PORSCHE
911
(965) Turbo
(1990 - 1994)

LE BON, LA BRUTE ET LE TRUAND
Tout ça dans la même voiture ! La Porsche 911 Turbo est la voiture du Bad Boy par excellence. Brutale, sauvage, elle défie les lois par un potentiel mécanique insolent. Difficile à exploiter pleinement, cette GT de caractère n'en suscite pas moins une fascination débordante chez tous les Porschistes. Car lorsque dans la calme campagne, le turbo siffle et le flat gronde au loin, la terre tremble...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La Porsche 911 Turbo de troisième génération, 964 Turbo, aussi connue sous le pseudonyme de turbo 2 ou encore 965 (bien que celui-ci ne soit officiellement apparu que pour la turbo 3.6) fût présentée à l'occasion du Salon de l'Automobile de Genève 1990. Dans sa version initiale, le nouveau modèle conserve la base mécanique de son ancêtre, la 930 3.3L, mais rapidement Porsche va en augmenter la cylindrée, et la puissance, jusqu'à obtenir la démentielle Turbo S Leichtbau de 385 ch. Aujourd'hui encore, elle demeure un modèle d'anthologie, dernière née de la famille des mono-turbo dont la lignée avait commencé en 1975 avec la 930 3.0 L Turbo, à laquelle on avait attribué l'adjectif évocateur de "brutale". Une caractéristique qui s'est perpétuée avec le temps, pour le plus grand bonheur des amateurs de l'effet Turbo !

DESIGN
Extérieurement, la Porsche 911 type 964 est une évolution profonde d'une base datant de 1963. Bien évidemment, la technologie aidant, les ingénieurs ont réussi à transfigurer une voiture qui conserve néanmoins une identité propre et un caractère unique. Impossible de ne pas trouver à la 964, le charme originel de la 911. Ses courbes magnifiquement modernisées et lissées par les boucliers monoblocs n'en donnent que plus de sensualité à son doux regard de batracien et sa célèbre chute de reins. Le Cx de 0,32 sur la Carrera confirme les progrès accomplis en matière d'aérodynamique mais la Porsche 964 Turbo, plus généreusement profilée, n'en demeure pas moins un mauvais élève dans sa catégorie avec son Cx de 0,36. Néanmoins, comment résister à cet arrière large, relevé par un imposant aileron, synonyme d'une puissance peu commune. L'ensemble date pourtant de 1990 mais il est impossible de lui trouver la moindre ride ! Véritable beauté fatale, la Turbo se distingue aussi par des détails explicites. Tout d'abord, ses jantes (en 3 parties et 18" de diamètre à partir de la 3.6) remplissent parfaitement les arches de roues. A l'arrière, le bouclier plus proéminent intègre une double sortie d'échappement séparée. Les rétros fuselés sont ceux de la Carrera Cup. A l'intérieur, entièrement couvert de cuir, Porsche livre sur ce modèle un équipement très complet, digne des plus luxueuses GT européennes. Climatisation, double airbags, sièges électriques, radio-CD 10 HP... l'essentiel, et plus encore, vous était offert contre la somme rondelette de 707 000 FF en 1991... Par ailleurs, pour les éternels insatisfaits, la liste des équipements Porsche Exclusive permettait quant-à elle de personnaliser chaque modèle par une combinaison unique de teintes et d'équipements. En ce qui concerne l'ergonomie du poste de pilotage, pas de surprise, tout ou presque est repris des précédentes 911 et la qualité de fabrication n'a d'égal que la froideur de l'habitacle. Après une trop éphémère 911 Turbo S Leichtbau, la Turbo 3.6 prend le relais en 1993. Visuellement, elle se distingue de la 3.3 grâce à ses jantes de 18" en 3 parties et visibles derrière, des étriers de freins rouges. Légèrement moins haut, le rebord de l'aileron permet de gagner un peu en vitesse de pointe. Juste en-dessous, le logo spécifique "Turbo 3.6" achève la signature de ce modèle. A l'Intérieur, seul le tachymètre gradué jusqu'à 320 km/h permet de savoir à bord de quelle version on se trouve, l'équipement étant ici aussi, très complet.

MOTEUR
Bien que la première Porsche 964 Turbo conserve pour base mécanique le moteur 3.3 litres de son aînée, elle adopte plusieurs modifications techniques faisant grimper la puissance maxi à 320 ch à 5 750 tr/mn et atténuant (un peu trop pour certains) le tempérament on/off de la ur-Turbo, comprenez "l'originale". Sur ce nouveau moteur (désignation usine M30/69), le couple maximal s'élève désormais à 450 Nm à 4500 tr/mn et il est délivré sur une plage moins restreinte grâce à l'emploi d'un nouveau turbo KKK soufflant à 0,7 bar, d'un nouvel échangeur air/air et d'une nouvelle injection KE Jetronic. Le volant moteur bi-masse permet de réduire les vibrations parasites et l'insonorisation est considérablement augmentée. Enfin, cette évolution moteur s'accompagne d'une dépollution renforcée, avec un catalyseur trois voies. Au grand regret des amateurs de sportivité, la turbo s'embourgeoise donc copieusement et encaisse un supplément de poids de plus de 200 Kg sur la génération précédente. Un handicap, heureusement compensé par l'augmentation de puissance et la boîte de vitesses à 5 rapports type G50.52. Certes, 300 ch, c'est une puissance aujourd'hui assez ordinaire. Mais la 911 Turbo possède toujours sa carte maîtresse : son moteur en porte à faux arrière, permettant un transfert de masses optimal en phase d'accélération. Résultat, cette grosse GT passe de 0 à 100 Km/h en 5 secondes seulement, le 1000m 19" secondes plus tard et la vitesse maximale s'en tient à 270 Km/h, la faute à un Cx plutôt grassouillet (0,36). Dès 1992, les premières évolutions moteur vont apparaître. Tout d'abord sous la forme d'un kit moteur, portant la puissance à 355 ch et le couple à 47.1 mkg à 4500 tr/mn, puis par le biais d'une série très spéciale étudiée à Weissach : la "Turbo S Leichtbau" (voir encadré en bas). Fortement allégée (1290 kg) ce collector dispose du Flat 3.3 porté à 380 ch à 6000 tr/mn et 49.9 mkg à 4800 tr/mn. La vitesse maxi atteint 280 km/h et le 1000m DA est abattu en 23". Après cet interlude temporaire, Porsche, toujours à l'écoute de ses clients, va redonner à la 965 un second souffle et la bestialité tant appréciée des 930. Pour cela, la Turbo adopte la base mécanique des nouvelles Carrera RS, à savoir un nouveau bloc tout en aluminium. Il est bien évidemment toujours refroidi par air. Sa cylindrée de 3 600 cm3 est obtenue par un alésage de 100 mm et une course de 76,4 mm et la suralimentation est toujours confiée à un seul turbo KKK, soufflant cette fois à 0,85 bar. Le taux de compression est ramené à 7,5:1. Identifié sous le type M64/50, le moteur de la Turbo 3.6 délivre 520 Nm à 4 200 tr/mn. On trouve aussi au petit jeu des différences, un boîtier d'injection spécifique Bosch Motronic et un simple allumage. Les culasses conservent en revanche les inserts en céramique pour réduire l'échauffement de l'échappement et les cylindres sont usinés coniquement pour pallier à la déformation lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement. En ce qui concerne la boîte de vitesses, Porsche reste fidèle à la célèbre G50, mais d'un nouveau type (G50/52). En 1994, date d'arrêt du modèle, Porsche commercialise de nouveau un kit moteur "turbo S" pour la 3.6. La puissance est de 385 chevaux et 52 Mkg à 5000 tr/mn.

CHASSIS
Bien entendu, la nouvelle Turbo adopte les trains roulants triangulés de la Carrera génération 964, qui marque une rupture avec 25 ans d'utilisation des barres de torsions. A l'avant, comme à l'arrière, les combinés ressorts-amortisseurs font leur apparition, pour un meilleur guidage. Avec la direction assistée de série, la maniabilité devient exceptionnelle. Précision du train avant et stabilité à haute vitesse sont deux qualités que l'on peut attribuer à la turbo. Autre qualité indéniable : son confort. Quand on a goûté au bois d'une RS92, la Turbo paraît être un véritable palace roulant ! Bien posée au sol avec des voies larges de 149 mm à l'arrière, la turbo cache à peine sous ses hanches de pin-up des jantes en 17" montées de pneumatiques en 255/40 ZR 17 pour l'arrière. A partir de 1992, la Turbo S Leichtbau va introduire de nouvelles jantes Speedline de 18" en 3 parties avec des pneus de 225/40 à l'avant et 265/40 à l'arrière. Elles seront reprises sur la Turbo 3.6L. De quoi arracher le bitume à chaque fois que l'on envoie tous les watts ! Le nouveau différentiel autobloquant qui limite à 20% en accélération et à 100% en décélération permet d'envisager plus sereinement la conduite sur sol gras... mais gare ! L'arrivée peu progressive du couple et les réglages souples des suspensions rendent cependant plus délicat le pilotage de la Turbo et demandent une bonne connaissance des réactions de l'engin sous peine de vous faire faire de belles toupies. Autre avantage des grandes jantes de la 911 Turbo 3.6L, elles permettent à Porsche de monter de grands freins à disques ventilés percés de 322 mm de diamètre à l'avant et 299 mm pour l'arrière, pincés par de beaux étriers rouges à 4 pistons. En clair, un dispositif digne de la réputation qui est désormais celle de la firme en matière de décélération. Ajoutez à cela un ABS Bosch plutôt bien calibré et vous optenez une GT capable de vous transporter dans un grand sentiment de confort et de sécurité, jusqu'au circuit où vous pourrez vous défouler l'espace de quelques heures sans arrière-pensée pour le retour. Car une Porsche c'est bien cela : une voiture de sport aussi à l'aise sur route que sur piste, procurant à chaque fois un grand plaisir de conduite. Qu'elle soit 3.3 ou 3.6, la 965 turbo ne déroge pas à cette règle et demeure un achat passion, non dénué de raison. Notez que sur la Turbo 3.6, les suspensions ont été rabaissées de 20 mm.

ACHETER UNE PORSCHE 911 (965) Turbo
Longtemps surcotée, par son statut de dernière monoturbo, son coup de pied au cul plus excitant et sa plus grande rareté, la 965 3.6 demeure la plus recherchée et les écarts avec la version 3.3 sont assez significatifs. Faut-il pour autant négliger la 3.3 dans une optique de collection ? Pas nécessairement. Ce serait se priver inutilement des beaux exemplaires encore possible de dénicher en occasion, pour un budget à peine supérieur à celui d'une belle Carrera 2, soit 30 000 euros. En revanche, dans ce cas vous devrez vous attacher à trouver un modèle avec un historique limpide, factures à l'appui, et accessoirement carnet à jour. Fiable, la Porsche 911 turbo ne demande qu'un entretien très scrupuleux en contrepartie de performances exceptionnelles. Vidange tous les 5 à 10 000 km et réglage régulier des culbuteurs. Attention également à examiner scrupuleusement toute trace d'impact. L'excès d'optimisme et la griserie du turbo ayant conduit plusieurs conducteurs mal expérimentés vers le fossé... Concernant les rares points faibles de la 911 Turbo, citons les vérins de capot (maladie chronique) ainsi que le principal organe : le turbo. Son remplacement est à prévoir aux alentours des 100 à 150 000 km, ce qui peut alourdir la facture de 2600 euros, hors pose. Si vous trouvez un modèle ayant déjà subi cette opération, cela peut se montrer intéressant. Côté détails, sachez que les jantes 3 parties des 3.6 vieillissent assez mal (vernis, déformations) et que leur prix est assez coquet : 1200 € ! Pour l'équipement, selon la provenance il peut sensiblement varier. Les autos françaises étant les mieux équipées de série, posez la question au vendeur ou vérifiez la provenance auprès de Porsche France avec le numéro de châssis. Disponible quasi exclusivement en version coupé, la 911 Turbo a toutefois été produite en de très rares versions cabriolet, sur commande spéciale à l'usine. Malheureusement pour nous, ces modèles sont presque tous partis sous le ciel de Californie... Mais qu'importe, pour les amateurs de rareté, il existe en Europe 86 Turbo S "Leichtbau", et 76 "Flachbau". Véritables collectors, soigneusement conservés au chaud, ces autos atteignent des prix très élevés. Enfin, sachez que la consommation moyenne en carburant peut varier du simple au double selon l'usage, de 15 à 30 L/100 km, ce qui a tôt fait d'engloutir les 92 litres du réservoir. En ces temps de pétrole cher, cela peut peser dans la balance...

:: CONCLUSION
Belle à croquer, la Porsche 911 Turbo est une valeur sûre du design et traverse les années en suscitant toujours le même émoi. Qu'on se le dise, chaque Porsche 911 Turbo est une 911 bien à part. Mi-GT, mi-bête sauvage, la 911 Turbo n'est pourtant pas une reine des circuits et une 964 RS, moins puissante mais plus légère, lui donne une correction, prouvant encore une fois, s'il en était besoin, que la puissance ne fait pas tout sur une voiture de sport. Mais la turbo reste celle que l'on craint en sortie de péage ou sur autoroute allemande, celle qu'on respecte car on connaît sa force. Rouler au quotidien avec une telle GT n'est pas de tout repos, mais finalement, quand on s'en sort (avec tous ses points), on se dit que c'est bien bon !

CHRONOLOGIE
1989 : La mythique 930 tire sa révérence, après 14 ans de bons et loyaux services au catalogue Porsche.
1990 : Dévoilée au public à Génève en mars puis comemrcialisée en octobre 1990 au salon de Paris, la nouvelle 911 Turbo type 964 remplace la 930.
1992 : Kit moteur disponible sous la désignation "Turbo S" portant la puissance à 355 ch et le couple à 47.1 mkg. Dans le courant de l'année, Porsche commercialise la 911 "Turbo S Leichtbau". Objet de collection, produit à 86 exemplaires...
1993 : La cylindrée passe à 3.6 L et la puissance atteint 360 ch.
1994 : En cours d'année, porsche produit 76 exemplaires de la Flachbau et propose aux clients un kit moteur "Turbo S", de 385 ch. Arrêt de production à l'été.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La 911 Carrera est si plaisante, si réussie, que la présence d'une version turbo peut sembler contestable. En effet, si les performances sont un peu relevées, la mélodie du six cylindres est étouffée et l'attente de la mise en route du turbo grève l'agrément.Bref, pour 268 400 F de plus, on ne prend pas davantage son pied avec une 911 Turbo qu'avec une Carrera 2. A quoi bon ?"
L'ACTION AUTOMOBILE - Juin 1991 - PORSCHE 911 TURBO 3.3L.

"Ce n'est pas sur l'autoroute que l'on peut juger un châssis, mais sur nos belles départementales, là où la circulation est quasiment nulle et le svirages acceuillants. Dans ces conditions, la 3.6 réagit comme une vraie 911 : il faut la palcer sur les freins pour éviter le sous-virage et accélérer progressivement pour ne pas partir trop en dérive sous l'effet d'un couple envahissant. Bien conduire une 911 n'a jamais été facile, et c'est ce qui fait tout son charme."
RS MAGAZINE - Septembre 2003 - DOSSIER OCCASION PORSCHE 911 TURBO 3.6L.

Liens conseillés sur PORSCHE 911 (965) Turbo : Sportwagen.fr, la passion Porsche