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LE MIRACLE
DE WEISSACH
Il était une fois,
dans une galaxie très lointaine... l'histoire de la Porsche
959. Un nom, un simple numéro qui résonne pour l'éternité
dans les oreilles des passionés d'automobiles de légende.
Imaginez, une 911 dont ont aurait poussé au paroxisme les
qualités intrinsèques. Aérodynamique, électronique,
moteur, châssis, performances. Une auto née pour la
compétition, le sport, et pourtant homologuée pour
la route. Tout semble suréaliste dans la 959 mais pourtant
quelques rares exemplaires de route, bien réels, ont fait
le bonheur de chanceux passionnés...
Texte:
Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Nous sommes au début des années 80
et le championnat du monde des rallyes occupe les gros titres du
sport automobile grâce au fameux Groupe B. Dans cette catégorie,
les principaux constructeurs automobiles s'affrontent avec des armes
d'une puissance extraordinaire. Des monstres turbocompressés
de 400 à 500 chevaux, de véritables légendes
automobiles dont la Peugeot 205 Turbo 16, la Renault 5 Maxi Turbo,
sans oublier les Audi Quattro Sport et Ford RS200 ou encore la Lancia
Delta S4. La règlementation du groupe B impose un modèle
de série construit à au moins 200 exemplaires. Porsche, qui trouve
alors cette obligation coûteuse et contraignante, décide
donc de construire une voiture de course très proche d'un
modèle de série qui pourrait également être
commercialisé ultérieurement. Ce travail fut confié
au département compétition, situé à
Weissach.
PRESENTATION
Au cours du printemps-été 1983, la nouvelle Porsche "Gruppe
B" passe rapidement par les différentes étapes de construction
et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la voiture
est prête juste à temps pour sa première sortie officielle.
Le cadre choisi pour l'entrée en scène de cette nouvelle Porsche
est naturellement celui du salon national de l'automobile, le IAA
de Francfort. Dès le début, la 959 fut conçue comme une voiture
très spéciale, une véritable vitrine de la technologie Porsche,
à ne produire qu'en 200 exemplaires assez chers et à ne vendre qu'à
des clients triés sur le volet ayant, si possible, une longue histoire
Porsche derrière eux. Une véritable GT d'avant-garde capable aussi
de s'imposer parmi les ténors de l'époque que sont
les Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach. Le 21 février 1983,
les représentants des différents secteurs de l'étude et de l'expérimentation
de Weissach (Helmuth Bott, Peter Falk, Hanz Mezger, Paul Hensler
et Bantle lui-même) décidèrent que la 959 aurait gardé le schéma
de la 911, avec moteur arrière à 6 cylindres monté en porte-à-faux
et que la ligne d'ensemble de la carrosserie aurait dû rappeler
de près celle de la plus célèbre GT de Zuffenhausen. Pour la coque,
on garda la structure de base classique en acier de la 911, presque
sans changements, en y ajoutant une cellule centrale de sécurité
renforcée par de robustes longerons longitudinaux. le premier protoype
servit d'ailleurs de cobaille pour le crash-test et permit de prouver
la solidité de la structure de la 959, bien supérieure
à celle d'autres autos de son époque. Les composants
de la carrosserie furent modifiés pour bénéficier de la longue expérience
Porsche dans le secteur des matériaux composites; quant à la ligne,
la partie centrale de la jolie silhouette de la 911 fut maintenue
et sublimée par les contraintes aérodynamiques et
dynamiques. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron
imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat qui
associé aux deux entrée d'air des ailes arrière
était destiné à mieux refroidir le 6 cylindres.
L'avant est plus profilé également avec des phares
applatis dans l'esprit des "Flat-noze" et un bouclier
très enveloppant qui s'intègre parfaitement à
la ligne. La voiture va atteindre de très grandes vitesses, aussi
la carrosserie doit être revue. La voiture a besoin de plus de stabilité,
aussi on l'élargit. L'avant est allongé, abaissé, les phares carénés,
tandis que l'arrière est allongé également. Des prises d'air font
leur apparition dans les ailes: les turbos y sont logés. Un élégant
aileron fait son apparition sur toute la largeur de la voiture,
c'est le trait caractéristique de la voiture. Enfin, le soubassement
de la voiture est caréné. Tout cela donne un Cx de 0.31, ce qui
est extraordinaire quand on sait qu'une 911 turbo 3.3 produit un
Cx de 0.39. La ligne est d'ailleurs si pure et harmonieuse qu'elle
en est définitivement intemporelle et indémodable.
L'intérieur était en revanche, par souci d'économie, quasiment
le même que celui de la Porsche 911 classique, ce qui permettait
cependant d'en conserver le confort et l'ergonomie si appréciables
au quotidien. L'ABS est quant à lui de série et des
capteurs dans les roues détectent les pertes de pression des pneus.
La garde au sol est paramétrable sur la 959 Confort. Si aujourd'hui
on retrouve cela en grande série, cela relevait en 1986 de la science-fiction.
MOTEUR
Le principal défaut du moteur de la 911 turbo (type 930) est
que le gros Turbo implique un temps de réponse appellé "turbo-lag"
par les spécialistes, important et pénalisant à
la conduite. Pour se conformer aux normes du Groupe B, Porsche doit
toutefois équiper la 959 d'un moteur suralimenté. Un petit turbo
règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime.
Porsche va alors, une fois de plus, faire preuve d'innovation: on
montera deux turbos de tailles différentes, un petit pour le Couple
à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut
régime (4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis
par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une
pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l'un
derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge.
Grâce à ce système de turbocompression à double étage
le temps de réponse des régimes les plus bas a pu être supprimé.
Pour améliorer la respiration dans les tours, on va monter des culasses
à 4 soupapes par cylindre avec système de réglage hydraulique, animées
par 2 arbres à cames en tête. Cela implique cependant
un refroidissement liquide de celles-ci. Ainsi, le moteur aura un
refroidissement liquide pour les culasses et conservera son habituel
refroidissement par air pour le bloc. Equipé également
d'une injection électronique à contrôle automatique de l'allumage
Bosch Motronic, les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur
Boxer Porsche en aluminium de 2849 cm3 accueillent des bielles en
titane dont le système de lubrification est refroidi par
deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour
une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un Couple
de 51 mkg. Avec 158 ch. par litre, la cylindrée offre à cette perle
de la technologie la plus haute puissance spécifique, jamais encore
atteinte sur une voiture de série. Cette puissance prodigieuse est
transmise aux roues depuis une boîte de vitesses à 6 rapports en
passant par une transmission intégrale à répartition
variable disposant de quatre modes de conduite. La transmission
sera de type intégrale. Un bouton sur la console permettra de faire
varier la répartition de la puissance sur les essieux selon 4 modes:
sec, humide, neige/glace et traction. Résultat : une accélération
exemplaire dès les trois vitesses inférieures. La boite, elle, aura
pour la première fois 6 rapports. La vitesse maximale de ce véhicule
de sport à transmission intégrale s'élève à 310 Km/h, tandis que
3,9 secondes lui suffisent pour s'arracher de l'arrêt et atteindre
100 Km/h. Pourtant, certains prétendent qu'elle manque de saveur
et qu'une Ferrari F40 procure beaucoup plus de plaisir...
LA COMPETITION POUR FAIRE-VALOIR
Après sa présentation officielle, l'usine de Weissach continuait
à travailler dur au développement de la 959 en vue de sa production
et l'intérêt autour de cette voiture s'accrut démesurément. Jacky
Ickx, pilote Porsche officiel depuis plusieurs saisons, maître incontesté
des 24 Heures du Mans et vainqueur du Paris-Dakar 1983 sur une Mercedes-Benz,
comprit vite les perspectives que pouvaient offrir une Porsche à
traction intégrale pour le massacrant marathon dans le désert. Après
un premier prototype de 911 SC à
quatres roues motrices inscrit au Paris Dakar en 1984, le nom "959"
fait son entrée dans les rallyes internationaux en 1985. Cette version
était légèrement "improvisée", car à l'arrière, le moteur Carrera
de la série 911 remplissait encore ses fonctions. A quelques détails
près, la transmission intégrale a parfaitement fonctionné et a effectué
un travail exceptionnel dans les conditions difficiles du désert.
Le premier test en compétition de la 959 devait surtout permettre
à un modèle plus évolué de prendre le départ en 1986, dans le but
de s'imposer rapidement. La 959 court désormais avec la puissance
du moteur final, un six cylindres quatre soupapes refroidi par eau
avec un système de turbocompression à deux turbocompresseurs et
la transmission intégrale de l'année précédente. La domination de
ce concept se révèle véritablement illimitée au cours des rallyes
auquel il prend part. Porsche gagne le rallye en seigneur avec un
doublé grâce aux équipes Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur. Lors
des essais préliminaires des "24 heures du Mans" de 1986, le premier
véhicule de course avec le concept 959 prend le départ sous la désignation
961. Cette référence interne indiquait une puissance moteur de 680
ch, un poids d'environ 1 150 Kg et une vitesse maximale avoisinant
les 400 Km/h. Les passages de roues arrière surélevés constituaient
la caractéristique esthétique marquante de la 961. Débutant dans
la catégorie IMSA-GTX, la première voiture de course à transmission
intégrale à franchir la ligne d'arrivée du Mans termine au septième
rang du classement général.
AUJOURD'HUI : UN VERITABLE COLLECTOR
En effet, dès le début, Porsche avait bien mis au clair que ces
200 Groupe B auraient été très coûteuses: les 250/300.000 marks
dont on parlait à l' IAA en 1983 étaient en effet destinés à monter
vertigineusement pour atteindre, en 1987, un prix courant définitif
de 420.000 DM au début des livraisons. Les premières voitures définitives
sortirent en été 1985. Après la construction des deux premiers exemplaires,
la carrosserie fut modifiée suivant les indications ressorties de
la première série d'essais; ainsi a-t-on ajouté des prises d'air
à la hauteur des passages de roue avant et arrière et pratiqué une
large ouverture derrière la portière pour donner de l'air aux intercoolers,
La première 959 ainsi modifiée (désignée F3) fut donc sacrifiée
dans l'indispensable test de crash qui permit non seulement de vérifier
la grande valeur du concept de base et de la réalisation mais aussi
de constater que les passagers étaient effectivement protégés en
cas d'accident, bien davantage que dans n'importe quelle autre voiture.
La 959 avait enfin atteint sa pleine maturité: le projet fut donc
"bloqué" pour permettre aux ingénieurs préposés à l'industrialisation
de travailler sur quelque chose de définitif en vue de la mise en
route de la production en série. Lorsque la chaîne de production
de la 959 fut arrêtée au printemps 1988, le nombre de voitures construites
s’élevait à deux cent trente quatre. Sur ce total, douze étaient
des véhicules d’essais, sept des voitures de présérie et dix des
voitures pilotes, soit un total de vingt neuf exemplaires spéciaux.
:: CONCLUSION
L'une des toutes premières sinon la première véritable GT d'exception,
capable de réunir en une seule voiture un carctère sportif et bourgeois.
Porteuses de haute technologie, la 959 doit démontrer ce qui était
alors le summum des possibilités techniques offertes notamment par
l'électronique. La 959 pouvait s'imposer tant à un usage routier quotidien,
qu'à l'usage sportif le plus exigeant. Elle a repoussé les limites,
de la compétition comme du grand tourisme pour gagner le marché des
voitures homologuées pour la route en 1985 avec une série réduite
de 230 exemplaires, 230 "supercars" comme on à l'habitude d'appeller
de telles autos. C'est d'ailleurs sous le nom de "miracle de Weissach"
que ce bolide est entré dans l'histoire.
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