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PORSCHE 911 (997/2) GT3 3.8 (2010 - )

porsche 911 gt3 3.8 (997)
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (24/09/2010)

ÜBER ALLES

Dans la famille 911, je demande la reine des circuits. Désormais mythique, la Porsche GT3 s’améliore à chaque nouvelle génération. Et parfois, un simple restylage peut même être prétexte à pimenter cette sportive au caractère pourtant déjà bien épicé. Le constructeur de Zuffenhausen profite donc des modifications apportées à sa 997 pour dévoiler son nouveau bijou et surtout un tout nouveau moteur. Verdict ?

Texte: Maxime JOLY - Photos: Étienne ROVILLÉ

La Porsche 911 GT3 a vu le jour avec la 996, à la fin du précédent millénaire. Censée reprendre le flambeau des déclinaisons les plus sportives vues sur les précédentes 911 (964 Carrera RS et 993 RS), le moins que l’on puisse dire est que le pari s’est avéré concluant, tant sur le plan commercial que sur celui de l’image. La phase 2 de la Carrera type 997 se voit donc à son tour offrir sa déclinaison GT3 mais n’y voyez pas une simple évolution tant les modifications apportées sont nombreuses…

997 gt3 3.8interieur porsche gt3

CARACTERISTIQUES


PORSCHE 911 (997/2) GT3 3.8
gt3 sport chrono
MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes
Position : porte-à-faux AR
Alimentation : Gestion électronique intégrale Bosh Motronic 7.8.2
Cylindrée (cm3) : 3797
Alésage x course (mm) : 102.7 x 76.4
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 435 à 7600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 430 à 6250
TRANSMISSION
AR + PSM
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (380) étriers 6 pistons - disques ventilés (350) étriers 4 pistons
Pneus Av-Ar : 235/35 - 305/30 ZR 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1395
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 312
1000 m DA : 22"4
0 à 100 km/h : 4"1
0 à 200 km/h : 12"3
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 12,6
CO2 (g/km) : 298
PRIX NEUF (09/2010) : 123.460 €
PUISSANCE FISCALE : 34 CV

PRESENTATION

Une GT3, c’est fait pour être vu. Sportive accomplie, elle assume entièrement son caractère sauvage en dévoilant des artifices destinées à optimiser ses performances. Par rapport à la première génération de la 997, la GT3 3.8 profite d’un appui de deux fois supérieur grâce à l’adoption d’un nouvel aileron, toujours surdimensionné, conçu et testé en soufflerie. Pas de révolution esthétique par rapport à la précédente mouture, si ce n’est l’apparition d’un nouveau bouclier et de nouveaux blocs optiques, à présent entourés des classiques LEDs à l’avant, comme à l’arrière. Pour être sûr de ne pas se tromper de génération, une inscription 3.8 prend place sur les côtés de l’aileron, rappelant la 964 RS 3.8. De base, les nouvelles jantes 19 pouces (à écrou central) sont couleur titane, jantes qu’il est possible de peindre en couleur extérieure contre 1 094 € ou bien en noir. Prix de la fantaisie : 1 333 € tout de même. Une Porsche sans son catalogue d’options n’en serait pas vraiment une. Par conséquent on ne s’étonnera même pas de ce que l’on peut y trouver. Entre autres, les feux directionnels facturés 705 € et les feux arrière en verre translucide proposés à 508 €. Spécifique à la GT3, la double sortie d’échappement centrale peinte en noir rappelle le pédigrée de la voiture…

HABITACLE

Clé à gauche, compte-tours placé (avec l’inscription GT3) au centre du tableau de bord. Pas de doute, nous sommes bien à bord d’une Porsche. L’ambiance course a beau être là, la GT3 conserve ses gênes germaniques bien visibles. Le tout est plutôt austère mais très bien fini. Le cuir se mélange à l’alcantara présent sur le volant à trois branches, et les leviers de vitesse et de frein à main. Il est possible, comme celle de notre reportage, d’en avoir encore plus dans l’habitacle via le catalogue des options. On peut avoir un véhicule destiné principalement au circuit et conservé son petit confort. Le poste multimédia PCM, doté d’un écran couleur, commande l’autoradio (dont l’intérêt reste à démontrer), le GPS et le module de communication. Une option de commande vocale existe pour tout manipuler oralement. Combinée au module de téléphone, il n’y a plus de raison de lâcher le volant des mains. Si décidément le 6 cylindres à plat ne vous comble pas, ou bien que vous ne pouvez pas vous passer de votre chanson préférée, sachez que trois connectiques USB peuvent être rajoutées. Le système de contrôle de la pression des pneus (TPM) avertit le conducteur lorsque la pression des pneumatiques est insuffisante. Si vous voulez personnaliser davantage votre exemplaire, faites équiper les rétroviseurs intérieurs et extérieurs de l’option anti-éblouissement avec capteur de pluie intégré. Coût de l’opération : 532 €… La personnalisation se poursuit avec les sièges. Si les sièges sport sont livrés en série, il faut fouiller dans le livret d’options pour obtenir le réglage électrique en profondeur et en hauteur. Il y a ensuite les sièges baquet constitués d’une coque en matériau composite renforcé de fibres de verre et de carbone. Sur le pack Clubsport (disponible sans supplément de prix), ils sont garnis de tissu ignifugé. Pour un gain de poids accru, les sièges baquet allégés économisent 10 kg par rapport aux baquets classiques et 24 par rapport aux sièges sport. Ce pack comprend un arceau-cage boulonné sur la carrosserie, un harnais de sécurité rouge à six points pour le conducteur, un extincteur avec support, ainsi que le pré-équipement permettant le montage d’un coupe-batterie.

MOTEUR

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce 3.8 n’a rien à voir avec celui de la Carrera S. Cubant 3979 cm3, ce bloc lubrifié par un carter sec développe 435 chevaux, soient 25 de plus que le 3.6 de la précédente GT3. Il se distingue également par rapport aux autres motorisations récentes de Porsche par le fait qu’il ne dispose pas de l’injection directe. Ce qui ne l’empêche pas de maintenir un rendement proche des 115 ch/l et d’augmenter le régime maximal, atteignant désormais les 8500 tours. Pour arriver à de tels résultats, les ingénieurs allemands ont allongé l’alésage et diminué la course mais aussi travaillé sur le taux de compression (12,0 : 1). Ils n’ont pas oublié non plus de rajouter le système VarioCam, ici pour réguler l’épure de distribution des arbres à cames d’admission et d’échappement. De quoi gaver le Flat6 en couple (430 Nm contre 405 auparavant), l’augmentation de la cylindrée y étant tout de même pour beaucoup... Comme tout bon moteur atmo de caractère qui se respecte, ce bloc ne délivre tout son couple qu’à 6250 trs/min tandis que le 435ème cheval n’est lui libéré qu’à 7600 tours. Pas la peine de passer sa vie sur l’AS pour réaliser que ce sont des valeurs rares et que nous n’avons pas affaire à n’importe quelle sportive. Cette débauche de puissance aboutit à des performances exceptionnelles : 0 à 100 km/h en 4.1 secondes, le double de temps pour franchir les 160, 22.4 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté ou bien encore 312 km/h pour la vitesse maximale. C’est bien tout ça, mais question transmission, qu’est-ce qu’on à se mettre sous la dent ? Oh pas grand-chose, juste une boîte mécanique à se damner… Car oui, là encore Porsche surprend son monde. Pas de boîte à double embrayage comme c’est pourtant la mode un peu partout maintenant, le constructeur germanique préférant rester fidèle à sa boîte « méca ». Pas d’injection directe, pas de palettes au volant, Porsche serait-il devenu fou ? Un retour en arrière ? Non… Juste une prise de conscience que le plaisir de conduire ne se chronomètre pas et qu’il vaut mieux parfois sacrifier quelques dixièmes de secondes... La raison officielle de ce choix est la différence de poids favorable à la BVM6 par rapport à son homologue DuppelKuplung. L’autre raison, plus officieuse celle-là, est tout simplement que la PDK est encore en retard par rapport à la concurrence mais ça, c’est un autre débat… Les débattements plus courts que précédemment permettent une excellente prise en main même si les passages peuvent se révéler parfois durs à passer. La consommation mixte officielle est annoncée pour un peu moins de 13 litres/100 km, valeur comme toujours difficilement vérifiable à moins de privilégier la conduite au couple. Une conduite raisonnable dans une voiture qui n’invite pas à l’être, monde cruel ! Pour les moins raisonnables d’entre vous, Porsche vous propose de passer la capacité du réservoir de 67 à 90 litres, et gratuitement. C’est suffisamment rare pour être souligné. Mais que serait une sportive sans une sonorité qui prend aux tripes ? Au ralenti et à bas régime, le son est moins violent que sur une Carrera S 3.8 mais c’est dans les tours que la GT3 prend toute sa dimension. Pour contrer les normes anti-bruit toujours plus strictes, la parade utilisée par les constructeurs consiste à placer des clapets dans l’admission. Concrètement pour cette nouvelle GT3, à bas régime, les deux clapets de résonance sont fermés. Il faut atteindre le mi-régime pour que le plus petit d’entre eux ne s’ouvre, avant de passer le relais plus tard au second clapet. Ce n’est que dans les régimes très élevés que les deux clapets sont ouverts conjointement. Un bonheur pour les oreilles que de profiter des partitions de musique… Ces trois caps successifs se traduisent par une décharge qui vous plaque instantanément à votre siège. Autre point qui concerne l’allégement, le système d’échappement sport qui se compose de deux silencieux intermédiaires, de deux catalyseurs et d’un silencieux arrière. A noter que chacune des deux rangées de cylindres dispose de sa propre ligne d’échappement et de sa sonde lambda.

SUR LA ROUTE

essai porsche 911 gt3 3.8

Le Flat 6 placé en porte-à-faux est LA caractéristique de la 911. Si c’est ce qui la rend difficile à prendre à main, cela contribue aussi à sa capacité d’aller plus vite et de freiner mieux que les autres, sans avoir recours aux coûteux et parfois inutiles freins céramique. Merci aussi au système de refroidissement qui fait un travail époustouflant. Grâce à des moyeux en aluminium, les nouveaux disques sont à la fois plus légers mais aussi plus grands que les anciens (380 mm à l’avant et 350 à l’arrière). Le nouvel écrou central porte l’inscription GT3 et son avantage par rapport à une fixation classique réside dans la diminution des masses en rotation. Par contre, attention au moment de changer les gommes, tant son maniement est contraignant… Le différentiel à glissement limité a pour valeurs 28% en accélération et 40% en décélération, garantissant une motricité parfaite en sortie de courbe, difficile à prendre en défaut. De ce fait, la Porsche est une sacrée école de conduite ! Par rapport à la Carrera « de base », le châssis est abaissé de 30 mm. Hauteur qu’il est possible de rattraper avec un système (déconnectable) électro-hydraulique de ré haussement de l’essieu avant, coûtant pas loin de 3000 € mais absolument nécessaire. Essieu qui utilise une suspension indépendante McPherson sur des bras longitudinaux et transversaux. A l’arrière, c’est un essieu multibras avec cadre auxiliaire. Le Porsche Active Suspension Management (PASM) permet au conducteur de régler manuellement l’amortissement en fonction de la route et du type de conduite souhaitée. Le mode Normal est le plus adapté pour la vie de tous les jours. Parfaitement utilisable au quotidien et étonnamment confortable pour une voiture typée sport, elle n’a rien à voir avec le ressenti « bout de bois » que l’on pouvait avoir sur les anciennes GT3. « Notre » GT3 affichant plus de 34 000 km au compteur, elle prouve qu’il est possible de tout faire avec. Impressionnant… Le Porsche Stability Management gère le contrôle de stabilité (SC) et de motricité (TC) qui comprend entre autres l’antipatinage. Il est possible de désactiver, partiellement, ou totalement ces deux aides via les boutons SC OFF et SC+TC OFF placés sur la console centrale. S’il était possible de se faire quelques frayeurs sur la précédente mouture de la GT3, il faut désormais « le faire exprès » pour la mettre en tête à queue. De quoi valoriser le pilotage de Monsieur Tout le monde. A noter que quoi qu’il arrive, l’ABS 8.0 reste activé en permanence. Pour améliorer encore un peu plus un comportement routier déjà souverain, en plus des nouvelles liaisons au sol, une nouvelle technologie appelée suspension dynamique du moteur fait office de nouvelle venue dans les options de la GT3, rendu possible grâce à la reliure du moteur à la carrosserie. Ce n’est rien d’autre qu’un système électronique qui adapte les vibrations du moteur à la conduite grâce à un liquide magnétoactif. Comptez 1 196 € pour pouvoir en disposer. Pour ceux qui voudraient évaluer leurs temps, il leur est possible de souscrire au Pack Chrono qui, moyennant 574 €, permet de commander le chronomètre via l’ordinateur de bord. Ca fait cher le chronomètre mais il semble indispensable dans l’optique d’une future revente…. Afin de rester sous la barre des 1400 kg, un gros travail a été fait sur l’allègement, avec notamment les portes et le capot en aluminium. Si vous êtes à 10 kg près, la batterie Lithium-Ion est faite pour vous. Mais facturée 1 913 €, chacun jugera de son utilité…

CONCLUSION

:-)
8500 tours de plaisir !
Autoradio inutile
Boîte mécanique uniquement
Impossible à prendre en défaut
Freinage
Parfaite pour le circuit
Etonnamment polyvalente
Look sportif affirmé
:-(
Difficile d’atteindre les limites
Stricte deux places
Catalogue d’options
Ecrou central peu pratique…

Partant d’une base exceptionnelle, Porsche a su encore améliorer son modèle phare pour en faire un must. Nous garderons en mémoire une mécanique d’anthologie sublimée par un comportement routier sans faille. Si les possesseurs des précédentes versions ne trouveront pas forcément le besoin de se séparer de leur bien, nul doute que cette mise à jour saura faire le bonheur des autres...

Nous remercions Patrick, heureux possesseur de cette Porsche 911 GT3 3.8 "légèrement personnalisée" !


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AVIS

bonjour je possède une 997 gt3 3.8 j aimerais savoir le nombres d ´exemplaires sorttie d usine merci...
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