.


Les sièges avant sont remplacés par des baquets Recaro qui possèdent une coque en matériau composite et un coussin en cuir très léger, l'ensemble pesant 4,5 kg au lieu de 25 kg sur une carrera 2.


Autre détail qui ajoute au charme et à l'exclusivité de la RS : pas de banquette arrière, mais à la place le logo carrera RS brodé. Les harnais sont d'origine sur la Clubsport.


La fiche technique de la 911 Carrera RS fait état de 260 chevaux délivrés à 6100 trs/mn, soit 10 de mieux que la Carrera 2. Cependant, malgré ce gain de puissance qui peut paraître modeste, le moteur de la Carrera RS (type M64/03) n'est pourtant pas vraiment identique à celui de la 964 Carrera 2.


Les jantes 17" de la 911 RS ont plus qu'un design spécifique. Elles sont en alliage léger de magnésium. L'adoption de ces 4 jantes fait gagner 10,6 kg au total.


La 911 RS 3.6 ne se laisse pas dompter par le premier venu. La direction à crémaillère est sans assistance, comme nous l'avons vu, et réclame donc une certaine musculature dans les avant bras pour pouvoir mener l'auto à la cravache sur piste !


Heureusement, on peut toujours compter sur un freinage en béton, constitué à de gros disques percés ventilés provenant de la Turbo 3.3 (322 et 299 mm de diamètre) avec des étriers en alliage léger à 4 pistons.


Un conseil : pour vous rendre sur circuit à bord de la 964 Carrera RS, préférez l'autoroute au lieu des petites routes de campagne. Vous ménagerez ainsi vos lombaires !


La 911 CArrera RS America est reconnaissable à son aileron de Turbo S et son logo RS sur le bas de l'aile arrière. Le moteur de 247 ch est en revanche identique à celui de la Carrera 2 européenne.

BIEN :-)
Voiture de course !
Moteur vif et rageur
Performances
Fiabilité démontrée
Idéale pour le circuit
PAS BIEN :-(
Pas idéale sur route...
Version Touring sans intérêt
3.6 rare, 3.8 RS introuvable !

> A LIRE :

Porsche 911
Éditeur : Hermé


© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (07/09/2004)

RS, RADICALEMENT SPORTIVE !
La Porsche 911 (964) Carrera RS, succède après presque 20 ans d'attente, à la légendaire Carrera RS 2,7 de 1973. Conçue pour le sport automobile "privé", elle se présente comme la nouvelle arme fatale des amateurs de sorties en club : tout ce qui est inutile est supprimé, tandis que le moteur et le châssis sont optimisés pour un usage résolument sportif...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Les puristes auront du attendre une bonne vingtaine d'année pour que Porsche propose à nouveau une déclinaison radicalement sportive de la 911. Pour cela, en excluant les anecdotiques Carrera 3.0 RS de 1974, SC/RS de 1984 et 3.2L Clubsport de 1987, il aura fallu attendre la génération type 964 et un regain d'intérêt pour la 911, dont l'avenir semblait plus qu'incertain au milieu des années 80. Le développement de la Carrera RS initialement destiné à la "Carrera Cup" et à l'homologation dans la catégorie N/GT des championnats européens, ne semble pourtant pas, à priori, avoir nécessité un investissement colossal de l'usine. En effet, si l'on en parcours rapidement la fiche technique, il s'agirait là en fait principalement d'une Carrera 2 dont on a scrupuleusement ôté tout équipement de confort... Mais en réalité, la différence est bien plus profonde puisqu'on est plutôt assez proche d'une 964 Cup ! Le résultat de ce travail fut présenté au grand public en 1991, 1 an après la Cup, puis officiellement commercialisé en Europe pour le millésime 1992. Aussitôt, la RS va conquérir le coeur des puristes de la 911 à la recherche d'une Carrera Cup "de route", dont ils rêvaient depuis 20 ans...

DESIGN
Extérieurement, la Porsche 911 type 964 Carrera RS 3.6, ou plus simplement RS "92", joue la carte de la sobriété, à l'inverse de son ancêtre, la 911 Carrera RS 2L7 "73", qui arborait des couleurs vives relevées de bandes colorées et un aileron très caractéristique. Elles traduisent d'ailleurs clairement toutes les deux, l'état d'esprit de leur génération. Parmi les modifications visibles apportées à la 911 RS par rapport à la Carrera 2 qui lui sert de base, on remarque tout d'abord les jantes spécifiques, en 17" de diamètre, et les rétros fuselés de la 964 "Cup". Ensuite, l'oeil expert s'arrêtera à la caisse abaissée (-40 mm) et au pare-choc arrière allégé, avec son éclairage de plaque latéral comme sur la 911 Turbo (965) et à l'absence d'antibrouillards avant, remplacés par de simples caches translucides. Le Cx de la carrosserie est de 0,32. Enfin, le capot moteur reçoit le mythique logo "Carrera RS" qui a fait rêver des générations de Porschistes. Ce logo pouvait cependant être retiré en option mais quasiment personne ne souhaita s'en priver ! Très appréciées également, les bandes latérales Carrera RS étaient une option proposée pour la France par l'importateur Sonauto. La RS, disponible uniquement en coupé, se décline selon 3 versions : la "light" (identification M001), la "touring" (M002), et la Clubsport (M003), non importée officiellement en France. La carrosserie se colorait au choix parmi 8 teintes, spécifiques pour certaines. Il s'agit des rouge rubis, améthyste métallisée, noir verni, bleu maritime, bleu nuit métallisé, rouge indien, blanc grand prix et argent polaire metallisé. En ce qui concerne cette fois les modifications invisibles, on recense tout d'abord des vitrages plus fins que sur une C2, sauf le pare-brise, et le capot avant en aluminium. Il n'a plus de vérins mais une béquille pour le maintenir ouvert. Plus gênant, la protection du soubassement est supprimée, ce qui réduit la garantie anticorrosion à 3 ans au lieu de 10. A l'intérieur de l'habitacle, c'est le grand ménage ! On a réellement l'impression de monter à bord d'une voiture de course. Ainsi, pour commencer, les portes sont très allégées. Les accoudoirs et les vides poches ont disparu pour laisser place à un panneau quasiment dépouillé. Les poignées d'ouverture sont remplacées par une lanière en tissus, les vitres électriques sont remplacées par deux bonnes vieilles manivelles, idem pour les rétros, et le souci d'allégement va même jusqu'à la suppression du capuchon plastique sur l'indicateur de fermeture! Petite entorse à la sécurité, les renforts intérieurs de portes sont également supprimés. Pour poursuivre avec l'esprit "Cup", les sièges avant sont remplacés par des baquets Recaro très légers avec coque en fibre composite. Chacun ne pèse que 4,5 kg au lieu de 25 kg sur une Carrera 2. En revanche, ils n'ont pas de réglage d'inclinaison, ce qui est dommage. Pour trouver une bonne position de conduite on pourra néanmoins ajouter des coussins. Mais si vous avez la chance d'avoir une morphologie correspondant à la "moyenne" des utilisateurs, vous vous y sentirez à l'aise, bien calé face au volant. Et finalement, l'absence de réglage ne vous gênera que sur long trajet. Les harnais ne sont en revanche pas d'origine sur les RS Light et Touring. Le volant plus petit avec un rappel du logo RS sur le cache moyeu (sans airbag, même en option), ne se montre pas d'une prise en main idéale. On lui aurait préféré celui à 3 branches des 968 Clubsport par exemple. Pour le reste, on peut résumer en disant que tous les équipements de conforts ont disparu de l'habitacle (clim, radio, dégivrage ar, direction assistée, nombreuses moquettes, etc...). Enfin, autre détail qui ajoute au charme et à l'exclusivité de la RS : l'absence de sièges arrière, et à la place, le logo "Carrera RS" brodé sur la moquette. Au final, notre RS 92 a donc été allégée de 130 Kg par rapport à la 911 Carrera 2 Coupé. En finition "Touring", la 911 RS est visuellement, strictement identique à l'exception des antibrouillards qui font partie de l'équipement. Elle conserve en revanche une protection anticorrosion de 10 ans, un coffre avec moquette, mais le capot, toujours en alu, tient comme sur une RS avec une tige. A l'intérieur, l'équipement est globalement assez proche de celui de la Carerra 2. On y retrouve les sièges électriques en cuir de la Turbo, les intérieurs de portes "complets", un éclairage avec plafonnier, le dégivrage de la lunette arrière, le verrouillage central avec alarme, le système audio, contrôle automatique du chauffage et la possibilité d'avoir en option le toit ouvrant ou la climatisation. Il reste en fait la direction non assistée et l'absence de siège arrière, mais sans le logo RS. On comprend dès lors aisément que les Porschistes ne s'y sont pas trompés et ont massivement opté pour la "vraie" RS, la Touring ayant été produite à 76 exemplaires seulement ! Terminons ce chapitre avec la version Clubsport, aussi appelée N/GT, même s'il est à noter que l’auto n’était homologuée qu’en Allemagne, Belgique et Suisse. En quelques mots, il s'agit d'une RS dont l'habitacle est équipé pour un usage optimisé sur circuit, avec un arceau Matter 6 points soudé, 2 baquets carbone Recaro habillés de tissu avec harnais Scroth 6 points, 2 extincteurs manuels dans les pieds du passager, coupe circuit dans l'habitacle, et déverrouillage coffre et réservoir de Carrera cup. Enfin, le boitier Motronic est vissé derrière le conducteur au lieu d’être sous le siège. En clair, difficile de faire plus sportif à moins d'acheter une Cup !

MOTEUR
La génération 964 inaugure un nouveau moteur tout en aluminium. Il est bien évidemment toujours refroidi par air. Sa cylindrée de 3 600 cm3 est obtenue par un alésage de 100 mm et une course de 76,4 mm. On connaît à ce propos la préférence de Porsche pour les moteur à course courte, plus favorables aux hauts régimes, tandis que les cylindres à plat opposés qui conservent 2 soupapes chacun, se montrent plus favorables au couple. Autre spécificité de ce 3L6, on trouve sur chaque cylindre un système de double allumage par deux bougies disposées face à face, de part et d'autre des 2 soupapes. Identifié sous le type M64/03, le moteur de la Carrera RS 3.6 atteint 325 Nm à 4 800 tr/mn, contre 310 Nm pour Carrera 2, et sa fiche technique fait état de 260 chevaux délivrés à 6100 trs/mn, soit 10 de mieux que la Carrera 2. Cependant, malgré ce gain de puissance qui peut paraître modeste, le moteur de la Carrera RS n'est pourtant pas vraiment identique à celui de la 964 Carrera 2 et ne pèse que 226 kg. On trouve ainsi au petit jeu des différences, un boîtier d'injection spécifique (Bosh Motronic) avec régime de coupure positionné au delà de 7000 tr/mn. Il est recommandé d'éviter de le tutoyer trop souvent même si ce moteur est particulièrement jouissif dans les tours. Le taux de compression atteint 11.3:1 et le Flat 6 de la RS se nourrit exclusivement au super sans plomb 98. Le catalyseur est installé d'origine sur toutes les versions. Les culasses recoivent des inserts en céramique pour réduire l'échauffement de l'échappement et les cylindres sont usinés coniquement pour pallier à la déformation lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement. Le palier moteur est en caoutchouc au lieu du palier hydraulique. Denier point, un volant moteur allégé de 7 Kg. Une caractéristique qui procure une vivacité incomparable permettant de reconnaître immédiatement une RS par ses montées en régime, sa hargne dans les tours et... son ralenti instable. En réalité, beaucoup de RS passées au banc faisaient plus que les 260 ch annoncés. Et simplement avec un échappement "libéré" et un filtre à air en coton, on arrive à gagner facilement une bonne dizaine de chevaux. En ce qui concerne la boîte de vitesses, Porsche reste fidèle à Getrag, avec la célèbre G50 à 5 rapports, dont le 1er et le 2ème ont été allongés. La G50/10 de la Carrera RS possède un palier central en caoutchouc plus dur dans le couvercle avant et des bagues de synchro en acier pour les rapports 1-2-3-4 avec angle d'affûtage modifié des manchons de commande, pour améliorer la synchronisation. Le levier de vitesse et la commande dans son ensemble sont hérités de la cup et différents de la carrera 2 : rapport de levier plus faible, course raccourcie de 10 mm, levier plus haut de 28 mm, courbure à gauche plus importante de 10 mm. Le tube de guidage pour le palier de débrayage est rallongé. Sur les Clubsport, le disque d’embrayage est en métal fritté et son usage réclame un certaine adaptation. Pour ce qui est des performances, et on l'achète surtout pour ça (!), la RS s'offre avec son poids réduit de 1230 kg, des chronos pas très éloignés de ceux d'une 911 Turbo 3.6 ! 400 m DA en 13,1", 1 000 m DA en 24,4" et seulement 5,3" pour passer de 0 à 100 km/h. Mais plus encore que les chiffres bruts, l'aisance et la hargne du moteur dans les tours sont exceptionnels, tout comme sa sonorité, plus que jamais fabuleuse. Car certaines modifications d'allégement se "voient" à l'oreille, comme la suppression des insonorisants entre l'habitacle et le moteur. On se retrouve alors aux premières loges pour écouter la musique du Flat 6 qui régale les oreilles des passionnés.

CHASSIS
La boîte Getrag est accouplée à un différentiel autobloquant 20/100%, asservi au couple d'entraînement. Les suspensions ont par ailleurs été entièrement remaniées. Il faut à ce sujet rappeler que sur la génération 964, le train avant possède des triangles inférieurs qui améliorent grandement sa précision et que la suspension est à ressort hélicoïdaux aux quatre roues. Sur la Carrera RS, la suspension de barre stabilisatrice avant de 24 mm peut être réglée à l'aide de 5 trous. La barre stabilisatrice arrière de 18 mm est équipée de 3 trous pour un réglage graduel de la tendance au survirage ou au souvirage. La garde au sol abaissée à 92 mm (-40 mm) et les trains avant et arrière adoptent des combinés ressorts amortisseurs filetés Bilstein, au tarage... très ferme. C'est à ce prix que la RS vire à plat. En contrepartie, la conduite rapide sur route bosselée a tendance à délecter fortement le train avant. Car la RS ne se laisse pas dompter par le premier venu. La direction à crémaillère est du genre précise comme le scalpel et lourde comme l'enclume. Non assistée, comme nous l'avons vu, elle réclame donc une certaine musculature dans les avant bras pour pouvoir mener l'auto à la cravache sur piste ! Elle est même capable d'infliger une séance de Rodéo, à la manière d'un étalon sauvage, dès que la chaussée se dégrade. Il faut aussi se battre avec le volant tant les pneus suivent le relief de la route. Un conseil : pour vous rendre sur circuit, préférez l'autoroute au lieu des petites routes de campagne. Vous ménagerez ainsi vos lombaires ! Les jantes de la RS ont plus qu'un design spécifique. Elles sont en fonte d'alliage léger de magnésium (matière au demeurant très fragile). L'adoption de ces 4 jantes fait gagner 10,6 kg au total. Elles ont un profil asymétrique spécifique qu'on ne retrouve pas sur les cup en alu. Cela est destiné a mieux maintenir le pneu. Les pneus justement, des Bridgestone Expedia S01, sont pour l'avant et l'arrière en 205/50 et 255/40, en 17" de diamètre intérieur, indice Z. Une fois sur piste, pour placer l'auto correctement, il vous faudra user de la science des transferts de masses et ne pas hésiter à freiner tard dans les virages pour la placer en délestant l'arrière. Heureusement, on peut toujours compter sur un freinage en béton, constitué à de gros disques percés ventilés provenant de la Turbo 3.3 (322 et 299 mm de diamètre) avec des étriers en alliage léger à 4 pistons. L'ABS Bosch monté de série n'intervient qu'en limite d'adhérence et ne perturbe jamais un bon pilotage. C'est une qualité assez rare. Enfin, une fois le mode d'emploi assimilé et avec de bonnes notions de pilotage, la Porsche 911 Carrera RS devient une sportive diablement efficace et rapide sur piste, plus encore qu'une Turbo 3.6 à laquelle elle rend 100 chevaux. Quand on vous dit que le poids est l'ennemi du bien... Physique, certes la Carrera RS l'est plus que toute autre 911. Son pilotage est musclé et elle ne pardonne pas les erreurs. Mais quelle satisfaction lorsqu'on parvient à dompter ce cheval sauvage !

964 CARRERA 3.8 RS et RSR
En 1992, Porsche commercialise en série limitée la 964 Carrera RS 3.8, version route à peine civilisée de la 964 Carrera 3.8 RSR, voiture compétition-client développée par le département compétition à Weissach. Le moteur est une évolution du 3.6 porté à 3746 cm3 par augmentation de l'alésage (102 mm). Il reçoit des culbuteurs allégés et de nouvelles soupapes. L'admission a été augmentée généreusement et l'injection Bosch motronic 2.10 permet d'en extraire 300 cv à 6 500 tr/mn pour un poids qui se limite à 1210 Kg (contre 340 ch et 1097 Kg pour la RSR). Le couple maxi est de 360 Nm à 5 250 tr/mn. L'imposant aileron, signe distinctif du modèle, se règle selon 6 positions pour augmenter l'appui. Le turbo look permet également de chausser plus largement la RS 3.8 qui adopte des jantes en alu de 18" à 3 parties derrière lesquelles se cachent les disques de freins de la Turbo également. La Carrera RS 3.8 atteint 100 Km/h en 4,9" et 200 km/h en 16,6" et sa vitesse maxi est de 274 Km/h. Elle a été produite à 90 exemplaires (dont 51 3.8 RSR).

ACHETER UNE PORSCHE 911 (964) Carrera RS 3.6
En 1 an seulement, la production des quelques 2000 exemplaires de la 911 RS fut écoulée. C'est dire l'engouement suscité par cette pistarde née. On imagine d'ailleurs que les acheteurs de la RS n'étaient pas des clients comme les autres. Pas de ceux qui achètent une Porsche pour la frime. Bien au contraire, la RS est affaire de connaisseurs et ne compte pas sur son physique pour jouer les racoleuses. Aujourd'hui, elle conserve un cote soutenue qui descend rarement sous la barre des 45 000 euros. Quoi de plus logique pour une auto rare et dont le potentiel est toujours d'actualité ? De plus, comme son aînée de 73, la RS 92 fait preuve d'une fiabilité exemplaire, même après de nombreuses heures d'usage intensif sur piste. Comme pour une 964 Carrera normale, le programme d'entretien Porsche prévoit pour la RS une vidange tous les 10 000 km et une révision tous les 20 000 Km avec réglage des culbuteurs et généralement un changement de plaquettes. Le moteur est très robuste, hormis au niveau des coupelles de ressorts de soupapes qui peuvent céder à force de tutoyer la zone rouge. Les disques de freins ne durent pas bien longtemps sur circuit, leur durée de vie est d'environ 50 000 km. L'embrayage n'est également pas éternel non plus (généralement à changer avant 100 000 km) et on constate parfois que la pédale ne remonte pas tout en haut. De même, le moteur de l'aileron peut rendre l'âme mais son remplacement n'est pas coûteux. Il faut juste s'en inquiéter sur piste avant que le moteur ne surchauffe. Bien que le système de double allumage soit fiabilisé par rapport aux premiers millésimes de 964 (189/1990), il faut le surveiller de près. Il y a une petite courroie à l'intérieur du double allumage à vérifier avant 100 000 Km. Sinon, toutes les autres pièces d'usure, amortisseurs, cardans, roulement, alternateur, démarreur, sont d'une solidité qui ne trahit pas la réputation de la 911. Et comme le dit le rumeur, une 911 qui s'abîme est une 911 qui ne roule pas ! Une Porsche fonctionnera mieux si vous l'utilisez régulièrement. Attention toutefois à la tôle de protection à l'intérieur du compartiment moteur, qui à tendance à rouiller. C'est le seul point de carrosserie à vérifier concernant la corrosion. Néanmoins, une inspection minutieuse de l'auto s'impose car comte tenu du caractère "sauvage" de la RS, il n'est pas impossible qu'elle soit partie au tas dans les mains d'un pilote débutant ou trop optimiste (ce qui en va pas forcément de paire). Attention aussi aux fausses RS, chose que vous pourrez vérifier avec les numéros de châssis (de 96NS460061 à 96NS468000) et moteur (type M64/03). Dans tous les cas, n'achetez pas une auto sans factures, un carnet d'entretien à jour étant même idéal dans l'optique de garder la voiture en collectionner. Même si elles sont en principe inexistantes dans nos contrées, sachez que la 911 Carrera RS America, produite de 1992 à 1994, est reconnaissable à son aileron de Turbo S et son logo RS sur le bas de l'aile arrière. Le moteur est en revanche celui de la Carrera 2 et non de RS européenne. Certaines pouvant éventuellement avoir franchi l'atlantique, il convient de vérifier les numéros de châssis (de 96RS418061 à 96RS419999) et numéros de moteur (type M64/01) spécifiques à la version RS America. Enfin, pour la Clubsport, le numéro de châssis doit se terminer par 96NS499001 – 9290, alors que pour les RS light et touring, c’est 96NS490001 – 2050. D’autre part, il doit figurer sur l’étiquette (carnet d’entretien et capot avant) l’option M003.

:: CONCLUSION
Comme nous, vous êtes amoureux de la 911 et vous recherchez une sportive efficace sur la piste ? Une sportive virile, authentique et sans compromis, avec laquelle vous apprendrez l'art du pilotage ? Ne cherchez plus ! Porsche a pensé à vous en 1991 et la 911 Carrera RS 3.6, véritable 964 Cup homologuée route, est la belle dont vous avez toujours rêvé. Et si vous en avez les moyens, et le talent, une rarissime RS 3.8 vous comblera de bonheur, bien au-delà de vos espérances...

CHRONOLOGIE
1991 : Présentation de la version sportive et allégée de la Carrera 2 : la RS. Arrêt de la production en fin d'année. Nombre total d'exemplaires produits: 2 507 (dont 2 282 light et 76 Touring).
1992 : Commercialisation en série limitée de la Carrera RS 3.8 (300 ch à 6 500 tr/mn) et de la Carrera 3.8 RSR (340 ch, 1097 Kg), son dérivé pour la compétition. En octobre, la version RS "America" est commercialisée aux USA, désignation M64.01. Moteur de 3.6 litres de 247 ch (injection Bosch DME). Production = 701 exemplaires
1993 : Août, changement de type de boite qui reste cependant une Getrag, type G50.05.
1994 : Fin de production.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Si vous voulez apprendre à piloter, la RS est une bonne école, car la moindre faute sera immédiatement sanctionnée, et attention au retour de bâton. Lever de pieds interdits, accélérations trop tôt également. Mais une fois le tout assimilé, on retrouve exactement le même plaisir de pilotage que celui qui nous avait fait tant craquer lors de l'essai de la cup. Vous savez quoi ? Je crois que cette après-midi en circuit avec la RS m'a rendu encore plus amoureux de la 911. Je ne croyais pas cela possible. Et bien si. Y'a t'il un docteur dans la salle ?"
FLAT 6 MAGAZINE - Juillet 1992 - ESSAI 911 CARRERA RS.


Devis d'assurance pour une PORSCHE 911 (964) Carrera RS 3.6

AVIS

propriétaire d’une 964 rs depuis bientôt 9 ans, je n’ai que des éloges à faire sur cette voiture. en premier lieu, elle est d’une fiabilité exemplaire. malgré de très nombreuses sorties circuit la seule réparation importante que j’ai du effectuer est un changement d’embrayage à 80000 km. la qualité de fabrication est d’un niveau que l’on ne retrouve plus sur les porsche modernes. les performances sont toujours d’actualité. sur circuit, du même niveau qu’une 993 rs ou qu’une 996 gt3 1ère gén...
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