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PRESENTATION (16-08-2004)

PORSCHE
911
(997) Carrera
(2004-)

78 123 Euros (01/08/2004)
23 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 (997) Carrera
MOTEUR
Type: 6 cylindres à plat, 24 soupapes
Position: Porte-à-faux AR
Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 7.8
Cylindrée (cm3): 3 596
Alésage x course (mm): 96 x 82,8
Puissance maxi (ch à tr/mn): 325 à 6 800
Puissance spécifique (ch/L): 90,38
Couple maxi (Nm à tr/mn): 370 Nm à 4 250
Couple spécifique (Nm/L): 102,89
TRANSMISSION
AR + antipatingae ASR (PSM 8.0)
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle ou 5 Tiptronic S
POIDS
Données constructeur en kg: 1 395
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,29
ROUES
Freins Av/Ar (ø): Disques ventilés percés, étriers fixes à 4 pistons (318/299 mm) + ABS
Pneus Av/Ar: 235/40 ZR 18 / 265/40 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 285
1 000 m DA: 23,8"
0 à 100 km/h: 5"
0 à 200 km/h: 17,5"
CONSOMMATION
Moyenne: 11 L/100 Km


Figure emblématique de la voiture de sport, la Porsche 911 défie le temps et peut s'enorgueillir d'une notoriété universelle, d'une esthétique intemporelle et d'une réputation technologique sans équivalent.


Le pack "Sport Chrono Plus" disponible sur la 911 Carrera permet au pilote de modifier avec un bouton le caractère de la voiture. Il est combiné avec un chronomètre disposé au centre du tableau de bord et un enregistrement des temps sur piste.


La planche de bord marque une rupture totale avec l'ancienne héritée, elle aussi, du Boxster. La 997 s'inspire, elle, de son grand frère le Cayenne, avec un équipement et une qualité de fabrication de très haut niveau.


On retrouve fort heureusement la traditionnelle batterie de 5 compteurs superposés, avec comme il se doit, le compte-tour en position centrale.


Pour la première fois, on a demandé aux ingénieurs Porsche de "styliser" le compartiment moteur. On apprend ainsi à reconnaître le 3.6 avec sa boîte à air et son collecteur d'admission noirs.


Développé et breveté par Porsche, VarioCam Plus est un système de calage variable de l'admission et de la levée des soupapes en fonction du régime et de la charge. La régulation progressive de l'épure de distribution de l'arbre à cames est obtenue par un régulateur axial par rangée de cylindres.


Sur la 997, les voies ont été élargies de 21 mm à l’avant et de 34 mm à l’arrière. La conception allégée de la voiture diminue les masses non suspendues malgré une prise de poids atteignant 50 Kg au total.


En option, la 911 Carerra peut recevoir le fameux système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) qui a pour l'occasion encore été optimisé au niveau de la surface du disque et du refroidissement interne.


La nouvelle 911 offre une meilleure adhérence et un confort élevé de roulage sur revêtement irrégulier ainsi qu’une plus grande agilité.


Plus moderne que jamais, la nouvelle Porsche 911 type 997 s'impose toujours parmi l'élite des voitures de sport, sachant habilement s'adapter aux contraintes de son époque tout en préservant la recette de son succès.

BIEN :-)
Ligen réussie
Moteur vif
Performances
Position de conduite améliorée
Comportement efficace et sûr
Freinage exceptionnel
Programme de personnalisation immense !
PAS BIEN :-(
Poids en hausse
Habitacle toujours un peu austère
Moteur un peu trop discret
Trop d'électronique

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (16/08/2004)

LA FORCE DE L'AGE
La Porsche 911 est un cas à part de la production automobile. Contre vents et marées, elle défend depuis 1963, une architecture technique que beaucoup jugeaient totalement obsolète dès la fin des années 70. A force de persévérance, les ingénieurs de Zuffenhausen ont pourtant réussi à corriger ses principaux défauts et à en faire l'une des meilleures voitures de sport du siècle. A 40 ans passés, la génération 997 ne déroge pas à la règle et finit de convaincre les derniers grincheux en nous présentant une 911 en pleine force de l'âge...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Figure emblématique de la voiture de sport, la Porsche 911 défie le temps. Produite à plus de 600 000 exemplaires en 40 ans et diffusée à près de 19 000 unités l'année dernière, elle peut se vanter d'une immense notoriété, d'une esthétique intemporelle et d'une réputation technique sans pareil. Toutefois, ceux qui pourraient penser que la 911 n'évolue pas se trompent. Car malgré une fin de carrière assez décevante, qui a poussé le constructeur à diversifier ses produits, la 911 reste l'objet de toutes les attentions à Stuttgart-Zuffenhausen. En 40 ans, elle s'est certes alourdie et affinée visuellement, mais elle a beaucoup gagné en confort et en performances, et surtout, elle est devenue plus facile à conduire en parvenant à corriger ses principaux défauts liés à une architecture "bancale" qui avait remis en question sa pérennité dans les années 80, lorsque Porsche misait son avenir sur le moteur avant. Au-delà d'un potentiel sportif toujours bien réel, elle représente plus que jamais une élite automobile, concrétisée par une quête permanente de la perfection.

DESIGN
Sous un conservatisme apparent, la 911 préserve l'image et la notoriété de la marque, liée de près à l'histoire de son modèle fétiche et à son palmarès sportif. Rappelons qu'elle est l'une des voitures les plus titrées du sport automobile et la seule à avoir gagné, avec divers dérivés, quasiment tous les types de compétitions sur asphalte ou sur terre, du rallye-raid à l'endurance. La Porsche 911, c'est tout d'abord une ligne, reconnaissable entre toutes. Un coup de crayon génial tracé à l'aube des années 1960 par le jeune Ferdinand Alexander Porsche, petit-fils de Ferdinand, le fondateur. On le sait, les amoureux de la 911 ont toujours été allergiques au changement, surtout en matière de style. Pourtant, lorsqu'ils se font pour la bonne cause, ils les acceptent néanmoins. C'est le cas de la silhouette de la Porsche 911 type 997, qui modernise avec un habile conservatisme l'esprit originel du modèle. En apparence, aucun doute, c'est une 911. Mais de nombreux changements visant à améliorer l'aérodynamique, et de façon directe la consommation et les performances, ont lissé les formes galbées du projet 901. Première bonne nouvelle, les yeux ronds et le regard de grenouille sont de retour ! Peu appréciés, car trop semblables à ceux du Boxster, les phares de la 996 Carrera ont été abandonnés au profit d'optiques avant dont la rondeur évoque la 993, modèle actuellement très recherché par les amoureux de la 911. Coïncidence ? Certainement pas. Les gens de Zuffenhausen ont toujours été très à l'écoute de leurs clients et semblent vouloir entamer, avec la 997, une véritable reconquête. Impossible de ne pas remarquer non plus un bouclier avant redessinné pour augmenter l'apport en air et un capot avant dont les coins inférieurs ont été arrondis à la manière de la... 356 ! Plus probablement, l'ensemble laisse transparaître un léger clin d'oeil stylistique à la Carrera GT, porte-drapeau actuel de la marque. On s'en doute, les contraintes aérodynamiques ont imposé un immense compromis entre l'identité visuelle du modèle et ses performances. L'aileron arrière qui se déploie automatiquement à partir de 120 Km/h a été entièrement repensé pour en optimiser les flux en matière de refroidissement et d'appui. C'est aussi avec des détails comme les nouveaux rétroviseurs à double branches que la 911 soigne sa maîtrise de l'air. Le SCx descend à 0,56 grâce à un très bon Cx, qui atteint ici la valeur historique de 0,28 (contre 0,30 à la 996). Dans le même temps, la portance a été réduite sur les deux essieux, -27% devant et -40% derrière, augmentant d'autant la stabilité à grande vitesse. Les remaniements de la partie arrière sont également très séduisants. Sensuelle, la 997 retrouve des volumes sur les hanches pour accueillir des voies élargies et des roues de 18".

HABITACLE
A l'intérieur, la mutation est plus visible. La planche de bord marque une rupture totale avec l'ancienne héritée, elle aussi, du Boxster. La 997 s'inspire, quant à elle, de son grand frère le Cayenne, avec un équipement et une qualité de fabrication de très haut niveau. Le PCM (Porsche Communication Management) est monté en série. Cette interface multimedia avec écran couleur 16:9 pilote un certain nombre de modules très "high tech" dont le Pack Audio Plus, l’ordinateur de bord, le système de navigation, le téléphone GSM et le chargeur CD. On retrouve fort heureusement la traditionnelle batterie de 5 compteurs superposés, avec comme il se doit, le compte-tour en position centrale. A noter, le nouveau volant à 3 branches est réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm. Le pare-brise athermique et la lunette arrière offrent une visibilité généreuse. La surface des vitres latérales est hydrophobe – une première chez Porsche – l’eau et la poussière n’adhèrent plus. Votre vue est toujours optimale, même par mauvais temps. Les sièges sont très confortables mais on peut disposer également des sièges sport adaptatifs optionnels qui offrent un maintient plus élevé encore. En plus du réglage électrique en hauteur et en profondeur des sièges et de l’inclinaison du dossier, ils proposent également un réglage électrique personnalisé des bandes extérieures de l’assise et du dossier. Autre nouveauté, au rayon des options, le pack "Sport Chrono Plus" disponible sur la 911 Carrera permet au pilote de modifier avec un bouton le caractère moteur et châssis (voir plus loin). Il est combiné avec un chronomètre numérique/analogique disposé au centre du tableau de bord pour mesurer ses temps sur circuit. Il est ensuite possible de visualiser graphiquement les enregistrements sur le PCM, comme un vrai pilote de course ! Simple gadget ou non, ce système contribue à perpétuer la double vocation, routière et sportive, de la 911.

MOTEUR
Le premier élément frappant concernant le coeur de la nouvelle 911 est la surprise suscitée en ouvrant le capot. Mais que c'est bien rangé ! En effet, pour la première fois, on a demandé aux ingénieurs Porsche de "styliser" le compartiment moteur. On apprend ainsi à reconnaître le 3.6 avec sa boîte à air et son collecteur d'admission noirs tandis qu'ils sont en gris alu sur la nouvelle Carrera S 3.8L. Reprenant la base mécanique de la 996 Carrera, avec lubrification par carter sec, la nouvelle Porsche 911 conserve donc le moteur 6 cylindres à plat tout alu, refroidi par eau. Son poids a toutefois été sensiblement réduit (-2 Kg) et se limite à 202 Kg avec les systèmes de refroidissement et de lubrification. La cylindrée de 3 596 cm3 est obtenue par un alésage de 96 mm et une course de 82,8 mm. Equipé du calage variable d'admission Variocam Plus, intervenant vers 5000 tr/mn, le flat 6 conserve une vivacité et une spontanéité de bon aloi. La puissance, légèrement accrue grâce à la nouvelle boîte à air, atteint 325 ch à 6 800 tr/mn avec un taux de compression de 11,3:1. Le couple s'établit quand à lui à 370 Nm à 4 250 tr/mn, ce qui confère au 6 cylindres Porsche une excellente valeur de couple spécifique (102,9 Nm/L) pour un moteur atmosphérique. L'ensemble de l'allumage et de l'injection est géré électroniquement par un boîtier Bosch Motronic 7.8. Résultat, le nouveau bolide de Stuttgart passe de 0 à 100 km/h en 5" secondes seulement et abat le kilomètre DA en 23,8". Malgré ces valeurs de haut niveau, la consommation moyenne (Norme EU) peut aussi se limiter à 11 litres de SP98 par 100 km lors d'un usage "réglementaire" sur route et les émissions polluantes restent dans le cadre des limitations Euro4. Autre signe distinctif de la nouvelle Carrera, la sortie d'échappement à double sortie séparée de forme rectangulaire. Dommage que l'insonorisation très poussée ne laisse filtrer le flat 6 qu'en discrète musique de fond. Il y avait sans doute moyen de trouver un compromis plus expressif, sans pour autant aller jusqu'au niveau sonore d'une 964 RS ! Par la même occasion, Porsche introduit sa nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, capable d'encaisser plus de couple tout en conservant un poids similaire à l'ancienne boîte. Les rapports ont été raccourcis d'environ 5% pour compenser l'augmentation du diamètre des roues. L'étagement est toujours excellent avec une vitesse maximale de 285 Km/h obtenue en 6ème, presque au régime de puissance maxi. La nouvelle synchronisation est un régal de rapidité, de précision et de douceur. Elle est renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports. Les débattements du leviers ont également été diminués, tout comme l'effort à fournir. La commande par câbles supprime toute vibration parasite dans le levier. En option, la boîte automatique Tiptronic S à 5 rapports est toujours disponible. Enfin, l'embrayage monodisque a été renforcé pour atteindre aisément les 80000 kilomètres, même avec une conduite très sportive. Cela s'inscrit dans le cadre d'une réduction de 25% en moyenne sur quatre ans des coûts d'entretien "normaux". Ainsi les révisions ont lieu tous les 30 000 km au lieu de 20 000.

CHASSIS
Une nouvelle 911, une puissance accrue et un châssis optimisé, chez Porsche, la performance passe aussi par une meilleure efficacité sur la route. Sur la 997, les voies ont été élargies de 21 mm à l’avant et de 34 mm à l’arrière. La conception allégée de la voiture diminue les masses non suspendues malgré une prise de poids atteignant 50 Kg au total. L’essieu avant utilise une jambe de force McPherson optimisée à suspension indépendante sur des bras longitudinaux et transversaux et des roulements de roue renforcés. Ce concept assure un guidage plus précis des roues. L’essieu arrière multibras "LSA" comprend un cadre auxiliaire de conception allégée qui a fait ses preuves en compétition. Cette architecture évoluée a permis de réaliser un gain de poids et d’augmenter les qualités dynamiques de la voiture. Les virages se négocient en souplesse. La cinématique de base entièrement revue réduit nettement le débattement du véhicule en accélération. Une jambe de force allégée avec amortisseur en aluminium remplace sur l’essieu arrière la jambe de force en acier conventionnel. Un allégement d’environ 70% qui accroît l’agilité. En version d’origine, la nouvelle 911 Carrera campe sur des jantes 18" chaussées de pneus 235/40 à l'avant et 265/40 à l'arrière. Les jantes 19" de la Carrera S sont aussi proposées en option. Sensible et directe, la direction assistée réagit spontanément et assure un contact optimal avec la route. Les manœuvres de stationnement se négocient pratiquement sans effort. L’angle et le diamètre de braquage sont relativement faibles pour une voiture de sport et offrent une précision directionnelle optimale, comme en compétition. Par ailleurs, toutes les nouvelles 911 bénéficient d’une direction à assistance variable. Le système assure une meilleure maîtrise directionnelle sur route droite. La tolérance est plus grande, les à-coups sont mieux absorbés. La voiture garde son agilité et conserve l’adhérence avec la route. En braquage important, le rapport de démultiplication est plus direct. Les virages serrés se négocient mieux et les manœuvres de stationnement sont facilitées car les roues respectent le même diamètre de braquage. En dépit des pneus larges, le faible diamètre de braquage de 10,9 m est réellement exceptionnel pour une voiture de sport. Le PASM est en option pour la 911 Carrera. Ce système gère électroniquement les amortisseurs à régulation active et permanente de la force d’amortissement. La régulation se fait individuellement sur chaque roue en fonction du profil de la route et du type de conduite. Le conducteur choisit entre 2 programmes de base : « Normal » et « Sport ». En mode « Normal », le système bascule néanmoins automatiquement sur le programme « Sport » lorsque la conduite est perçue comme plus sportive et plus dynamique. L’amortissement devient alors plus ferme. La tenue de route et la sécurité sont maximisées. Tout cela semble très technique mais rassurez-vous, le plaisir ressenti au volant reste intact. Si toutefois vous aimez la conduite sportive sur circuit, Porsche a développé la pack optionnel Sport Chrono Plus, qui permet un réglage plus sportif du châssis, du moteur et de la boîte Tiptronic ainsi qu'un chronomètre numérique et analogique. Néanmoins, pour votre sécurité, le système PSM (Porsche Stability Management) livré en série reste toujours en éveil pour intervenir automatiquement en cas de besoin, lorsque la régulation ABS intervient sur les deux roues avant. La fonction ABD est maintenue en permanence. En théorie, le PSM vous garantit une tenue de route parfaite et une sécurité exemplaire tout en vous offrant une sportivité remarquable. L’accélération d’une Porsche est fascinante, mais que dire désormais concernant la décélération ? Le système de freinage des nouveaux modèles 911 figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série. Les étriers à 4 pistons en aluminium à l’avant et à l’arrière sont noirs anodisés. Ils sont de conception monobloc, offrant une plus grande rigidité, une meilleure résistance à la pression, même en charge extrême, et un poids allégé. Les freins réagissent plus vite au serrage et au desserrage. La course de la pédale est réduite, son dosage plus précis. Le diamètre des disques est de 318 mm à l’avant et de 299 mm à l’arrière. En option, la 911 Carerra peut aussi recevoir le fameux système de freinage qui a déjà fait ses preuves en compétition : le Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) qui a pour l'occasion encore été optimisé au niveau de la surface du disque et du refroidissement interne. Comme pour la génération précédente de disques PCCB, le faible coefficient de dilatation thermique évite la déformation en utilisation intense. Autre point fort des disques de frein en céramique : ils ne sont pas sujets à la corrosion et assurent un meilleur amortissement acoustique. L’utilisation d’étriers à 6 pistons en aluminium de conception monobloc sur l’essieu avant et à 4 pistons sur l’essieu arrière permet de développer un excellent coefficient de frottement en décélération avec des valeurs constantes. A la moindre sollicitation de la pédale de frein, les freins réagissent avec spontanéité et une précision élevée. L’avantage décisif des disques de frein en céramique réside dans leur faible poids. Comparés aux disques de frein conventionnels en fonte grise, leur poids a été divisé par deux. Un facteur qui joue non seulement en faveur de la performance et de la consommation mais qui réduit également le poids des masses non suspendues et des masses en rotation. Résultat : une meilleure adhérence et un confort élevé de roulage sur revêtement irrégulier ainsi qu’une plus grande agilité. Enfin, pour les puristes du pilotage, le châssis sport disponible en option pour la 911 Carrera s’adresse à tous les conducteurs qui recherchent une performance idéale, notamment sur circuit, sans pour autant s'en remettre à l'électronique. Cette option n’est naturellement pas compatible avec le PASM et uniquement disponible avec la boîte de vitesse mécanique à 6 rapports en association avec les nouvelles jantes de 19". Par rapport au châssis d’origine, la suspension est surbaissée de 20 mm. Les ressorts sont plus rigides et plus courts, les barres stabilisatrices transversales avant et arrière présentent une meilleure rigidité à la torsion, le réglage des amortisseurs est plus ferme. Un différentiel central arrière mécanique optimise la motricité des roues arrière sur revêtement irrégulier et en accélération en sortie de courbe.

:: CONCLUSION
Plus moderne que jamais, la nouvelle Porsche 911 type 997 s'impose toujours parmi l'élite des voitures de sport, sachant habilement s'adapter aux contraintes de son époque tout en préservant la recette de son succès. Et à voir ce qu'offre la nouvelle Carrera de "base", on se prend déjà à rêver des futures Turbo et GT3 !

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"A plus de 40 ans, la 911 demeure une sportive plus séduisante et gaillarde que la plupart de ses jeunes contemporaines. le secret de Porsche repose sur le respect d'un cocnept originel génial, le souci du détail et la recherche perpétuelle de la perfection dans tous les domaines. Hormis la présence philosophiquement décourageante d'un contrôle de tarjectoire partiellement débrayable et l'absence d'autobloquant en série sur la Carrera, il est impossible de trouver de vrais défauts à la 997."
ECHAPPEMENT - N°444 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA.


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