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RETRO (09-05-2005)

PORSCHE
911
2.0 E
(1968 - 1969)

44 500 Francs (1969)
15 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 2.0 E
MOTEUR
Type: 6 cylindres à plat, 12 soupapes, 2x1 arbre à cames en tête
Position: longitudinal porte-à-faux AR
Alimentation: injection mécanique Bosch.
Cylindrée en cm3: 1 991
Alésage x course : 80 x 66
Puissance ch DIN à tr/mn: 140 à 6 500.
Puissance au litre en ch: 70,31
Couple maxi en Mkg à tr/mn: 17,8 à 4 500
Couple au litre en Mkg : 8,94
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 rapports Type 901.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 030
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,35
ROUES
Freins : 4 disques ventilés.
Pneus : AV et AR 185/70 VR 15.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 215
400 m DA en secondes: 14,7
1 000 m DA en secondes: 30,2
0 à 100 km/h : 9
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 15 L/100 Km.

BIEN :-)
Ligne
Mythe
Sensations
Caractère
Flat 6 sonore
Performances
Finition
Freinage
PAS BIEN :-(
Prix des pièces
Entretien exigeant
Corrosion
Cote à la hausse
Comportement délicat pour profanes
Rare en version 2 litres E


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 09-05-2005

UNE PORSCHE 911 TRES RARE…
En 1963, Porsche présente son premier nouveau modèle Grand-Tourisme depuis la naissance de la Porsche 356. Ce n'est qu'à partir de 1967 que Porsche va développer une véritable gamme avec sa Porsche 911 : 911 S, T et la L. Porsche va remodeler sa gamme en août 1968 avec l'allongement de l'empattement. Une bonne occasion pour remplacer la 911 T par la E. Mais seulement pour un millésime ce qui fait que la Porsche 911 2.0 E est une des 911 à moteur 2 litres les plus rares...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Au salon de Francfort 1963, Porsche dévoile son prototype n°5 baptisé "901". Mais lors du lancement officiel de sa nouvelle GT, Porsche doit les renommer "911" car Peugeot avait déjà déposé toutes les dénominations à trois chiffres avec un "0" au milieu. Jusqu'en 1967, Porsche va écouler plus de 10 000 exemplaires de sa GT qui va devenir une référence dans le monde de la voiture de sport. C'est cette année qu'une gamme est déclinée autour des mêmes carrosseries (coupé et targa) avec le même moteur Flat 6 de deux litres de cylindrées mais avec des puissances différentes. Ainsi, la Porsche 911 2.0 S va développer 160 ch, la 2.0 T, 110 ch pour se positionner en entrée de gamme et la 2.0 L va développer 130 ch. En août 1968, Porsche va tenter d'apporter une solution à la tenue de route très caractéristiques des Porsche 911. Son moteur en porte-à-faux arrière la rend en effet très délicate à conduire en ligne droite à haute vitesse. Sans parler de son caractère naturel survireur dans les courbes ! Alors les techniciens de l'usine modifient leur modèle phare et augmente l'empattement de la 911 de 5,8 cm pour passer de 2,210 m à 2,268 m. Si 5,8 cm paraissent peu sur le papier, ils suffisent à améliorer notablement la tenue de route de la Porsche 911, sans dénaturer son caractère qui fait tout son charme... Cette même année, Porsche remplace la 911 2.0 "L" par la "E". Sa dénomination provient de son système d'alimentation moteur qui passe à l'injection ("E" pour Einspritz, soit "injection" en allemand).

DESIGN
La Porsche 911 2.0 E se caractérise donc par rapport aux premiers modèles de 1964 par des roues qui sont plus écartées. Mais il faut réellement mettre deux autos différentes côte à côte pour s'en apercevoir. La longueur totale de la Porsche 911 reste en revanche identique. Pour les néophytes, il n'y a pas d'erreurs possibles puisque la Porsche 911 2.0 E n'a existé qu'avec l'empattement allongé. On retrouve donc la ligne intemporelle des Porsche 911 sur notre modèle d'un jour. Le chrome est encore très présent, et c'est finalement ce qui permet de dater ce modèle. Ce n'est qu'à partir de la Porsche 911 2.7 dans les années 70 que les pare-chocs en caoutchouc noir seront montés. De même, l'arrière de la Porsche 911 2.0 E se distingue par ses pare-chocs arrière en deux parties avec la plaque minéralogiques fixée dans un logement concave prolongeant la chute du capot moteur. Deux bananes encadrent l'emplacement de ladite plaque minéralogique. Quelques détails permettent d'identifier au premier coup d'œil une Porsche 911 2.0 E : poignées de portes à poussoir protégé, volant à branches ajourées, garniture métallique au tableau de bord, grille de capot arrière chromée... Pour le reste, la Porsche 911 2.0 E ressemble extérieurement à s'y méprendre à la première Porsche 911 de 1964. Tous les détails ou presque sont les mêmes. On retrouve toujours la trappe à essence sur l'aile avant. Les ailes arrière sont plus larges comparées aux millésimes précédents afin de pouvoir passer des jantes nouvelles de 6x15. Sur notre Porsche 911 d'essai, les jantes ne sont pas celles d'origine mais des Fuchs plus larges (en 7x15) à rebord poli du plus bel effet. Terrible ! Une fois la porte ouverte, l'habitué de la marque ne sera pas dépaysé puisque la planche de bord restera avec cette forme jusqu'à la génération 993 en... 1993 ! La position de conduite, comme le confort des sièges est excellent. Le volant, ici un volant de seconde monte très en harmonie avec l'auto, tombe bien sous la main, de même que le pommeau. La clé de contact est toujours située à gauche. La finition ne souffre pas la critique et résistance à l'usure dans le temps des Porsche 911 est remarquable. Cela a certainement contribué à forger l'image de marque de Porsche alors qu'en Italie la finition n'était pas leur fort. L'équipement est réduit au strict minimum, mais nous n'étions pas encore (heureusement ?) dans l'ère de la surcharge d'équipements et donc de poids. A l'arrière, deux petites places d'appoint sont prévues. A n'utiliser que par des petits enfants, car l'espace aux jambes et la garde au toit sont vraiment comptés. Le coffre se trouve bien entendu à l'avant et offre un espace suffisant pour emmener quelques bagages.

MOTEUR
Lorsque Porsche a lancé la 911 2 litres, c'est un Flat 6 (soit un 6 cylindres à plat) qui est retenu et monté sous le capot arrière de la dernière née de Stuttgart. Son architecture alliée à un refroidissement par air (solution technique déjà usitée sur la Porsche 356 et son quatre cylindres à plat), vont rapidement lui conférer un timbre inimitable qui contribuera largement à l'image de la Porsche 911. Après quelques évolutions notables, visant surtout à augmenter la puissance et améliorer la carburation (délicate à régler sur les premières versions), Porsche revisite en profondeur son Flat pour l'optimiser et lui donner plus de chevaux. Ainsi, c'est toute la gamme qui va gagner 10 ch supplémentaires. Le Flat 6 de la Porsche 911 2.0 E (type 901/09) reçoit donc pour son alimentation une injection mécanique Bosch et un allumage KHZ. Le Flat développe ainsi 140 ch à 6 500 tr/mn et 17,8 mkg de couple à 4 500 tr/mn. La boîte mécanique (Type 901) à 5 rapports était doté d'un carter en magnesium. Sa grille présentait la première en bas à gauche. En option l'acheteur pouvait opter pour la boîte semi-automatique Sportomatic (Type 905) alors que la Porsche 911 2.0 S ne pouvait plus en être équipée à partir de 1968. Ainsi équipée, la Porsche 911 2.0 E n'a rien d'une GT au rabais, car si elle se positionnait en entrée de gamme, son poids contenu aux alentours de la tonne, une boîte bien étagée et un Flat 6 de 140 ch puissant et caverneux donnaient alors des chiffres Flatteurs pour l'époque : 215 km/h, 0 à 100 km/h en 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,2 secondes. Pas mal en 1968, lorsque les limitations de vitesse n'existaient pas encore et qu'une berline puissante plafonnait à 160 km/h. Toujours est-il, qu'aujourd'hui encore, avec le son moteur très présent dans l'habitacle, les sensations de vitesse et d'accélération sont réelles. Et le Flat 6 de notre modèle d'essai n'hésite pas à monter jusqu'au 6 500 tr/mn pour tirer la quintessence de sa puissance.

CHASSIS
L'architecture très particulière, mais archi-connue, des Porsche 911 avec son moteur en porte-à-faux arrière a une incidence évidente sur son comportement routier. Suite à l'augmentation de l'empattement des Porsche 911, les bras arrière gagnent 5,7 cm en longueur et les barres de torsions sont plus épaisses. La suspension avant reçoit des jambes de force hydropneumatiques (qui étaient en option sur la T et la S). Il faudra attendre 1971 pour que les Porsche 911 2.2 E soient enfin équipées d'une barre antiroulis à l'avant. La Porsche 911 2.0 E adopte des jantes de 6 pouces chaussées de pneus en 185/70 VR 15 (notre modèle d'essai était équipées de jantes Fuchs plus larges). Les freins reçoivent quatre disques ventilés agrandis par rapport aux millésimes précédents, mais ne bénéficient pas des étriers alu à l'avant qui sont réservés à la Porsche 911 2.0 S. D'origine, une Porsche 911 2.0 E possède un freinage performant... comparé aux autos de son époque. Le propriétaire de l'exemplaire qui illustre ce dossier a monté des plaquettes racing et est désormais très satisfait du résultat. Le freinage est franc, endurant et puissant. Une réussite. A allure régulière, la Porsche 911 2.0 E reste ferme mais avec un zest de confort. Certains fanatiques n'hésitent pas à durcir la suspension pour obtenir un comportement plus sportifs. Le confort devient alors totalement absent et la conduite sur route d'une Porsche 911 2.0 E devient alors vite fatiguant. Dès que le rythme s'accélère, la Porsche 911 2.0 E reste toujours soudée à la route, car son moteur n'est pas encore trop puissant. Mais tout excès d'optimisme est à proscrire si vous n'avez pas assimilé le mode d'emploi de l'école du survirage. Il convient donc (sur circuit fermé bien entendu !) de placer l'auto au freinage avant de pouvoir ré-accélérer sans crainte de tête-à-queue. Pas si facile, mais une fois ce principe acquis, on peut même s'essayer aux courbes prises en dérives. Comme quoi, même une ancienne peut procurer son lot de sensations.

EVOLUTIONS
La Porsche 911 2.0 E n'a pas connu de réelles évolutions, et pour cause, puisqu'elle n'a été produite que le temps d'un seul millésime (1968-69) ! Seulement 2 826 exemplaires de Porsche 911 2.0 E auront été produits. Cela en fait une des Porsche 911 2.0 " Classic " les moins diffusées. Mais la lignée des Porsche 911 E a été perpétuée jusqu'en 1973. Dès août 1969, le Flat 6 gagne en cylindrée pour passer à 2 195 cm3 par réalésage à 84 mm au lieu de 80. La puissance de la Porsche 911 2.2 E est alors de 155 ch avec des performances qui fond un réel bond en avant. La course à la puissance des Porsche 911 était lancée. La deuxième évolution mécanique majeure intervient en août 1971 avec une nouvelle augmentation de la cylindrée du Flat 6. La Porsche 911 2.4 E possède donc un moteur réalésé à 2 341 cm3 et une puissance de 165 ch. Les performances évoluent peu, c'est surtout le confort de conduite avec un moteur moins pointu qui a gagné. Ensuite, la Porsche 911 va poursuivre son escalade avec un Flat 6 de 2,7 litres, puis après 3 litres et aboutir à 3,2 litres et 231 ch sur la Carrera 3.2. Avec l'avènement de la Porsche 911 type 964, tout change ou presque et annonce les nouvelles générations à venir de 911 (993, 996 et 997).

ACHETER UNE PORSCHE 911 2.0 E
Pas facile de dénicher une Porsche 911 2.0 E vu la faible diffusion de la belle. Et encore moins évident de tomber sur un exemplaire aussi beau et sain que celui qui illustre notre dossier. Alors comme pour tous nos conseils pour des GT ou autos de luxe anciennes, il convient de trouver et opter pour un exemplaire en bon état à l'historique connu et entretenu. Les coûts de remise en état de ces autos sont hors de prix et viennent vite grever très lourdement votre budget initial. La restauration d'une Porsche 911 " Classic ", à moins de tout faire vous-même et d'avoir des remises importantes sur les pièces détachées, est totalement inabordable pour l'acheteur moyen. Une Porsche 911 2.0 E en bel état peut prétendre à 20 000 euros minimum, si elle est dans le même état de conservation que celle de notre essai. Si vous cherchez une belle 2.0 S ou une 2.2 S, il faut compter 30 000 euros minimum pour des exemplaires état concours Ces dernières années, la cote des Porsche 911 " Classic " a connu une inflation. Normal après tout que les amateurs et passionnés se tournent de plus en plus vers des anciennes authentiques. Et les Porsche 911 " Classic " permettent à tous de piloter sans soucis. N'espérez plus trouver une auto avec un kilométrage d'origine certifié et un carnet d'entretien tamponné. S'ils existent toujours, ces exemplaires deviennent très rares et leurs propriétaires sont souvent gourmands à la revente. Ce qui est en revanche primordial est de vérifier que d'une part l'auto est restée dans sa configuration d'origine (moteur conforme, pas de reconversions carrosserie type 964...) et que les intervalles d'entretien préconisés par Porsche sont respectés chez un spécialiste de la marque. L'entretien a souvent été négligé en raison du coût et du peu de professionnel compétent (le niveau d'huile se contrôle moteur tournant en raison du carter sec !). Comme toute bonne auto ancienne, il convient de scruter toute traces de corrosion. Le Flat 6 2 litres nécessite des réglages fréquents, même avec l'injection mécanique, et ne souffre pas l'à-peu-près. Et tous les mécaniciens ne sont pas compétents pour effectuer ce travail. Sur ces générations, le Flat 6 est très solide mais souffre de deux défauts connus des spécialistes : des goujons de carters en magnésium qui ont tendance à se corroder puis à casser et les tendeurs de chaîne de distribution qu'il convient de régler régulièrement. Si cela n'est pas fait, un saut de chaîne doit être pris en compte et les dégâts sur le moteur alourdiront l'addition. Alors, impossible d'acheter une Porsche 911 2.0 E aujourd'hui ? Non, car le simple intérêt de pouvoir rouler en Porsche 911 " Classic " mérite amplement le détour. Mais pour éviter les écueils, il conviendra d'être prudent, de raisonner rationnellement sans se laisser aveugler par la passion et pourquoi pas de se faire aider. La consultation des clubs peut également être une bonne source de renseignements pour acheter en toute sécurité une Porsche 911 2.0 E.

:: CONCLUSION
La Porsche 911 2.0 E, bien que ne bénéficiant pas de l'aura des versions " S ", présente un intérêt tout à fait actuel dans le monde des passionnés de belles GT anciennes. Sa fiabilité, son endurance et le mythe véhiculé par les 911 la rende déjà digne d'intérêt. Quant à ses performances en retrait par rapport à une version " S " plus cotée, cela ne présente plus d'handicap avec la répression routière actuelle. Alors pour s'offrir le maximum de sensations, à un prix plus raisonnable, avec une ligne " Classic " et profiter du " Flat Song ", la Porsche 911 2.0 E pourrait bien s'avérer être une excellente affaire. Sans compter qu'avec moins de 3 000 exemplaires produits, la Porsche 911 2.0 E ne sera pas la 911 de tout le monde...

Tous nos remerciements à Olivier G. pour sa patience, sa disponibilité et sa confiance. Nous le félicitons vivement pour l'état remarquable de sa rare Porsche 911 2.0 E de 1969.

PRODUCTION
Porsche 911 2.0 E Millésime 1969 : 2 826 exemplaires.

CHRONOLOGIE
1963 : En septembre 1963, présentation au salon de Francfort de la nouvelle Porsche 901 (c'est le prototype n°5 est exposé). Moteur 2 litres 130 ch.
1964 : Le 14 septembre, la production en série de la Porsche 911 démarre.
1965 : Présentation de la 911 Targa.
1966 : En octobre, présentation de la Porsche 911 S 2 litres, 160 ch (moteur 901/02).
1967 : En août, présentation des modèles Porsche 911 T (moteur 901/03) et L (moteur 901/06).Arrêt de la Production de la Porsche 911 130 ch (série 0) après 10 273 exemplaires.
1968 : En août, augmentation de l'empattement : 2,268 m au lieu de 2,210 m (+58 mm).Commercialisation de la Porsche 911 E 2 litres (moteur 901/09) avec injection mécanique Bosch, 140 ch.
1969 : Arrêt de la Porsche 911 E 2 litres. Remplacée par moteur 2,2 litres (moteur 911/04) 155 ch et 220 km/h.


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