AUDI RS6 (C7) (2013 - 2018)

Quand la crise a du bon...

Le break sportif haut de gamme d'Audi s'est établi en deux générations comme une référence dans l'univers des familiales surpuissantes. Lancée en 2013, l'Audi RS6 génération C7 Avant marque pourtant une rupture avec sa devancière en revenant au V8 et uniquement dans un format break. La formule gagnante ? Découvrez dans ce guide tout ce qu'il faut savoir avant d'acheter la troisième génération de l'Audi RS6...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

A l'époque d'Aristote, la démesure était un péché qui méritait la punition divine. Après avoir créé une nouvelle offre sur le marché des familiales sportives avec la RS6 de la génération C5, Audi a poussé tous les curseurs à leur maximum pour assommer la concurrence avec sa seconde génération de RS6. La RS6 C6 (2008–2010), équipée d’un V10 5.0 biturbo de 580 ch, était la réponse radicale aux Mercedes E63 AMG et BMW M5 E60.

Mais si ses performances du "break le plus rapide du monde" étaient effectivement spectaculaires, son poids, sa complexité technique et sa consommation gargantuesque ont limité sa diffusion et mis en lumière les limites du "toujours plus". Après la crise économique de 2008, le groupe Volkswagen repense donc sa stratégie pour assurer une descendance plus "raisonnable" à la RS6 : il faut faire plus léger, plus efficient, mais sans sacrifier les performances toutefois...

PRESENTATION

La RS6 C7 (Type 4G) est la première de la lignée proposée uniquement en break Avant. La raison à cela est que, pour contrer le déclin des ventes de berlines traditionnelles avec la mode des SUV, le modèle est désormais épaulé par la RS 7 Sportback dont le format "coupé 4 portes" rencontre alors un vrai succès. Cette décision renforce par la même occasion l'image du break sportif associée à Audi depuis l'introduction de la RS2 Avant, 20 ans plus tôt.

Le gabarit de la RS6 C7, grand break de 4,98 mètres de long pour un peu plus de 2 mètres de large aux rétros, est imposant. Par rapport à la RS6 C6 on peut toutefois dire avec le recul que cette génération qui a autant gagné en charisme qu'en élégance est une réussite sur le plan du design. Fidèlement à l'esprit de la première RS6 (C5), la RS6 affiche toujours une sportivité finement dosée qui se caractérise pourtant par de nombreux éléments de carrosserie spécifiques. Comme précédemment, la musculature est renforcée au niveau des passages de roues, ici agrandis de 40 mm par rapport à l'A6 Avant de base. Tout comme le capot, le hayon et les portières arrière, ces ailes sont en aluminium. Elles permettent également de loger des roues un peu plus grosses, de 20 ou 21 pouces, qui hébergent d'énormes freins (voir chapitre châssis). Voilà pour l'aspect technique des transformations.

Et puis il y a la cosmétique. A l'avant, la nouvelle RS6 Avant annonce la couleur avec la traditionnelle calandre Singleframe au maillage en nid d'abeille noir exclusif RS portant la signature "quattro" en partie basse. Le pare-chocs est évidemment lui aussi exclusif RS, orné de grandes entrées d'air trapezoïdales mises en valeur par la finition alu mat ou, plus discrètement, avec l'optionnel "Pack carbone extérieur"... Beaucoup d'autres détails de conception soulignent la personnalité unique de la nouvelle RS6 Avant tels que la lame avant, les jupes latérales, les rails de toit et les coques des rétroviseurs extérieurs, le grand becquet de toit RS, le bouclier arrière avec diffuseur et ses énormes canules d'échappement ovales ou encore les feux arrière teintés (option).

Dix teintes de peinture étaient disponibles au lancement de l'Audi RS6 C7. En plus des classiques Ibis White, Nardo Gray et Suzuka Gray mais aussi des Misano Red, Daytona Gray et Phantom Black à effet perlé, on pouvait opter pour l'exclusif "Daytona Gray" mat ou parmi trois couleurs "à effet crystal" (Estoril blue, Prism silver, et Panther black). Mais Audi Exclusive, le service de personnalisation de la marque, proposait également d'élargir cette palette à 100 couleurs exclusives ou au nuancier complet de la gamme Audi. Et si ça ne suffisait toujours pas, on pouvait carrément demander une couleur sur mesure pour créer une RS6 unique en sortie d'usine !

HABITACLE

Adoptant une ergonomie que l'on pourrait qualifier de très "BM", le cockpit de la nouvelle Audi RS6 Avant est désormais tourné vers le conducteur. Mais pour ce qui est de la présentation, on est bien toujours chez Audi avec une finition impeccable et une présentation à la fois luxueuse et sportive faite de matériaux nobles et d'ajustements millimétriques. Les cadran à aiguilles rouges avec, c'est nouveau, un "shift light" pour anticiper les changements de rapports, le volant sport à méplat sur lequel sont fixées les (trop) petites palettes de la boîte, le pédalier en alu, les inserts en carbone véritable (ou 10 autres matériaux au choix), les seuil de portes éclairées et pour la touche hight tech un écran central couleur... qui paraît déjà avoir 20 ans du fait de son diamètre devenu ridicule. Le tout est subtilement orné de logos RS à divers endroits pour ne jamais oublier qu'on ne roule pas dans un vulgaire break A6 TDI.

En s'installant dans les très beaux sièges sport RS le doute n'est de toute façon pas permis. Ces sièges, ventilés et massants en option, sont recouverts d'une combinaison d'Alcantara noire et de cuir; les sections centrales comportent un matelassage en diamant. Les sièges de la RS6 C7 pouvaient également être recouverts de cuir Valcona de haute qualité, en argent noir ou lunaire tandis que la liste des options proposait aussi des sièges confort à mémoire. Les passagers arrière de la RS6 Avant ne sont pas mal lotis non plus avec, de série, deux sièges moulés plus enveloppants que la banquette standard à 3 places (qui restait toutefois disponible en option). Enfin, et c'est évidemment l'un des gros points forts de la RS6 Avant, la soute à bagages peut contenir jusqu'à 1 680 litres.

MOTEUR

Mais le changement majeur qui caractérise l'Audi RS6 C7 est très clairement le retour du V8 sous le capot, cette fois en version 4.0 TFSI. Ce bloc, conçu par Audi, on le retrouve alors chez les différentes marques haut de gamme du groupe Volkswagen, de Porsche à Lamborghini en passant par Bentley. Techniquement, le nouveau V8 4.0 bi-turbo repose lui aussi sur le V8 FSI atmosphérique et peut donc, de ce fait, s'apparenter grossièrement à une version raccourcie du V10 bi-turbo de la RS6 C5. Moulé avec chemises en fonte, le bloc du V8 conserve notamment l'angle d'ouverture à 90° et les cotes d'alésage et de course du V10. On retrouve aussi l'entraînement par chaîne, toujours placé à l'arrière du bloc, et les bielles et le vilebrequin en acier forgé haute résistance. En revanche, la lubrification revient à un carter humide. Les pistons sont forgés et refroidis par jet d'huile. Côté poids, le retour au V8 permet directement de gagner plus de 50 kg sur le train avant tout en recentrant les masses reculer le moteur par la même occasion.

Fait rare dans l'industrie automobile, avec "seulement" 560 ch, la RS6 C7 affiche 20 ch de moins que le modèle qu'elle remplace. Le nouveau V8 TFSI déçoit les fans qui ne prennent pas le temps de découvrir toute sa fiche technique. Car malgré une cylindrée "downsizée" à 3993 cm3, il cache bien son jeu puisque le couple fait de son côté un bond à 700 Nm (+50 Nm), disponible en continu de 1750 à 5500 tr/min grâce à de nouveaux turbos de type twinscroll. Ils soufflent effectivement plus fort (1,2 bars) malgré le taux de compression élevé de 10:1 du nouveau V8. Pour gagner en temps de réponse, les turbos et leur échangeur de chaleur air-eau sont toujours situés à l'intérieur du V (configuration dite "hot V").

Dans le but de réduire drastiquement le Co2, et donc la consommation, talon d'Achille du précédent V10, le nouveau 4.0 TFSI reçoit également de nombreuses technologies inédites. Outre le - très discutable - système start-stop, la gestion thermique adopte une pompe à eau pilotée pour permettre au moteur de monter plus vite en température. Pour réduire les frottements, les pistons sont sont traités avec un revêtement en carbone de type diamant (DLC) tandis que le bloc est rôdé en usine. Mais l'innovation majeure apportée par le nouveau V8 4.0 TFSI de la RS6 C7 est sans aucun doute la technologie du cylindre à la demande (COD) qui permet un gain de consommation de 5% à 12% selon le contexte de conduite. Ainsi, jusqu'à 3 500 tr/min, si la demande en couple n'excède pas 250 Nm, la gestion moteur coupe les cylindres 2, 3, 5 et 8 en fermant les soupapes via des manchons électromagnétiques qui se déplacent axialement sur les arbres à cames. En quelques centièmes de seconde, immédiatement avant la fermeture, les chambres de combustion sont remplies d'air frais pour assurer des pressions internes relativement faibles dans les cylindres. Si vous avez de bonnes notions en mécanique, vous aurez compris que pendant la coupure, le V8 fonctionne donc temporairement comme un V4, l'allumage ayant lieu à 180 degrés d'angle vilebrequin. Les supports actifs du moteur permettent d'annuler largement les vibrations supplémentaires induites en créant des contre-vibrations en phase. De la haute technologie mais dont on se demande forcément comment elle vieillira...

Quoi qu'il en soit, le système fonctionne si bien que la transition V8/V4 est quasiment "indolore" pour le conducteur qui sera juste averti de la perte de la moitié des cylindrée par l'instrumentation de bord et un subtil changement de sonorité. Justement, c'est un domaine dans lequel la RS6 C7 a pu décevoir les habitués en montrant une discrétion parfois trop marquée. La raison à cela est que le V8 bi-turbo inaugure une ligne d'échappement active avec des volets acoustiques commandés en fonction de la charge, du régime ou du mode de conduite. Un échappement sport RS optionnel plus volubil, était cependant disponible (reconnaissable à ses canules noires), mais beaucoup de RS6 C7 sont passées par la case reprogrammation ou changement de ligne pour résoudre le problème...

Alors qu'Audi s'est fait fort d'être le pionnier de la boîte à double embrayage, DSG puis S-Tronic, c'est étrangement une bonne vieille boîte automatique à convertisseur "Tiptronic", en l'occurrence fournie par ZF, qui a été choisie pour accompagner le V8 TFSI 4.0 dans la RS6 C7. Il faut dire que pour passer sereinement les 700 Nm de couple au système quattro, il fallait du solide... Si elle n'affiche pas la rapidité d'une double embrayage, la ZF8 s'en sort tout de même bien avec les programmes maison du Dynamic Shift Program (DSP) qui permettent d'utiliser les palettes au volant ou le levier. Par ailleurs, grâce aux 8 rapports, l'étagement peut favoriser l'accélération sur les premiers rapports tandis que les deux derniers sont taillés pour réduire la consommation. Le chauffage de la transmission par le liquide de refroidissement du moteur pendant la phase de mise en température contribue au rendement élevé de la transmission.

Ainsi, là où l'ancien V10 bi-turbo ne descendait jamais sous les 12 l/100 km, vous pouvez espérer sans optimisme exagéré, réaliser des moyennes à moins de 10 l/100 sur route avec la RS6 C7. Dans la vraie vie, on pourra donc tabler raisonnablement sur une moyenne de 11 litres là où il en fallait 14 précédemment. Ce n'est pas négligeable pour un gros rouleur car avec les 75 litres du réservoir, l'autonomie de la RS6 V8 TFSI peut dépasser les 600 km.

SUR LA ROUTE

Baptisée C7 dans la continuité des précédents modèles, l'Audi RS6 Type 4G ne repose pourtant plus sur la célèbre plateforme C de ses devancières mais sur une toute nouvelle plateforme beaucoup plus moderne (MLB Evo) permettant notamment une réduction de poids significative. La structure de la nouvelle RS6 Avant se compose d'aciers de haute technologie et d'environ 20 % d'aluminium. Malgré un gain important en rigidité, elle pèse ainsi près de 100 kilos de moins que sa devancière ! En outre, comme évoqué dans la partie moteur, le downsizing a permis de rééquilibrer la répartition générale du poids qui passe ainsi de 60% à 55% sur l'avant pour la RS6 C7 par rapport à la C6.

Le différentiel central mécanique, pilier de la chaîne cinématique quattro d'Audi, évolue la RS6 C7. Piloté par électronique, il peut envoyer 60 % du couple à l'essieu arrière en conduite normale et, en cas de besoin, jusqu'à 85%. Ce nouveau différentiel, doté d'un refroidisseur d'huile, pèse aussi 1,8 kilo de moins. Le différentiel central de la RS6 Avant C7 fonctionne par ailleurs en conjonction avec les freins pour obtenir un effet de vectorisation du couple sur les quatre roues. Il suffit juste une légère application des plaquettes sur les disques lors des virage à grande vitesse pour corriger la trajectoire si le logiciel détecte que les roues à l'intérieur de la courbe sont sur le point de glisser. De ce fait, la RS6 C7 se montre encore plus neutre et stable que jamais tout en ayant gommé son principal défaut qu'était une tendance endémique au souvirage. Ajoutons que le contrôle électronique de stabilité (ESC) dispose d'un mode Sport qui permet de complètement le désactiver pour prendre quelques libertés de mouvement. Un exercice à réserver sur circuit car ce beau bébé de 2 tonnes demande un peu d'espace et des vitesses importantes pour commencer à prendre de l'angle en allant au-delà du potentiel d'adhérence - très élevé - des gros pneus en 285 à l'arrière !

La RS6 C7 est aussi le premier modèle RS d'Audi équipé d'une suspension pneumatique en série, accompagnant un baissement de 20 mm. Le conducteur dispose de 5 modes via le menu Dynamic drive : confort, normal, dynamique, individuel et réhaussé. Cette nouveauté permet de concilier mieux que jamais un compromis idéal entre maintien de caisse en conduite sportive et confort aux allures normales. Mais Audi proposait également une suspension sport RS classique avec le fameux Dynamic Ride Control (DRC) intriduit sur la première RS6 (C5). Ce système utilise une suspension en acier et des amortisseurs réglables à trois voies qui sont interconnectés par un circuit d'huile en diagonale opposée avec vanne centrale. Lors d'un virage, les vannes régulent l'écoulement d'huile dans l'amortisseur de la roue avant décalée à l'extérieur de la courbe et réduisent mécaniquement l'inclinaison latérale. Si le système a longtemps fait la preuve de son efficacité, se rapprochant d'un système de barres anti-roulis actives, il ne faut pas ignorer qu'en vieillissant cette partie hydraulique réclame aussi un entretien plus exigeant.

La direction est à assistance électromécanique, variable en fonction de la vitesse. Si le feeling au volant de ces systèmes manque toujours de naturel, la RS6 ne prive pas le conducteur d'une grande précision en dépit d'un retour d'information très filtré. En option, on pouvait également équiper la C7 de la direction dynamique, un équipement qui ajuste le rapport de braquage en fonction de la vitesse de conduite notamment. En pratique, on obtient donc un rapport de braquage très direct à faible vitesse, idéal en ville ou dans une épingle, et à vitesse plus élevée, un rapport de braquage plus important qui favorise la stabilité en ligne droite.

DIFFERENTIEL SPORT
Le différentiel sport propsoé en option sur l'Audi RS6 Avant C7 répartit activement le couple entre les roues arrière. De cette façon, lorsqu'on accélère dans une courbe, une plus grande partie du couple s'écoule vers la roue extérieure. Le différentiel sport permet de réduire la tendance au survirage ou au sous-virage dans des niveaux variables selon le mode de conduite choisi. Le différentiel sport présente un différentiel arrière conventionnel des deux côtés complété par une étape superposée. Il comprend deux engrenages solaires et un engrenage interne et tourne environ 10% plus vite que l'arbre d'entraînement. Un embrayage multidisque dans un bain d'huile et actionné par un actionneur électrohydraulique assure la liaison de puissance entre l'arbre et l'étage superposé. Lorsque l'embrayage se ferme, il impose en principe la vitesse plus élevée du train de superposition sur la roue extérieure. Le couple supplémentaire requis est écarté de la roue intérieure par l'intermédiaire du différentiel.

Enfin terminons par la partie freinage qui a aprfois été un point faible de la RS6 du faitde son poids important. Mais avec l'arrivée du freinage carbone céramique sur la RS6 C6, les freins de la RS6 sont désormais capables d'offrir des performances intransigeantes. On dispose en série sur l'A6 C7 de quatre disques ventilés en acier présentant des contours extérieurs en forme de vagues. Les disques avant mesurent 390 mm de diamètre et sont pincés par d'énormes étriers à 6 pistons, peints en noir ou en rouge selon les goûts du client. Toujours proposés en option et reconnaissables à leurs étriers gris, les disques en carbone passent au niveau supérieur avec 420 mm de diamètre à l'avant.

EVOLUTION

RS 6 Performance

Avec la RS6 C7 Performance, commercialisée de novembre 2015 jusqu'en 2018, tout se joue encore une fois dans les détails. C'est à peine si on remarque les inserts couleur titane mat à divers endroits de la carrosserie. Les roues de 21 pouces, peintes en gris titane également, étaient de série sur la RS6 Performance. En revanche, pour les connaisseurs, la nouvelle option de peinture bleu Ascari métallisé exclusive aux modèles performance sera un indice qui ne trompe pas. Les couleurs standard étaient le gris Daytona, Nardo ou Argent, le blanc Glacier, le rouge Misano et le bleu de Sepang. A l'intérieur, les sièges sport RS avec appuie-tête intégrés étaient montés de série dans une combinaison noir/bleu en Alcantara et cuir avec un motif en nid d'abeille et des coutures contrastées correspondantes sur les accoudoirs, les éléments de contrôle et les tapis de sol. Cette combinaison intérieure est complétée par des coussinets de genoux en Alcantara avec incrustations de bleu. Un bouton spécial sur le volant permet de changer le mode de doncuite. Le portefeuille exclusif d'Audi permettant des options de couleurs considérablement élargies, on pourra toutefois trouver des combinaisons très différentes. Comme précédemment, la RS6 C7 Performance est livrée avec un équipement généreusement enrichi de série. Cela inclut la climatisation automatique à quatre zones, la navigation MMI plus avec le contrôle du pavé tactile (MMI touch) et le système de sonorisation Audi. Compléter le choix des couleurs, les finitions personnalisées et les finitions de peinture à effet mat d'Audi exclusive.

A partir de 2016, moyennant un supplément de prix copieux (+10 000 € environ par rapport à la RS 6 standard en 2016), les clients les plus exigeants disposaient avec la bien nommée version "performance" d'un surplus de puissance significatif sur le V8 Bi-turbo : +45 ch, soit 605 au total, disponibles de 6 100 à 6 800 tr/min avec un rupteur reculé de 200 tours. Si sur le papier la valeur de couple est inchangée à 700 Nm, la RS6 C7 Performance offre néanmoins un boost temporaire de 50 Nm entre 2 500 et 5 500 tr/min à pleine charge en mode "dynamique". De ce fait, le V8 de la RS6 C7 Performance présente bien un caractère légèrement différent, sans pour autant creuser un écart significatif en performances pures. Le 0 à 100 km/h tombe ainsi à 3,7 secondes, soit une amélioration de 0,2 seconde, et le 0 à 200 km/h à 12,1 secondes, soit 1,4 seconde de moins. En revanche, pour les amateurs d'Autobahn, Audi proposait de repousser le palfond de la vmax de 250 km/h à 280 km/h (en option) et même à 305 km/h avec le pack Dynamic.

ACHETER UNE AUDI RS6 C7 D'OCCASION

Vous envisagez d'acheter une Audi RS6 Avant de génération C7 ? Alors vous savez sans doute déjà que le prix du marché (2025) pour ce break sportif haut de gamme, référence dans l'univers des familiales surpuissantes, est plus séduisant que jamais quand on se rappelle que ce modèle valait la bagatelle de 120.000 € à son lancement en 2013 ! Et que dire du prix neuf actuel pour une RS 6 en incluant le malus ! Même s'il faut compter un minimum de 45 000 € une RS6 C7 de 560 ch (2013–2015) et jusqu'à 75 000 € pour la version Performance de 605 ch (ou un modèle très optionné), on reste sur un rapport prix/performances peu commun. Maintenant qu'on a un peu de recul sur cette génération de RS6, on peut également dire que sa valeur ne devrait plus baisser du fait de son aura et de sa rareté...

La contrepartie, c'est le budget entretien à prévoir en conséquence d'un tel niveau de performances et de polyvalence. Moins que pour sa devancière, la RS6 V10, certes, mais élevé tout de même ! Un entretien dans le réseau Audi ou chez un spécialiste reconnu sera d'ailleurs toujours un plus au moment de la revente. Et de préférence en n'attendant pas les échéances recommandées par Audi, trop espacées. Prévoir 800 € pour la révision courante, 600 € pour un entretien de boîte auto, 1 500 € pour les disques et plaquettes acier (jusqu’à 8 000 € pour les céramique, à l'avant uniquement !). Ainsi, les coûts restent élevés mais cohérents pour une sportive du rang de la RS6.

La bonne nouvelle c'est qu'en dehors de l'entretien, la RS6 C7 est globalement fiable même si certaines vérifications sont essentielles avant achat. On portera une vigilance particulière aux exemplaires importés d'Allemagne dont le kilométrage n'est pas toujours certifié ou aux modèles reprogrammés au-delà de limites qui ne nuisent pas à la fiabilité de l'ensemble (problèmes de turbos, sifflement ou perte de puissance, consommation d’huile excessive, usure prématurée des freins, ...). Dans la mesure où les consommables sont très sollicités, ne pas négliger l'usure des pneus et des freins à l'achat, ni d'éventuelles fuites sur la suspension pneumatique ou le DRC.

CHRONOLOGIE AUDI RS6 C7

2013 : lancement des nouvelles Audi RS6 Avant C7 et RS 7 Sportback (560 ch) au prix de 120.600 €.
2014 : en septembre au Mondial de l'auto à Paris, Audi présente le restylage de la gamme A6 (nouvelle calandre et signature lumineuse à LED). Nouvelle RS 6 à partir de 125.110 €.
2015 : En octobre Audi présente une nouvelle version RS6 Performance (605 ch), disponible en concessions début 2016 au prix de 135.160 €
2018 : fin de production, remplacée par la RS6 C8.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI RS6 (C7)

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes avec calage et levée variable
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection directe + indirecte, 2 turbos twinscroll (1,2 bar) avec échangeurs air/eau
Cylindrée (cm3) : 3993
Alésage x course (mm) : 84.5 x 89
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 560 de 5700 à 6600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700 de 1750 à 5500
TRANSMISSION
4x4 permanent avec différentiel central autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés percés (390/356) + ABS
Pneus Av-Ar : 275/35 R20 (285/30 R21 en option)
POIDS
A vide DIN (kg) : 1950
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.5

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 12"6
1000 m DA : 22"3
0 à 100 km/h : 4"6
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 9.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 16
CO2 (g/km) : 333
PRIX NEUF (2014) : 117 000 €
COTE (2025) : 35 000 €
PUISSANCE FISCALE : 47 CV

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