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PRESENTATION (06-09-2004)

PORSCHE
911
(997) Carrera S
(2004-)

88 449 Euros (01/08/2004)
26 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 (997) Carrera S
MOTEUR
Type: 6 cylindres à plat, 24 soupapes
Position: Porte-à-faux AR
Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 7.8
Cylindrée (cm3): 3 824
Alésage x course (mm): 99 x 82,8
Puissance maxi (ch à tr/mn): 355 à 6 600
Puissance spécifique (ch/L): 92,9
Couple maxi (Nm à tr/mn): 400 Nm à 4 600
Couple spécifique (Nm/L): 104,6
TRANSMISSION
AR + antipatingae ASR (PSM 8.0)
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle ou 5 Tiptronic S
POIDS
Données constructeur en kg: 1 420
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,0
ROUES
Freins Av/Ar (ø): Disques ventilés percés, étriers fixes à 4 pistons (330/330 mm) + ABS
Pneus Av-Ar: 235/35 - 295/30 ZR 19
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 293
1 000 m DA: 23,4"
0 à 100 km/h: 4,8"
0 à 200 km/h: 16,5"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 11,5


Sensuelle, la 997 retrouve des volumes sur les hanches et un regard plus familier.


La surface des vitres latérales hydrophobe conjuguée à la nouvelle aérodynamique des rétroviseurs repousse l’eau et la poussière qui n’adhèrent plus dessus.


Disponibles en option, les sièges sport adaptatifs optionnels offrent un excellent maintient grâce à leur réglage en largeur pour les cuisses et le buste.


Les compteurs sur fond blanc sont spécifiques à la Carrera S. En option, on pourra également choisir un volant multifonctions au design spécifique.


Lorsqu'on soulève le capot, le nouveau Flat6 se reconnaît au lettrage "3.8" apposé sur le cache insonorisant ainsi qu'à son collecteur d'amission de couleur grise.


Il suffit d'observer les courbes comparées de la Carrera S et de la Carrera pour se convaincre que le 3.8 fait mieux partout.


La direction opte pour une assistance variable. On aurait pu craindre à une perte de feeling car nombreux sont les systèmes de ce genre peu convaincants. Ce n'est pas le cas.


Les nouvelles jantes à 5 branches de 19" livrées en série permettent de mieux admirer l'excellent freinage céramique PCCB, disponible en option, reconnaissable à ses étriers jaunes.


Principale nouveauté de la génération 997, le PASM est livré en série sur la Carrera S. Cet amortissement piloté renforce un peu plus la part de l'électronique dans la conduite de la 911. Faut-il s'en plaindre ou s'en réjouir ?


Des rondeurs et un moteur ! Voici les arguments de la nouvelle Porsche 911 Carrera S pour réussir son opération séduction...

BIEN :-)
Moteur vif et rageur
Performances
Châssis sport avec autobloquant
Freinage céramique exceptionnel (option)
Coût d'entretien en baisse
PAS BIEN :-(
Poids élevé
PSM non déconnectable
Freins céramiques encore très chers...

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (06/09/2004)

OPERATION SEDUCTION !
Pour la première fois depuis 1977, Porsche commercialise simultanément deux nouveaux moteurs de puissances différentes à l'occasion du lancement de sa nouvelle 911 Carrera. Cerise sur le gâteau, la Carrera S vient pour l'instant coiffer la nouvelle gamme et redevient synonyme de puissance accrue. Au programme, un inédit flat six 3.8L et un châssis plus efficace que jamais. En est-elle pour autant plus sportive ?...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

La 911 "S" est une vieille dénomination qui était à l'origine réservée aux versions les plus sportives de la 911. Réapparue sur la génération 993 et 996, la Carrera S se contentait d'enfiler un turbo-look partiel sans offrir plus de chevaux au client. Voilà le mal réparé et la 997 renoue avec une tradition vieille d'une quarantaine d'année. Critiquée par les puristes et en baisse dans les ventes ces derniers temps, la Porsche 911 Carrera nécessitait quelques remises à niveau pour retrouver du sex-appeal. Plus qu'un véritable nouveau modèle, la génération 997 est la suite logique de la 996 à laquelle elle vient apporter un certain nombre d'évolutions, esthétiques et techniques. En effet, les ingénieurs ont développé pour ce modèle une quirielle de nouveautés, dont la plus appréciable se situe sous le capot de la Carerra S, avec l'apparition d'un inédit flat six 3.8 L offrant 355 chevaux.

DESIGN
Les gens de Zuffenhausen, toujours très à l'écoute de leurs clients, semblent avoir entâmé pour la 997 Carrera S une véritable opération séduction. Impossible de ne pas apprécier la face avant redessinée "façon 993" avec des phares arrondis et un bouclier avant qui augmente l'apport en air frais. Le nouveau capot avant arrondit lui aussi les angles. L'ensemble laisse également transparaître un clin d'oeil stylistique à la Carrera GT, porte-drapeau actuel de la marque. Bref, la 911 fait les yeux doux pour mieux nous séduire. On s'en doute, les contraintes aérodynamiques ont imposé un immense compromis entre l'identité visuelle du modèle et ses performances. Le Cx atteint ainsi ici la valeur historique de 0,29, contre 0,30 à la 996 et 0,28 à la 997 Carrera, tout en préservant cette ligne unique que l'on connaît tous. Les remaniements de la partie arrière sont également très séduisants. Sensuelle, la 997 retrouve des volumes sur les hanches pour accueillir des voies élargies. En revanche, pour distinguer la nouvelle Carrera S de la version "de base", la Carrera 3.6, il vous faudra redoubler d'attention. Extérieurement, seul le logo apposé sur le capot moteur et les deux doubles sorties d'échappement trahissent la présence du nouveau moteur. Les nouvelles jantes à 5 branches de 19" livrées en série, ne sont pas non plus l'apanage de la Carrera S puisqu'elles sont disponible en option sur l'autre version. D'un dessin discutable, on pourra leur préférer l'un des nombreux autres modèles du programme de personnalisation Porsche Exclusive. Pas de turbolook non plus pour la nouvelle Carrera S, ses dimensions sont strictement identiques à celles de la Carrera 3.6L.

HABITACLE
A l'intérieur, la distinction n'est pas plus évidente. Au premier coup d'oeil on remarque simplement les compteurs sur fond blanc. Perceptible au toucher de sa jante plus épaisse, le volant sport à 3 branches réglable électriquement en hauteur et en profondeur est ici livré de série. En option, on pourra également choisir un volant multifonctions au design différent. La planche de bord marque une rupture totale avec l'ancienne, héritée du Boxster. La 997 s'inspire quant à elle, de son grand frère le Cayenne. L'équipement et la qualité de fabrication sont de très haut niveau. Le PCM (Porsche Communication Management) livré de série est une interface multimedia avec écran couleur 16:9ème qui pilote un certain nombre de modules très "high tech" dont le Pack Audio Plus, l’ordinateur de bord, le système de navigation, le téléphone GSM et le chargeur CD. Le pare-brise athermique et la lunette arrière offrent une visibilité généreuse. La surface des vitres latérales hydrophobe conjuguée à la nouvelle aérodynamique des rétroviseurs repousse l’eau et la poussière qui n’adhèrent plus dessus. Disponibles en option, les sièges sport adaptatifs optionnels offrent un excellent maintient grâce à leur réglage en largeur pour les cuisses et le buste. Ils présentent une légère excroissance au niveau des épaules et des jambes qui en font d'authentiques baquets. Autre nouveauté, toujours au rayon des option, le pack "Sport Chrono Plus" permet au pilote de modifier avec un bouton le caractère moteur et châssis avec le PASM (voir plus loin). Il est combiné avec un chronomètre numérique/analogique disposé au centre du tableau de bord pour mesurer ses temps sur circuit. Il est ensuite possible de visualiser graphiquement les enregistrements sur le PCM, comme un vrai pilote de course ! Simple gadget ou non, ce système contribue à perpétuer la double vocation, routière et sportive, de la 911.

MOTEUR
Dans la 911 (997) Carrera S, le meilleur est à l'intérieur. En l'occurrence, il s'agit du nouveau flat-six 3.8L. Développé sur la base du 3.6, ce moteur ne possède cependant plus que 20% de pièces communes et ne pèse pas plus lourd sur la balance. Lorsqu'on soulève le capot, il se reconnaît visuellement au lettrage "3.8" apposé sur le cache insonorisant en plastique qui sert à habiller le compartiment moteur, ainsi qu'à son collecteur d'amission de couleur grise. Comme indiqué par Porsche, la recherche de couple et de souplesse a été la priorité et cette valeur atteint ici 400 Nm à 4 600 tr/mn, soit une valeur spécifique exceptionnelle pour un moteur atmosphérique, supérieure à 100 Nm/L. La puissance est de 355 ch à 6 600 tr/mn, soit 30 chevaux de plus que sur la Carrera. La première intervention effectuée sur le bloc a consisté à augmenter l'alésage de 3 mm (soit 99 mm) pour obtenir une cylindrée de 3 824 cm3. Mais la recherche de puissance ne se limite pas là puisque dans le même temps l'admission a été adaptée pour optimiser les cycles de charge. Les tubulures ont été raccourcies de 60 mm et leur diamètre réduit de 43 mm tandis que le matériau employé permet de réduire les frottements. Dans le même temps, la boîte à air a été pourvue d'un résonateur de Helmholtz qui permet de supprimer les résonances parasites entre 5 000 et 6 000 tr/mn. Piloté électronqiuement, il augmente d'environ 0.3 litres le volume de la chambre. Les arbres à cames ont également une loi de levée spécifique paramétrée dans le Variocam Plus. Le taux de compression passe de 11,3 à 11,8:1. Les torsions supplémentaires imposées au vilebrequin sont compensées par une poulie-amortisseur en aluminium qui réduit les vibrations parasites. La pompe à eau est d'un débit supérieur de 13% et l'échageur huile/air placé à l'avant est sensiblement plus grand (2 ailettes supplémentaires). Enfin, la ligne d'échappement se compose d'un collecteur de longeur raccourcie et de pots catalytiques à double étage disposés en cascade dont le poids a été réduit de 5,5 Kg par diminution de l'épaisseur des parois. En option, on peut remplacer la ligne par un échappement sport privilégiant une sonorité plus affirmée, principal défaut de la 997. A l'usage, le 3.8 se montre effectivement plus rempli et sur une plus large plage de régimes. Il est aussi plus à l'aise à l'approche de la zone rouge bien que délivrant sa puissance maxi plus tôt. Il suffit d'ailleurs d'observer les courbes comparées de la Carrera S et de la Carrera pour se convaincre que le 3.8 fait mieux partout.

TRANSMISSION
Précisons également que la nouvelle boîte de vitesses à six rapports, étudiée pour faire face aux 400 Nm de la Carrera S, est strictement identique aux 2 modèles de 911 y compris sa démultiplication. L'étagement parfaitement étudié épaule à merveille le moteur pour une conduite dynamique. Renforcée et pourtant aussi légère que l'ancienne boîte 6, elle offre un maniement plus précis et plus rapide. La 911 Carrera S, possède en outre un embrayage à compensation d'usure. Cela préserve le même confortd 'utilisation durant toute la durée de vie de cet organe mécanqiue, soit approximativement 80 000 kilometres selon Porsche. Sur la route, le nouveau moteur apporte un regain de punch à la Carrera. Cela se traduit bien évidemment par des performances en hausse mais aussi par une spontanéité de tous les instants vraiment surprenante pour la cylindrée. La 911 Carrera S accélère de 0 à 100 km/h en 4"8 et reprend de 80 à 120 km/h en 5ème en 6"1. Malgré ce potentiel, le flat-six 3.8L sait aussi rester sobre et se contenter de 11,5 litres/100 km en usage "normalisé", soit 0,5 L de plus que la Carrera 3.6L.

CHASSIS
Le châssis et les suspensions de la nouvelles 911 Carrera S ont été modifiés apr rapport à la génération 996. Ainsi, le train avant a été revu pour offrir une meilleure rigidité et améliorer dans le même temps la déformation de la voiture en cas d'accident. La structure en a été augmentée de 15 mm de chaque côté. L'axe de pivot a ainsi été élargi de 30 mm et la voie élargie de 21 mm pour atteindre 1486 mm, ce qui, en conjonction avec l'augmentation de la taille des roues (pneus Michelin Pilot Sport 2 en 235/35), a permis de repousser un peu plus le roulis. Plus légers, les éléments du train avant intègrent aussi un meilleur guidage des flux d'air vers les freins qui avec l'aide de conduits permet d'en abaisser la température de 10%. Pour réduire les vibrations dans la direction, les éléments de traverse ont été remplacés par un système hydraulique. Le train arrière n'est pas en reste et adopte également des bras de suspension allégés (-1 Kg), plus rigides de 10%, et des voies de 1516 mm, plus courtes que sur la Carrera avec les roues de 19" chaussées de pneus en 295/30. Les points de pivot des bras supérieurs ont été déplacé de 10 mm et de les bras inférieurs de 5 mm pour compenser les forces supplémentaires infligées par la largeur de pneus. La stabilité en courbe aurait ainsi augmenté de 25%, chose difficilement mesurable mais ô combien perceptible au volant. L'efficacité des barres a été augmentée par un repositionnement. Au delà d'une réduction de poids de 45%, la nouvelle structure d'essieu réduit la transmission du bruit de roulement. Autre point de modification, la direction opte pour une assistance variable. L'objectif étant d'augmenter l'agilité de la voiture, on aurait pu craindre à une perte de feeling car nombreux sont les systèmes de ce genre peu convaincants. Ce n'est pas le cas. En position centrale, lorsqu'on tourne peu le volant, l'assistance reste comparable à un système traditionnel. Lorsque l'angle dépasse 30°, le ratio augmente et la direction devient plus directe avec seulement 2,62 tours de butée à butée (contre 2,98 sur la Carrera 996). Principale nouveauté de la génération 997, le PASM (Porsche Active Suspension Management) est livré en série sur la Carrera S. Cet amortissement piloté renforce un peu plus la part de l'électronique dans la conduite de la 911. Faut-il s'en plaindre ou s'en réjouir ? Difficile de trancher car il faut reconnaître que ce système présente la particularité de savoir concilier un amortissement confortable sur route et une rigidité bienvenue sur circuit. Plus basse de 10 mm, la Porsche 911 Carrera S répond aux exigences de son pilote par un bouton situé sur la console centrale. "Normal" ou "Sport", deux programmes s'offrent à vous. L'action indépendante sur chaque roue permet de mieux maîtriser les phénomènes de cabrage et de plongée, respectivement à l'accélération et au freinage. Mais comme Porsche n'oublie pas ses fidèles clients, puristes de la conduite sportive, on peut également faire monter en option et gratuitement (si !) le châssis sport traditionnel dont les réglages ne font, eux, pas de compromis. Ce kit "à l'ancienne" n’est naturellement pas compatible avec le PASM et uniquement disponible avec la boîte de vitesse mécanique. Par rapport au châssis d’origine, la suspension est surbaissée de 20 mm, les ressorts sont plus rigides et plus courts, les barres stabilisatrices transversales avant et arrière présentent une meilleure rigidité à la torsion et le tarage des amortisseurs est plus ferme. Un différentiel autobloquant sur l'essieu arrière optimise la motricité des roues. Malheureusement, le pilote n'aura toujours pas la main mise sur le comportementd e la Carrera. En effet, le PSM Porsche Stability Management) nouvelle génération comprenant l'ABS, l'antipatinage et le contrôle de trajectoire n'est que partiellement déconnectable et se renclenche à chaque freinage trop prononcé mettant en action l'ABS. Heureusement, ce seuil de déclenchement se révèle haut perché tant l'adhérence et la puissance de freinage sonte exceptionnelles. Equipée en série avec le freinage de la 996 Turbo, la Porsche 911 Carrera S. Reconnaissable à ses étriers rouges à 4 pistons, il comprend quatre disques de 330 mm de diamètre. Par ailleurs, si vous jugiez cela encore insuffisant, sachez que le fameux PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes) est désormais disponible en option sur la Carrera. Les disques, d'une nouvelle conception favorisant la ventilation, passent à 350 mm de diamètre ! Plus légers, ils réduisent aussi les masses non suspendues de 50%, soit 14 kilos de gagnés au total. Un gain de poids faible dans l'absolu mais très sensible en matière d'agilité et de comportement. Par ailleurs, le fading étant inexistant, le toucher de la pédale conserve une dureté constante et ce n'est pas l'un des moindres avantages de cette option à 8 000 euros tout de même... La durée de vie de ces disques est par ailleurs largement supérieure aux disques en acier. Disponible également en option, comme sur la Carrera, le pack Sport Chrono Plus, permet en plus du chronomètre, un réglage plus sportif du châssis par le biais du PASM, ainsi qu'une réponse plus franche du moteur et un typage plus sportif de la boîte Tiptronic. Encore une façon de mesurer à quel point l'électronique et la technologie prédominent de plus en plus dans le caractère de la 911.

:: CONCLUSION
Des rondeurs et un moteur ! Voici les arguments de la nouvelle Porsche 911 Carrera S pour réussir son opération séduction. Plus performante et efficace que jamais, la nouvelle Carerra s'impose toujours parmi l'élite des voitures de sport. On peut simplement regretter une part toujours plus importante d'électronique et de confort, qui, en plus de pénaliser un poids en hausse malgré de nombreux efforts d'allègement, s'immiscent dans le plaisir du pilotage. Et si Porsche offre encore l'altenative du châssis sport, le PSM demeure présent... A n'en pas douter, nous attendons avec beucoup d'impatience les prochaines évolutions de la 997 (GT3 ?), qui se devront d'être plus radicalement sportives !

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Un atout de plus à l'actif de la plus vigoureuse Carrera, qui jouit également de freins plus imposants, empruntés à la 996 Turbo, et d'un moteur justifiant presque à lui seul un prix supérieur de 10000 euros. Ce flat-six plus aérien ne donne pas seulement l'impression de pousser davantage à tous les régimes. Porsche annonce en effet 23"4 au mille mètres départ arrêté et 293 Km/h en pointe. Ces temps canons, combinés à un freinage plus puissant, permettent à la S de coller 10 secondes à sa petite soeur sur la boucle nord du vieux Nürburgring. le caractère plus fougueux de l'auto est sublimé par la mélodie qui émane du flat-six."
ECHAPPEMENT - Août 2004 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA S.

"En tout état de cause, en dehors de toute considératon financière, la voiture qui semblerait présenter le meilleur compromis serait une Carrera S équipée des sièdes sport adaptatifs et des freins en céramique. Non que l'efficacité et l'endurance de sfreins traditionnels puisse être pris en défaut, notre Carrera S n'ayant montré aucune faiblesse sur ce plan au cours de la centaine de kilomètres de petites routes parcourues à très vive allure, mais en raison de la diminituion de smasses non suspendue qui améliroent la tenue de route et rendent la voiture plus facile à conduire."
RS MAGAZINE - Juillet 2004 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA S.


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