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COLLECTOR (15-12-2008)

PORSCHE
959
(1987 - 1988)

1 780 000 FF (1985)
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 959
Moteur: 6 cylindres à plat, 24 soupapes 2 ACT
Alimentation: Injection Bosch Motronic + 2 turbos KKK
Cylindrée: 2849 cm3
Alésage x Course : 95 x 67 mm
Puissance: 450 ch DIN à 6500 tr/min
Couple maximum: 500 Nm à 5500 tr/min
Transmission: intégrale, BVM6
Freins: Av/Ar disques ventilés
Poids: 1447 kg
Pneumatiques: av 235/45 VR 17, ar 255/40 VR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 310 km/h
1000m D.A.: 24"5
0/100 km/h: 3"9
CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 16,6/7,9/11,1 L 100km

Le concept car Porsche "Gruppe B" pose les bases de la future 959 en 1983.


1985, la version défintive de la Porsche groupe B. Hormis les jantes, c'est en tous points la 959.


Au cours du printemps-été 1983, la nouvelle Porsche "Gruppe B" passe rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la 959 fut prête pour la production de 200 exemplaires.


Quant à la ligne, la partie centrale de la jolie silhouette de la 911 fut maintenue et sublimée par les contraintes aérodynamiques et dynamiques. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat qui associé aux deux entrée d'air des ailes arrière était destiné à mieux refroidir le 6 cylindres.


L'une des toutes premières sinon la première véritable GT d'exception. Une véritable GT d'avant-garde capable de s'imposer parmi les ténors de l'époque que sont les Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach.


Les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur Boxer Porsche en aluminium de 2849 cm3 accueillent des bielles en titane dont le système de lubrification est refroidi par deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un Couple de 51 mkg.


La garde au sol est paramétrable sur la 959 Confort. Si aujourd'hui on retrouve cela en grande série, cela relevait en 1986 de la science-fiction !


La vitesse maximale de ce véhicule de sport à transmission intégrale s'élève à 310 Km/h, tandis que 3,9 secondes lui suffisent pour s'arracher de l'arrêt et atteindre 100 Km/h.


Trop sophistiquée ? Trop confortable ? Pourtant avec Walter Röhrl au volant, la 959 est une sportive redoutable !


La Porsche 959 Paris Dakar. En 1984, Porsche gagne le rallye Paris Dakar avec un doublé des équipages Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur.


Lors des essais préliminaires des "24 heures du Mans" de 1986, la première voiture de course dérivée de la 959 prend le départ sous la désignation Porsche 961. C'est la première transmission intégrale à participer au Mans, elle terminera 7ème.


L'année suivante, la 961 du team Rothmans est malheureusement contrainte à l'abandon.

BIEN :-)
Voiture hors normes
Moteur envoûtant
Confort
Tenue de route impressionnante
Collector
PAS BIEN :-(
Conduite aseptisée ?
Cote très élevée
Coût de l'entretien


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 15-12-2008

LE MIRACLE DE WEISSACH
Il était une fois, dans une galaxie très lointaine... l'histoire de la Porsche 959. Un nom, un simple numéro qui résonne pour l'éternité dans les oreilles des passionés d'automobiles de légende. Imaginez, une 911 dont ont aurait poussé au paroxisme les qualités intrinsèques. Aérodynamique, électronique, moteur, châssis, performances. Une auto née pour la compétition, le sport, et pourtant homologuée pour la route. Tout semble suréaliste dans la 959 mais pourtant quelques rares exemplaires de route, bien réels, ont fait le bonheur de chanceux passionnés...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Au début des années 80 et le championnat du monde des rallyes occupe les gros titres du sport automobile grâce au fameux Groupe B créé en 1982 pour remplacer les anciennes catégories Groupe 4 et Groupe 5. Les principaux constructeurs automobiles s'affrontent avec des bolides aux puissances extraordinaires. Des monstres turbocompressés de 400 à 500 chevaux, qui deviendront de véritables légendes du sport automobiles. Parmi elles, citons la Peugeot 205 Turbo 16, les Audi Quattro Sport et Ford RS200 ou encore la Lancia Delta S4. La règlementation du groupe B impose que la voiture engagée dérive d'un modèle de série construit à au moins 200 exemplaires. Porsche, qui trouve alors cette obligation coûteuse et contraignante, décide donc de construire une voiture de course très proche d'un modèle de série qui pourrait également être commercialisé ultérieurement en garantissant sa rentabilité. Ce travail fut confié au département compétition, situé à Weissach.

PRESENTATION
L'origine du projet remonte à 1981, lorsque Helmuth Bott, ingénieur en chef, approche Peter Schutz nouveau directeur du management pour lui proposer de nouvelles évolutions pour la 911 qui ne fait plus vraiment partie des projets de Porsche, concentré sur sa nouvelle gamme à moteurs avant. C'est alors que l'idée de la transmission intégrale finit par convaincre les dirigeants. Un prototype de 911 cabriolet à 4 roues motrices est exposé au Salon de Francfort en Septembre 1981. Le 21 février 1983, les représentants des différents secteurs de l'étude et de l'expérimentation de Weissach (Helmuth Bott, Peter Falk, Hanz Mezger, Paul Hensler et Bantle lui-même) décident de construire une nouvelle voiture de rallye dérivant étroitement de la 911 Carrera. Pour des raisons commerciales, la ligne d'ensemble de la carrosserie doit rappeler celle de la plus célèbre sportive de Zuffenhausen. Pour la coque, on garde donc la structure de base classique en acier de la 911, presque sans changements, en y ajoutant une cellule centrale de sécurité renforcée par de robustes longerons longitudinaux. Alors que la tendance est au moteur central, Porsche conserve le flat 6 en porte à faux arrière, ce qui limite les modifications de structure. Les composants de la carrosserie sont toutefois modifiés et bénéficient de l'expérience Porsche pour les matériaux composites; on utilise ainsi un toit et des ailes en résine Epoxy armée de fibre de verre et de Kevlar. Les portes et le capot sont en aluminium. La silhouette traditionnelle de la 911 est remodelée, étirée et "lissée" par les contraintes aérodynamiques et dynamiques. L'avant est allongé, abaissé, les phares carénés, tandis que l'arrière est allongé également. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat. L'avant est plus profilé également avec des ailes avant applaties (sans aller jusqu'au "Flat-noze" des Porsche 935) et un bouclier très enveloppant. Pour accroître l'empreinte au sol et gagner en stabilité, les voies sont encore plus larges que sur les 930. Au cours du printemps et de l'été 1983, la nouvelle Porsche passe rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la voiture est prête juste à temps pour sa première sortie officielle. Le cadre choisi pour l'entrée en scène de cette nouvelle Porsche est celui du salon IAA de Francfort en 1983. La Porsche 959 n'est alors qu'un prototype, un concept-car baptisé "Gruppe B". En janvier 1984, l'engagement de Porsche dans la plus grande compétition de Rallye Raid, le Paris Dakar, se traduit par la mise au point de 3 voitures à quatres roues motrices, baptisées 911 SC 4x4 (953) ou "911 Safari". Si la voiture conserve la ligne classique de la 911, elle permet de tester la transmission intégrale dans des conditions particulièrement rudes. En janvier 1985, la Porsche 959 fait enfin son entrée dans les rallyes internationaux, également dans le très médiatique Paris-Dakar. Mais la course se solde par l'abandon des 3 voitures. Porsche présente sa 959 de route définitive au salon de Francfort en septembre de la même année. Après la construction des deux premiers exemplaires, la carrosserie fut modifiée suivant les indications ressorties de la première série d'essais; ainsi a-t-on ajouté des prises d'air à la hauteur des passages de roue avant et arrière et pratiqué une large ouverture dans les ailes arrière, derrière la portière, pour donner de l'air frais aux intercoolers de turbos et mieux refroidir le 6 cylindres. L'intérieur est en revanche quasiment le même que celui de la Porsche 911 Carrera, ce qui permet d'en conserver le confort et l'ergonomie si appréciables au quotidien. D'autant plus que la 959 est dotée en série d'un équipement haut de gamme, comprenant la climatisation électronique, l'ABS, et même des capteurs de pression de pneus. Enfin, le soubassement de la voiture a été caréné. La garde au sol est réglable sur la 959 "Confort" (nom donné aux versions de route ou "street legal" les mieux équipées). Tout cela donne un Cx de 0.31, bien meilleur que celui d'une 911 turbo 3.3 (0.39). Une finition "Sport" dépouillée des équipements électriques et de la suspension réglable est toutefois proposée et permet d'alléger la voiture de presque 100 kg. Initialement, seules 3 couleurs sont proposées : rouge, blanc et gris métallisé. La Porsche 959 avait enfin atteint sa pleine maturité. La première 959 de série (désignée F3) fut sacrifiée dans l'indispensable crash-test d'homologation qui permit de constater que les passagers étaient effectivement très bien protégés en cas d'accident, bien davantage que dans n'importe quelle autre voiture. Les premières 959 ne sont livrées qu'à partir de 1987, vendues essentiellement à des clients aisés et fidèles à la marque. Dès le début, Porsche avait décidé d'un tarif très élevé pour les 200 exemplaires de route de la 959 Groupe B, destinés à obtenir l'homologation tout en étant rentables. De 300.000 marks dont on parlait à l'IAA en 1983, le prix va monter vertigineusement pour atteindre, en 1987, les 420.000 DM au début des livraisons. Conçue comme une véritable vitrine de la technologie Porsche, la 959 est une GT d'avant-garde capable de s'imposer parmi les ténors de l'époque, Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach, autant par ses performances que par son confort d'utilisation.

MOTEUR
Le principal défaut du moteur de la 911 turbo (type 930) est que le gros turbocompresseur implique un temps de réponse, appellé "turbo-lag", important et pénalisant à la conduite. Pour se conformer aux normes du Groupe B, Porsche doit toutefois équiper la 959 d'un moteur suralimenté. Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime. Porsche va alors, une fois de plus, faire preuve d'innovation. En reprenant la base moteur des 962 C, avec une cylindrée spécifique de 2849 cm3 (code 959/50) obtenue par réduction de la course, on monte deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l'un derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge. Grâce à ce système de turbocompression à double étage le temps de réponse des régimes les plus bas a pu être supprimé. Pour améliorer la respiration dans les tours, Porsche monte des culasses à 4 soupapes par cylindre (avec rattrapage hydraulique du jeu) animées par 2 arbres à cames en tête. Cette technique implique un refroidissement liquide de celles-ci, solution éprouvée par Porsche en compétition dès 1981 avec la 936/81, puis en 1982 avec la 956. Le moteur conserve son habituel refroidissement par air pour le bloc. Equipé également d'une injection électronique à contrôle automatique de l'allumage Bosch Motronic, les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur Boxer Porsche en aluminium accueillent des bielles en titane dont le système de lubrification est refroidi par deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158 ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique jamais encore atteinte sur une voiture de série. Cette puissance prodigieuse est transmise aux roues depuis une boîte de vitesses à 6 rapports et une transmission intégrale à répartition variable. Un bouton sur la console permettra de faire varier la répartition de la puissance sur les essieux selon 4 modes: sec, humide, neige/glace et traction. Selon les conditions de conduite, la puissance passe ainsi de 50 à 80% par les roues arrières. Résultat, une accélération éblouissante de 0 à 100 km/h en 3"9 malgré un poids de 1450 kg. La vitesse maximale de cette "911 groupe B" s'établit à 310 Km/h, à la faveur de son aérodynamique soignée. Pourtant, certains prétendent qu'elle manque de saveur et qu'une Ferrari F40 procure beaucoup plus de plaisir...

LA PORSCHE 959 EN COMPETITION
Après sa présentation officielle, l'usine de Weissach continuait à travailler dur au développement de la 959 en vue de sa production et l'intérêt autour de cette voiture s'accrut démesurément. Jacky Ickx, pilote Porsche officiel depuis plusieurs saisons, maître incontesté des 24 Heures du Mans et vainqueur du Paris-Dakar 1983 sur une Mercedes-Benz, comprit vite les perspectives que pouvaient offrir une Porsche à traction intégraledans ce très exigeant marathon du désert. Après la 911 SC 4x4 (953) en 1984, le nom "959" fait son entrée dans les rallyes internationaux en 1985. Cette version était légèrement "improvisée", car à l'arrière, le moteur Carrera de la série 911 remplissait encore ses fonctions. A quelques détails près, la transmission intégrale a parfaitement fonctionné et a effectué un travail exceptionnel dans les conditions difficiles du désert. Ce premier test en compétition de la 959 devait surtout permettre à un modèle plus évolué de prendre le départ en 1986 dans le championnat du monde des rallyes, dans le but de s'imposer rapidement. La 959 court désormais avec la puissance du moteur final, un six cylindres quatre soupapes refroidi par eau avec un système de turbocompression à deux turbocompresseurs et la transmission intégrale de l'année précédente. malgré l'abandon des 3 voitures en 1985, la domination des 959 au Dakar 1986 récompense la ténacité de Porsche, avec un doublé des équipes Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur, la 3ème voiture de Kussmaul / Unger terminant 6ème. Malheureusement, avec l'arrêt du groupe B suite à l'accident mortel d'Henri Toivonen et de son copilote, Sergio Cresto, lors de la 30ème édition du Tour de Corse, le 2 mai 1986, la 959 se retrouve orpheline de compétition. Tous les espoirs de Porsche sont réduits à néant, ou presque. En effet, grâce à une adaptation du règlement de l'ACO et de la FIA, Porsche va pouvoir "recycler" la 959 pour les courses d'endurance sur piste, et notamment les 24H du Mans. Lors des essais préliminaires du Mans" 1986, la 959 prend le départ sous la désignation 961. Cette référence interne se traduit par une évolution aérodynamique importante (aileron, ailes arrière, spoiler avant) ainsi qu'une puissance moteur de 680 ch pour un poids d'environ 1150 Kg. La vitesse maximale dans la ligne droite avoisine les 400 Km/h. Les passages de roues arrière surélevés constituaient la caractéristique esthétique marquante de la 961 LM. Débutant dans la catégorie IMSA-GTX, la première voiture de course à transmission intégrale à franchir la ligne d'arrivée du Mans termine au septième rang du classement général. L'année suivante, la 961 du team Rothmans est malheureusement contrainte à l'abandon suite à un incendie au virage... Porsche.

PRODUCTION PORSCHE 959
Lorsque la chaîne de production de la 959 fut arrêtée au printemps 1988, le nombre de voitures construites s’élevait à 283. Sur ce total, 12 étaient des véhicules d’essais, 7 des voitures de présérie et 10 des voitures de course (dont 3 châssis en version Dakar et un châssis type 961). Parmi les 959 de route, 246 étaient des versions Confort et les 37 restantes des versions Sport.

:: CONCLUSION
L'une des toutes premières, sinon la première, véritable GT d'exception, capable de réunir en une seule voiture un caractère sportif et bourgeois. Porteuses de haute technologie, la 959 démontre ce qui était alors le summum des possibilités techniques offertes notamment par l'électronique. La 959 pouvait s'imposer tant à un usage routier quotidien, qu'à l'usage sportif le plus exigeant. Elle a repoussé les limites, de la compétition comme du grand tourisme pour gagner le marché des supercars. Sans aucun doute, le "miracle de Weissach" restera dans l'histoire.

Liens conseillés sur PORSCHE 959 : Porsche 961 (Sportwagen.fr)


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