PORSCHE
911
(993) bi-Turbo
(1995 - 1998)

LA POTION MAGIQUE !
2 turbocompresseurs, 4 roues motrices, 6 cylindres à plat, voici les grandes lignes de la recette d'une potion magique savamment développée par les druides de Stuttgart-Zuffenhausen. Il aura fallu quatre générations de 911 pour que Porsche aboutisse à l'une des plus extraordinaires GT du 20ème siècle. La 993 Bi-Turbo demeure une véritable oeuvre d'art pour les passionnés de la marque, et une énigme, autant qu'un pied de nez, pour les détracteurs du moteur en porte-à-faux arrière. Non, décidément, on ne peut pas tuer la 911...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

A nouveau, pour tous les amoureux des voitures de sport, la nouvelle Porsche 911 Turbo représente l'excellence dans sa catégorie. En 1995, le magazine allemand spécialisé Auto motor und sport, élit la 993 Bi-turbo "voiture de sport de l'année". Et le potentiel de cet athlète a de quoi surprendre plus d'un sceptique concernant l'avenir de la Porsche à moteur arrière. En effet, la Turbo accélère de 0 à 100 Km/h en l'espace de 4,5 secondes, tout juste le temps nécessaire pour s'arrêter net à 200 Km/h ! Que d'évolution depuis 1963 ! La première 911 Turbo, la 930 née au milieu des années 70, n'était pas une voiture docile ni facile. Son potentiel mécanique avait tôt fait de rebuter les pilotes peu expérimentés et farouches devant la déferlante de puissance du turbocompresseur. Avec le temps et les générations, la 911 Turbo est restée cette bête sauvage, réservée à quelques amateurs de sensations fortes. En 1987, la 959 offrait toutefois, à prix d'or, une efficacité jamais vue jusqu'alors sur la 911, avec une transmission intégrale et un moteur bi-turbo de 450 chevaux. Rarissime et éphémère, elle ouvra cependant la voie de l'évolution de l'espèce, qui nous conduira à la 993 Bi-Turbo. Ayant désormais atteint l'âge de raison, 20 ans, l'enfant rebelle et turbulente qu'était la 911 Turbo est restée diablement énergique, mais avec la faculté nouvelle de savoir canaliser toute son énergie de manière efficace. La Porsche 911 est le fruit du talent d'ingénieurs qui oeuvrent avec passion pour concevoir et produire une des meilleures voitures de sport du monde, utilisable au quotidien comme sur circuit. Et quand on découvre le travail réalisé sur la 993 Turbo, le respect et l'admiration s'imposent d'eux-mêmes.

DESIGN
Présentée au salon de Genève 1995, la Porsche 911 Turbo type 993 remplace "l'ancienne" Turbo 3.6 type 964. Extérieurement, la mutation est plus profonde qu'il n'y paraît, bien que la nouvelle venue conserve une silhouette qui nous est familière. Dans ses formes aussi, la nouvelle 911 s'est adoucie. Son visage est plus lisse, les traditionnels phares ronds, les "yeux de grenouille", demeurent mais l'aérodynamique semble avoir poli la 911 comme l'avait fait avec succès la 959. Et pour cause, le Cx est de 0,34 contre 0,33 à la 993 Carrera de base et 0,39 à l'antique Turbo 3.3. Les nouveaux phares ont, de plus, un éclairage supérieur de 40%, ce qui ne gâche rien. L'option Litronic améliore encore cette visibilité de nuit. Autre détail d'importance, les nouveaux essuie-glace en position centrale de la 993 assurent un balayage bien plus efficace que par le passé. Pour le look et la performance, la 911 Bi-turbo repose sur de jantes de 18" de diamètre qui remplissent au maximum des ailes larges, aux galbes sensuels et généreux. La 993 Turbo séduit sans trop en faire, comme le soulignent ses bas de caisse latéraux parfaitement intégrés. A l'arrière, l'aileron, intégralement peint dans la couleur de la carrosserie, a été très travaillé pour apporter de l'appui sans briser l'harmonie des formes de la 911. Rien à dire, le seul plaisir du regard suffit à bon nombre d'admirateurs. A l'intérieur, pas de surprise concernant une planche de bord qui a peu évolué dans son design depuis la 901. La clé de contact est toujours à gauche du volant et la répartition des cadrans et commandes sur la planche de bord et la console centrale paraissent aujourd'hui bien désuets en matière d'ergonomie et de design. Et pourtant, tout est à la bonne place et facile d'accès ! De plus, pour la 911 turbo, rien n'est trop beau, ni trop cher. Il faut dire qu'à près de 800 000 FF en 1995, le client était en droit d'exiger un certain standing. L'équipement de série est très riche, baquets en cuir à réglages électriques et mémoire, climatisation et airbag conducteur et passager de série, phares litronic, etc. Difficile également de dresser la liste des options et gadgets en tous genres qui permettent de rendre chaque exemplaire unique dans sa combinaison de teintes et d'équipements. Par ailleurs, la finition et la qualité des matériaux est vraiment exceptionnelle. En 1998, Porsche propose une série limitée, au nom évocateur de "performances", la Turbo S. Elle reçoit un équipement très haut de gamme avec des inserts de carbone dans l'habitacle et se distingue extérieurement par des prises d'air dans les ailes arrières, un spoiler avant redessiné, des étriers de freins de couleur jaune et deux doubles sorties d'échappement.

MOTEUR
Contre toute attente, le moteur à air de la 911, le fameux "flat 6", aura réussi à traverser les normes anti-pollution et anti-bruit de plus en plus sévères pour parvenir jusqu'à la fin du 20ème siècle, sans l'ombre d'une goutte d'eau dans ses veines. Preuve de la bonne conscience écologique de la firme, l'échappement de la 993 Turbo intègre un système de surveillance permanente des gaz, OBD II, ainsi qu'un échappement catalytique à double étage. La génération 964 avait inauguré un nouveau moteur tout en aluminium. Sa cylindrée de 3 600 cm3, obtenue par un alésage de 100 mm et une course de 76,4 mm, lui procure naturellement un couple généreux. Le moteur de la 993 Carrera est une évolution du bloc de la 964 Turbo 3.6L (ou 965 pour les intimes). Pour favoriser le refroidissement du moteur à air, en plus du ventilateur en magnésium, les cylindres et les culasses sont recouverts de multiples ailettes. Les conduits d'échappement sont également traités dans ce but, avec de la céramique. Cette technique permet d'abaisser la température des culasses de 40° environ et présente l'autre avantage de favoriser le fonctionnement du catalyseur et du chauffage. Les soupapes d'admission plus légères sont refroidies au sodium. Vilebrequin, pistons et bielles ont été renforcés. L'intérieur du bloc moteur est protégé par une couche de Nikasil apposée par galvanisation. La lubrification est assurée par carter sec, avec un réservoir d'huile placé devant la roue arrière. L'huile est refroidie par un radiateur (avec ventilateur) situé à l'avant de la voiture lorsque la température dépasse les 87°C. L'allumage et l'injection séquentielle multipoint sont gérés par un boîtier électronique Bosch Motronic 2.10.1. Spécificité du 3.6 turbocompressé, on ne trouve pas le système de double allumage des 964 et 993 atmo. La 993 Turbo conserve donc une base mécanique fiable et robuste tout en lui apportant quelques innovations, dont une suralimentation à double turbocompresseur, une première sur voiture de série. La pression de suralimentation des turbos KKK atteint la valeur maximale de 0,8 bars. Le rapport volumétrique est de 8.0 : 1. Géré intégralement par une injection Bosch Motronic M5.2, le Flat 6 développe la puissance de 408 ch à 5750 tr/mn pour un couple gigantesque de 540 Nm à 4500 tr/mn dont 80% sont disponibles de 2600 à 6000 tr/mn. Le rendement remarquable de ce moteur est de 113 ch/L et 150 Nm/L. Plus tard, cette puissance va encore évoluer sous la forme d'un kit moteur, 430 chevaux et le couple 59 Mkg. Mais ce n'est pas fini ! Ultime évolution sous frome de série limitée, Turbo S porte la puissance du flat six à 450 à 5750 tr/min et 585 Nm à 4500 tr/min ! La transmission aux quatre roues se fait par l'intermédiaire d'une inédite boîte de vitesses à 6 rapports à synchronisation par double cône sur les deux premiers rapports. La course de l'embrayage assisté hydrauliquement a aussi été réduite. Elle contribue à une conduite agréable et sans effort. Approchant un poids total de 1500 kg tout de même, la 993 Turbo n'en est pas moins la 911 de série la plus rapide de tous les temps. La vitesse maxi atteint 290 km/h ! Et pour les amateurs d'accélérations franches, elle vous propulse en toute décontraction avec ses 4 roues motrices de 0 à 100 km/h en 4.5" avant de franchir le 1000 m D.A. en 23". Certes, la 911 Turbo ne bat aucun record de puissance, de vitesse ou même d'accélération. Mais grâce à sa transmission intégrale et sa facilité de conduite, elle est championne de l'homogénéité, de la polyvalence et de "l'utilisabilité", des vertus rares au royaume des super sportives. L'insonorisation, également étudiée avec soin, a permis de préserver la sonorité typique du moteur à plat sans pour autant "farcir" les oreilles des passagers au bout de 100 Km.

CHASSIS
Historiquement, la première 911 à transmission intégrale fut présentée sous forme d'un cabriolet prototype au salon de Francfort 1981. Mais malgré les succès en rallye de la 959 4x4, ce n'est finalement qu'en 1988 que Porsche commercialise avec la 911 Carrera 4, la première 911 de série à transmission intégrale. Longue de 4245 mm, la Porsche 911 type 993 demeure un "petit" gabarit et conserve ainsi une agilité et une maniabilité qui ont fait sa réputation. La 993 Bi-turbo ne faillit pas à la règle et y ajoute une efficacité et une sécurité encore jamais vues. Le système à quatre roues motrices, simplifié et allégé par rapport à la 964 Carerra 4, se compose d'un viscocoupleur placé en sortie de boîte de vitesses, un arbre de transmission, creux, logé dans un tube-carter central (du type transaxle), un différentiel avant très compact et un différentiel autobloquant mécanique arrière dont la répartition est de 25% en traction et 40% en poussée. Le tout est complété par un antipatinage ABD. Le surplus de poids total attribué à la transmission intégrale n'est que de 50 Kg. Une belle prouesse quand on en mesure l'impact en matière de motricité ! Pour préserver un poids "acceptable", les ingénieurs ont également développé de nouvelles jantes de 18" de diamètre à rayons creux, plus légères chacune de 2,9 KG par rapport aux anciennes jantes Turbo. Grâce à la traction intégrale et aux gros pneus Pirelli de 225/40 et 285/30, les 540 Nm de couple sont transmis au sol avec une facilité déconcertante. Le train arrière multibras, baptisé LSA, a été introduit sur la génération 993. Ce nouveau concept participe également à la qualité du comportement de la Bi-turbo. Très fermement suspendue, elle reste collée à la route, pour peu que le revêtement soit assez plat, et les accélérations latérales dépassent 1G ! Dans ces conditions, ce sont en premier les limites du pilote qui peuvent mettre un terme à l'allure infernale de cette Porsche. Fidèle à la tradition de Zuffenhausen qui veut qu'une voiture de sport freine mieux qu'elle n'accélère, la 993 Turbo s'équipe de 4 gros disques percés et ventilés (Av 322/Ar 322 mm) pincés par de gros étriers rouges à 4 pistons. Un ABS supervise la manoeuvre pour éviter aux énormes gommards de fondre sur la chaussée. La puissance de décélération du système de freinage adapté à la course s'élèverait, suite à une mesure théorique de décélération, à 1 931 ch ! Pas de doute là-dessus quand on sent son buste écrasé par la ceinture de sécurité au premier freinage un peu appuyé... Impressionnant ! Au volant, on retrouve de façon très effacée, le caractère original de la 911, à savoir un avant qui cherche un peu la route en entrée de virage. En revanche, la sensibilité au survirage a été totalement annihilée. Le moteur allégé de 8 Kg, l'aileron moins lourd et la transmission intégrale contribuent à rétablir une répartition des masses plus en faveur de l'avant, à hauteur de 40%.

ACHETER UNE PORSCHE 911 (993) bi-Turbo
Produite à 6 323 exemplaires au total, la 993 Bi-turbo tirera sa révérence durant l'été 1998 et restera comme la dernière 911 Turbo "à air". C'est une voiture encore relativement peu rare sur le marché si l'on exclut la dernière série, Turbo S, produite à 345 exemplaires seulement. Par ailleurs, la génération 993 attire de plus en plus les collectionneurs qui voient en elle l'ultime 911 "authentique". La Bi-turbo conserve également un niveau de performances et de technologie hors du commun et une fiabilité très respectable. Seul la transmission (synchronisation), l'embrayage et les freins peuvent user prématurément dans le cas d'une conduite brutale. Mais ces facteurs ne lui garantissent pourtant pas une valeur de revente aussi soutenue que celle des versions atmosphériques, Carrera RS et 4S en tête. Comme pour toutes les générations de turbo, la 993 subit la plus forte décote et son cours fluctue actuellement autour d'un minimum de 50-60 000 euros pour un modèle 96 ayant environ 60 000 km. Bien sûr, vous trouverez peut-être encore moins cher, mais avec souvent plus de kilomètres au compteur. L'inverse est également vrai, ce qui ne justifie pas non plus toujours un écart de prix lié à la différence de kilométrage. Car en la matière, les surprises sont rarement agréables. Nous vous conseillons donc d'acheter cette auto chez un spécialiste ou dans le réseau Porsche avec historique, carnet à jour, révision faite et qui vous assurera une garantie d'un 1 an. Sans cela, difficile de parer à une casse mécanique qui pourrait rapidement devenir très coûteuse... En effet, même s'il ne faut pas craindre les gros kilométrages grâce à sa robustesse de conception, la 993 Bi-turbo réclame toutefois une attention et un entretien très suivi pour vous emmener loin. Notamment au niveau de la conduite, il faut impérativement respecter la chauffe et le refroidissement du moteur et du turbo avant et après tout usage musclé. Car ne nous y trompons pas, les acheteurs de turbo sont des amateurs de sensations fortes et de vitesse, et parfois malheureusement peu soigneux avec le matériel. Ainsi, l'intervalle des vidanges est à rapprocher selon l'usage du véhicule. Sur piste ou en ville, l'huile chauffe beaucoup et se salit très vite. Un faible kilométrage dans ces conditions ne garantit donc pas un excellent état mécanique. A l'opposé, certains modèles ayant eu une utilisation routière et autoroutière peuvent afficher plus de 100 000 km sans crainte. Afin de ne pas prendre de risques à l'achat, optez pour un professionnel de confiance et à l'occasion faites-vous guider par le Club Porsche de France ou autres clubs non-officiels.

:: CONCLUSION
La Porsche 993 est aujourd'hui considérée comme l'aboutissement d'une lignée, la Turbo en étant peut-être la plus sublime interprétation. Difficile de résister aux charmes de ses courbes sensuelles, à la musique et à la poussée fantastique de son moteur, à son comportement ultra efficace et sécurisant. Que dire de plus, sinon qu'elle est certainement la plus parfaite des 911. Certes, elle n'a pas le charisme ni l'aura d'une Carrera RS 2.7L, mais il est objectivement très difficile de lui trouver le moindre défaut rédhibitoire, surtout lorsque comme nous, on est amoureux de la 911...

CHRONOLOGIE
1995 : Présentation au salon de Genève.
1996 : Kit moteur 430 ch disponible sur commande spéciale à l'usine.
1998 : Apparition de la série limitée "Turbo S" 450 ch. Fin de production durant l'été, c'est la dernière version de la 993 produite.

Ce qu'ils en ont pensé :
"Il y a une dizaine d'année que Porsche s'est lancé sur la voie de la traction intégrale avec la Gruppe B, devenue 959, joyau technologique d'une grande sophistication et coûteux pour l'époque, finalement construit à un peu plus de 200 exemplaires. Elle a ouvert la voie à la gagnante du Paris-Dakar, et à la Carrera 4. Aujourd'hui, la 911 Turbo en est la transposition sous une forme étonnamment civilisée. Pour 790 000 FF, elle est à vous. Ce qui n'est vraiment pas cher en regard de son contenu technique et de ses aptitudes."
AUTOMOBILES CLASSIQUES - Juillet 1995 - ESSAI PORSCHE 911 TURBO.

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