SUPER CARRERA !
Alors que la Porsche 911 semble condamnée à passer la main au moteur avant, un sursaut du destin va lui permettre de subsister contre vents et marées. La 911 Super Carrera 204 chevaux de 1980 marque à ce titre un véritable tournant dans l'histoire du modèle...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: Stéphane DEVE, Sébastien DUPUIS & D.R.

Au milieu des années 70, les plans du Docteur Ernst Fuhrman, alors directeur de la marque, ne sont clairement pas à l'avantage de la 911 pour laquelle il envisage purement et simplement un remplacement par les nouvelles Porsche à moteur avant refroidi par eau, la 928 et la 924. Ferry Porsche, le fils du créateur tente pourtant de maintenir la 911 au catalogue mais l'apparition de la "Super Carrera", en 1978 ressemble à une véritable tentative d'assasinat. L'ironie voulant même que cette "nouvelle 911" soit moins puissante que celle qu'elle remplace (la Carrera 3.0L), fait demeuré unique dans l'histoire de la 911. Mais par un coup du destin, celle que l'on croyait bien être la dernière des 911 va finalement devenir une miraculée, relançant la carrière du modèle phare de Porsche pour une durée aujourd'hui encore, indéterminée...

DESIGN
Extérieurement et techniquement, la filiation avec les 911 classic reste évidente mais on remarque cependant dès le premier coup d'oeil, le montage de boucliers avec une proéminente bande en plastique noir destinée à répondre aux normes du marché américain, tant convoité par Porsche, en matière de sécurité. Comme la 911 Carrera 3.0 dont elle dérive, la SC dispose des ailes larges de la 911 Carrera RS 2,7L, et de rétroviseurs peints ton caisse. Les poignées et entourages de porte sont en noir mat, l'option chrome des débuts ayant disparue. Intérieurement, l'équipement de la SC est désuet et les options sont hélas nombreuses (pack électrique, lave phares, rétroviseurs chauffants à réglages électriques...). Le tableau de bord à cinq cadrans ne change pas, typiquement 911. On y trouve toujours de gauche à droite la jauge d'essence, la température d'huile et pression d'huile, le compte tours en position centrale (zone rouge à 6300 tr/mn, coupure à 6800 tr/mn), le compteur de vitesse gradué jusqu'à 250 km/H et enfin la montre. En août 1979, avec la sortie de la SC 188 ch, un volant trois branches en cuir plus petit (celui de la 911 Turbo (930) et une console centrale sont intégrés. Il seront conservés sur la 204 ch. On trouve aussi les vitres électriques et un éclairage du compartiment moteur. L'entourage des vitres, poignées de portes sont désormais noir mat uniquement, et les cerclages de phares sont quand à eux peints de couleur caisse. En juillet 1980, des répétiteurs de clignotants sont installés sur les ailes avant, ils caractérisent la version 204 ch. La SC adopte de petits lave-phares et des jantes ATS peintes en noir à bord polis mais beaucoup leur préfèreront les fameuses "Fuchs" en 7 ou 8 pouces de large. Le spoiler avant et l’aileron de la 930 sont par ailleurs disponibles en option. L'aileron seul coûtait la bagatelle de... 25000 F ! Une autre option très appréciée est le toit ouvrant électrique. Mais l'année 82 marque un évènement bien plus important dans l'histoire de la 911. Il s'agit du lancement du cabriolet (Voir encadré en bas), que la SC 204 chevaux aura le privilège d'inaugurer.

MOTEUR
Le 6 cylindres à plat 3 litres de la Porsche 911 SC (moteur type 930/03) provient directement de la Carrera 3L et servait également de base à la Turbo 3.0 (930). Sa véritable origine remonte même à la rarissime Carrera RS 3.0 de 1974. En 1968, le carter en alu avait été remplacé par un carter en alliage de magnésium. On recourut à l'opération inverse pour la Carrera 3.0, en remplaçant le carter magnésium par un carter en alu, plus lourd mais plus rigide et capable de mieux résister aux sollicitations locales élevées. Pour coiffer les cylindres de 95 mm, il fallut modifier la culasse. Conduits et soupapes restaient les même que ceux du moteur 2,8 litres, mais la distance entre les tirants fixant les cylindres et leurs culasses sur le carter dut être augmentée à cause du plus grand diamètre des cylindres. Ce moteur de 3 litres, exactement 2994 cm3 (alésage 95 mm, course 70, 4 mm) possède des soupapes de 49 mm à l'admission et 41,5 mm à l'échappement. Les cames sont moins dures, le vilebrequin est nouveau, les paliers principaux sont agrandis et les têtes de bielle ont un plus grand diamètre. Les cylindres sont couverts de Nikasil, gage de fiabilité démontré par la mythique RS 2L7. Les arbres à cames sont également nouveaux. La turbine de refroidissement a 11 pales de 226 mm et tourne avec un rapport 1,8:1 (1,8 fois la vitesse du moteur). Un nouvel allumage à décharge de condensateur et sans rupteur est monté. Une pompe à air est installée sur tous les modèles. Le nouveau moteur est pourtant à ses débuts, moins puissant sur la SC que sur la Carrera 3L, (180 chevaux contre 200) et la pillule est dure à avaler ! Les ingénieurs se défendent tant bien que mal, en justifiant par ici un couple amélioré, par là une pollution moindre. Il faudra finalement attendre août 1979, pour que la puissance gagne 8 ch (188 ch à 5500 tr/mn, couple: 27 mkg à 4200 tr/mn), mais seul le départ prématuré du Dr Fuhrman, en 1980, va réellement permettre à Ferry Porsche de mettre en oeuvre le renouveau de la 911. Pour l'ultime évolution de la Super Carrera, le 3.0 litres (moteur type 930/10) passe en Août à 204 ch à 5900 tr/mn tandis que le couple progresse moins mais atteint 267 Nm, obtenus un peu plus haut à 4300 tr/mn. Ce gain est obtenu par modification de l'allumage et de l'injection Bosch K-Jetronic, des canalisations d'injection en acier (et non plus en plastique), ainsi que l'utilisation exclusive de Super plombé 98. Les pistons en toit font passer le taux de compression à 9,8:1. A partir d'avril 1983, on note le montage d’un nouveau carter rigidifié. Le silencieux est amélioré. La boite manuelle (type 915/62) à 5 rapports est utilisée depuis la 188 ch, la 5ème étant légèrement plus longue. La peu recommandable sportomatic 3 rapports proposée en option sur les SC 180 et 188 ch n'est plus disponible sur la 204 ch. Le couple phénoménal du 3 litres permet de rouler en 5ème de 50 à 240. Avec autant de chevaux sur une Porsche aussi légère que la SC (1160 Kg à vide), c'est l'assurance de belle sensations. Tout simplement formidable ! La SC de 1981 avale le 1000m DA en 26"6, accélère de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, atteint 160 km/h en 16 secondes, et au bout de presque exactement 30 secondes, elle franchit le cap des 200 chrono. C'est fameux pour une voiture de cette catégorie de puissance. La 928 S qui dispose d'un gros V8 de 300 ch ne perd la 911 SC, qu'au-delà de 160 km/h. Sa force véritable, la SC l'exprime sur une plage allant de 4200 à 6000 tr/mn. Dans cette région, le moteur réagit spontanément à l'appel de l'accélérateur. Sur autoroute (allemande, bien sûr...) on constate que même au-dessus de 200 km/h, la 911 SC est encore capable d'accélérations étonnantes. Enfin, la consommation vous ramenera à la réalité d'une autre époque, le Flat 6 engloutit allègrement ses 10 à 15 litres de sans plomb 98 tous les 100 km.

CHASSIS
Qu'on ne s'y trompe pas, malgré une ligne toujours d'actualité, la Porsche 911 SC se conduit et se pilote comme une voiture de sport ancienne, et plus encore comme une vieille 911... Par rapport à une 911 moderne, comme la dernière Porsche 911 Carrera 997, le comportement d'une Porsche SC vieille de plus de 20 ans a de quoi dérouter. Problème inhérent au moteur en porte-à-faux arrière, la tenue de cap pose des problèmes qui s'amplifient proportionnellement à la puissance et la vitesse. Pour maîtriser ce phénomène, les techniciens Porsche n'ont eu de cesse d'essayer d'améliorer les choses. Jantes et pneus ont subit la même inflation que la puissance, ce qui a impliqué plusieurs modifications de géométries de suspension. Sur la SC, les pneumatiques d'origine sont à l'avant en 185/70 VR 15 et à l'arrière 215/60 VR 15 ou 16 pouces en option. A partir de 1981, on peut passer en option à 205/55 VR 16 et 225/50 VR 16 avec les jantes Fuchs. La conception de la suspension dotée à l'origine d'amortisseurs Boge résulte aussi de ce souci de gain de place, comme le montre le choix à l'avant d'un McPherson allié à des barres de torsion plutôt qu'aux ressorts à boudin habituellement utilisés avec ce dispositif. Les barres de torsion sont chères au Professeur Porsche qui en avait breveté l'emploi, combinées aux bras tirés qui guident les roues arrière. Longtemps, les 911 furent dépourvues de barres anti-roulis, seulement proposées en option. Sur la SC, la barre antiroulis avant est de 20 mm, à l'arrière de 18 mm. La barre de torsion arrière passe de 23 mm à 24 mm à partir du millésime 1980. Pourtant, les défauts de cette porsche 911 SC sont toujours ceux de ses ainées, et il suffit d'avoir conduit une voiture normale avant d'en prendre le volant pour qu'ils vous sautent à la figure ! Du caractère, elle n'en manque pas, à tel point qu'au début c'est plutôt elle qui vous conduit que l'inverse ! Vive et instable, elle demande un sérieux temps d'adaptation avant d'en comprendre le mode d'emploi. Seulement voilà, quand on a passé ce cap, tous ces petits traits de personnalité deviennent vos alliés pour une conduite qui vous impose toujours d'appliquer les règles de bases du pilotage. Véritable voiture école pour pilote en herbe, la Porsche 911 SC se conduit avec le frein et l'accélérateur. On entre dans les virages pied levé, pour contrer la tendance sous vireuse, puis on laisse le train arrière amorcer une légère dérive que l'on contrôle à l'accélérateur et au volant jusqu'à ce que la trajectoire de sortie du virage soit visible et que l'on puisse remettre les gaz à fond. Côté freins, les quatre disques ventilés font bien leur boulot, bien aidés par le poids raisonnable de cette sportive pesant moins de 1200 Kg à vide. Le freinage est doté d'une assistance Hydrovac mais bien sûr, il n'y a pas d'ABS et il ne faut pas hésiter à appuyer fort pour s'arrêter, toute la difficulté étant de sentir le moment ou l'adhérence des gros pneus est dépassée. Heureusement, le dosage est assez facile. Amateur de conduite sportive pure et dure, la SC est faite pour vous !

ACHETER UNE PORSCHE 911 SC 204 ch
Si comme nous et Stéphane, notre heureux propriétaire de SC, vous avez été marqué dès votre tendre enfance par la Porsche 911, vous finirez certainement tôt ou tard par concrétiser ce rêve, cette passion dévorante, cette promesse que l'on se fait à soi-même : "un jour j'en aurai une". Mais cela ne doit pas devenir une obstination aveuglante menant à se jetter sur la première venue ! Réputée fiable, à juste titre, et largement diffusée (30778 exemplaires en Europe, de 1977 à 1983), la 911 SC constitue pour beaucoup un ticket d'entrée attractif dans l'univers Porsche et plus particulièrement dans la famille des 911istes. Les Porsche 911 Carrera 3L2 arrivant maintenant dans les mêmes ordres de prix, les écarts de prix entre les belles SC et les épaves n'a jamais été aussi réduit. Raison de plus pour prendre son temps et bien choisir ! Pour 15000 euros, même souvent moins, le mythe est à la portée du premier venu. Pour le prix d'un citadine, la tentation est grande... Car il faut reconnaître que malgré le poids des ans, un bel exemplaire de cette grenouille conserve un pouvoir de séduction indéniable, dû en grande partie à sa ligne superbe, unique et indémodable. Tout d'abord, cette étonnante longévité, la SC la doit en particulier au fait que c'est l'une des premières 911 qui ne rouille pas énormément, comme la 930 Turbo, traitée au Zinc à partir de 76. De même, le Flat 6 3 litres se montre très résistant à l'effort, preuve de sa bonne conception. Bien respecté, il ne craint pas les gros kilométrages. Les seules faiblesses concerne les tendeurs de chaîne de distribution, qui peuvent être remplacés par des tendeurs de 911 Carrera 3.2L. La boite 915 n’est pas très précise et plutôt ferme, de plus elle a une maladie fréquente : la 2éme passe difficilement. Mais cela reste une boite solide et qui a bonne réputation auprès des Porschistes. Toutefois, la Porsche 911 SC ne peut que difficilement cacher son âge et un entretien laxiste peut être détecté par une inspection approfondie. Car fiabilité rime aussi avec entretien suivi, ce qui malheureusement devient aléatoire dès lors que l'on parle de petit budget. Il conviendra donc de se montrer très exigeant dans une offre très variée en terme de qualité et de prix. Bien que toutes les pièces soient encore disponibles neuves chez Porsche, il faut savoir qu'une remise en état, sur une 911 de cet âge, reviendra rapidement plus cher que de sélectionner un modèle sain, sans mauvaise surprise et vendu au juste prix ! Idéalement, le dit véhicule devrait posséder son carnet d'entretien et surtout les factures inhérentes avec, si possible, pas plus de 3 propriétaires et surtout, dans son état d'origine. Bref, la perle rare. Il aura fallu à Stéphane un an de recherches, d'essais, de visites auprès de vendeurs, pro, semi-pro et particuliers avant de tomber au détour d'une annonce sur cette belle SC 204 ch mise en circulation le 5/11/1981, localisée en Belgique. Les numéros en poche, il est possible de vérifier auprès de Porsche France l'authenticité de l'auto. Quelques jours plus tard, il repartait à son volant, heureux propriétaire qu'il en était devenu... Il y a d'ailleurs des signes du destin qui ne trompent pas, comme un compte bancaire commençant lui aussi par 911 et une assurance dont l'échéance est chaque année le 9/11 ! A ce propos, une assurance collection vous en coûtera de 400 à 500 euros/an, (tous risques, 50% de bonus) et le plaisir de conduire une Porsche 911, le rêve, deviendra réalité : vous "piloterez" "votre" 911...

:: CONCLUSION
Comme nous, vous êtes amoureux de la 911 et votre budget n'est pas illimité ? Vous aimez les sportives viriles, authentiques et sans compromis ? Avec la Porsche 911 SC vous apprendrez l'art du pilotage et le plaisir de rouler dans une Porsche ultra fiable. Elle est la belle dont vous avez toujours rêvé, à condition de ne pas se tromper à l'achat. Car en la matière, les faux pas pardonnent guère...

> LA 911 SC CABRIOLET

LA PREMIERE 911 CABRIOLET ! L'année 82 marque un évènement important dans l'histoire de la 911. Il s'agit du lancement d'un cabriolet qui fait suite au prototype de cabriolet à 4 roues motrices exposée au Salon de Francfort en Septembre 1981. La présentation officielle du modèle SC Cabrio de série a lieu en mars au salon de Genève. Le cabriolet 911 reprend la mécanique du coupé 204 ch. Il est assemblé par les ateliers Reutter (comme les 356 cabriolet) et dispose d'une capote à actionnement manuel et d'une lunette arrière en matière composite qui s'ouvre avec une fermeture à glissière. La conception de la capote du cabriolet reprend pour moitié des profilés en acier qui assurent une grande stabilité de la forme même en cas de vitesses élevées.

CHRONOLOGIE
1977 : Août, la 911 SC 3.0 Coupé prend la relève de la Carrera 3.0.
1978 : Option SC Martini, bandes adhésives type course.
1979 : A partir de l'AM 1980, moteur 188 ch, volant plus petit et léves-vitres électriques.
1980 : Août, moteur type 930/12, la puissance passe à 204 ch sauf pour les USA. Boite mécanique à 5 rapports modifiée (915/62). La version sportomatic n'est plus disponible. Série limitée Jubilé.
1982 : En septembre, 911 SC Cabrio (AM 1983) 4.096 exemplaires. Série limitée Ferry Porsche (200 exemplaires)
1983 : Fin de production en cours d'année, remplacée par la 911 Carrera 3.2. Total = 57972 ex.
1984 : Version compétition baptisée SC/RS (AM 1984). Moteur Boxer 250 ch à 6500 tr/min, 250 Nm à 6500 tr/min. Boîte mécanique 5 rapports. 20 exemplaires produits.

Tous nos remerciements à Stéphane DEVE, heureux propriétaire de cette 911 SC et auteur des très belles photos de ce dossier.

Liens conseillés sur PORSCHE 911 SC 204 ch : Sportwagen.fr, la passion Porsche