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ESSAI (01-09-2008)

KTM
X-BOW
(2008 - )

54 837 euros (2008)
15 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES KTM X-BOW
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Position: transversal central AR
Alimentation: Gestion électronique intégrale + turbo Borg Warner K03 + échangeur air/air.
Cylindrée en cm3: 1 984
Alésage x course (en mm) : 82,5 x 92,8
Puissance ch DIN à tr/mn: 240 à 5 500.
Puissance au litre en ch DIN : 120,96
Couple maxi en Nm à tr/mn: 310 de 2 000 à 5 500
Couple au litre en Nm : 156,25
TRANSMISSION
AR + différentiel à blocage mécanique (en option).
Boîte de vitesses (rapports): mécanique à 6 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 790
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,29.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 305 mm) + étriers fixes 4 pistons et 2 disques ventilés AR (Ø 262 mm) + étriers fixes 2 pistons.
Pneus : Michelin Pilot Sport 205/40 R17 AV et 235/40 R18 AR.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 220
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 100 km/h : 3"9
0 à 160 km/h : 8"5
Consommation moyenne : 8 L/100 Km.


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Avec sa boîte mécanique issue de la même banque d'organe (pas de DSG car trop lourd), la petite KTM est une véritable dynamite sur pneus : le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 4" et en moins de 9" le compteur affiche à vos yeux exorbités (si le soleil n'est pas trop fort !) déjà 160 km/h.


L'habitacle ne fait pas dans la dentelle le laissant à nu partout avec des formes simples et carrées. Le volant multi-fonctions ressemble à s'y méprendre à celui des monoplaces de formule un, tandis qu'au-dessus du petit levier de vitesses est fixé le petit écran LCD multi-informations dont tachymètre et compte-tours.

ktm x-bow
La petite KTM est gratifiée d'un gabarit peu courant dans la production automobile mondiale. Avec 3,7 mètres de long soit un poil plus long qu'une Fiat 500 Abarth (!), mais près de 2 mètres de large (soit plus qu'une Mercedes SL), et un empattement de 2,4 mètres, c'est presque un gros kart avec deux paires de boudins généreusement dimensionnés (205/40 R17 AV et 235/40 R18 AR) à chaque coin.


Outre des composants et une conception très étudiée par des maîtres en la matière (Dallara), et une mécanique puissante mais particulièrement progressive dans l'arrivée du couple et de la puissance, c'est surtout la mise au point châssis qui a été particulièrement étudiée.


Mais au-delà des données techniques pures, la KTM X-Bow se révèle comme une auto très saine et surtout presque facile à conduire vite ! Pourtant, elle se veut exclusive et radicale et donc, à l'instar de ce qui se pratique chez Caterham, elle n'a aucune assistance à la conduite : pas d'ESP, ni d'ABS, ni d'antipatinage. Même le différentiel à blocage mécanique est en option (glups !)…


Une situation idéale pour la KTM... petites routes en campagne !


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BIEN :-)
Gueule d'enfer !!
Conduite authentique sans filtre
Qualité de fabrication
Facile à conduire
Châssis efficace et sain
Performances !
Amortissement idéal ?
Démarche de KTM à saluer
PAS BIEN :-(
Prix !
Ecran LCD illisible de jour
Moteur manquant de piquant
Poids décevant
Usage exclusif
Facilité de distribution/réparation en France ?
Quelques options techniques ?
Pourquoi pas une version plus ultime (allègement, châssis…) ?
Différentiel à blocage mécanique en option


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 01-09-2008

GUILLAUME TELL
Au salon de Genève en 2007, KTM avait fait sensation en dévoilant son projet Cross-Bow. Le spécialiste autrichien de motos hautes en couleurs, décidait donc de s'attaquer à un projet automobile, ou tout du moins à 4 roues, tant la Cross-Bow semble être une extraterrestre dans la planète voiture. De la veine des Ariel Atom, Caterham, Lotus 2-Eleven, la KTM forte de ses 240 ch et de ses 790 kilos, le tout sans pare-brise, débarque sur nos routes pour notre plus grand plaisir. Avec son physique d'hystérique, elle cache en réalité une douceur d'usage qu'on ne lui supposait pas…

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Ce qui était au départ plus un concept qu'un véritable projet destiné à être commercialisé a comme souvent, été emporté vers l'industrialisation grâce à l'accueil et l'engouement sans limite du public et des clients potentiels. De 2005 la naissance du projet, à mars 2007 lors de la présentation au salon de Genève, l'équipe de KTM n'a pas chômé et surtout n'a rien laissé au hasard. Avec Gian Paolo Dallara prêtant ses services au projet. Son passé et expérience sont plus qu'une sacrée carte de visite puisqu'il est ni plus ni moins que le père des Lamborghini Miura et Lancia Stratos (excusez du peu !) et surtout il s'est spécialisé dans la course avec la fabrication et conception de monoplaces en tout genre. Au départ la proposition de les assembler chez lui était réaliste, mais suite aux pré-commandes enregistrées lors des salons et de l'enthousiasme du public qui ne faiblit pas, Stefan Pierer, le PDG de KTM (deuxième groupe producteur de moto européen derrière BMW) , a décidé de passer à plus ambitieux : construction d'une usine à Graz en Autriche, même si la coque tout carbone est fabriquée par Wethje en Allemagne, avec un objectif de 1 000 unités par an. Avant même la commercialisation de la X-Bow (qui signifie arbalète en anglais), la KTM a été engagée en FIA GT4 par Reiter Engineering. Une bonne publicité pour la marque et surtout cela rappelle l'engagement déjà couronné de succès dans moult disciplines en moto. Aujourd'hui la KTM X-Bow se dévoile enfin et vient chasser sur les circuits des Lotus 2-Eleven, Ariel Atom et Caterham entre autres…

DESIGN
Son look de voiture étrange, de sorte de voiture roulante non identifiée est inspiré des traits et tics stylistiques des motos de la marque. Et pour cause, puisque c'est le designer maison, Gerald Kiska qui en est l'auteur. Le premier élément qui frappe l'amateur de voitures est l'absence de pare-brise. Les essais passés de Renault avec son Spider, Lotus avec la 2-Eleven et la 340R ou encore la barquette Hommell et l'Ariel Atom ont donné des idées à KTM. Au-delà de ce qui pourrait s'apparenter à un simple délire psychédélique de designer, surtout avec ce traitement bicolore noire (carbone) et un orange vif qui claque, la X-Bow est avant tout dictée tant par le style que par l'efficacité aérodynamique. D'ailleurs, point d'ailerons disgracieux ou massifs qui afflige son arrière-train, et pourtant les formes de la X-Bow génère 48 kilos à 90 km/h et 193 kilos à 180 km/h. Si on devait tenter de trouver une analogie avec quelque chose d'existant ou qui a existé, on pourrait citer la Lotus 340 R. A mi-chemin entre les monoplaces ou les (ultra !) radicales Ariel Atom. Si le plancher demeure sur toute la largeur de l'empreinte au sol, depuis le cockpit jusqu'au train avant, la forme se resserre pour mieux épouser l'air rencontré. Singeant les voitures de courses, la KTM dévoile certains de ses dessous à l'œil comme ses suspensions à basculeur sur la train avant. Au-dessus de la tête de chaque occupant un arceau de sécurité est en place fuyant ensuite vers le mini aileron. Bien que radicale, la X-Bow doit céder à certains caprices (?) des homologations européennes à commencer par ses phares qui semblent rapportés après-coup et lui confèrent un faciès étrange, voire mystérieux, tandis que les rétroviseurs extérieurs semblent hérité de ceux additionnels des caravanes. Pas prude, cette " duoplace " de route exhibe fièrement son carbone comme matière première qui la constitue. D'ailleurs l'habitacle ne fait pas dans la dentelle le laissant à nu partout avec des formes simples et carrées. Le volant multi-fonctions ressemble à s'y méprendre à celui des monoplaces de formule un, tandis qu'au-dessus du petit levier de vitesses est fixé le petit écran LCD multi-informations dont tachymètre et compte-tours. Mais à l'usage il est illisible à la moindre luminosité trop forte. Petits baquets Recaro fixes et harnais complètent cette panoplie réservée aux ascètes du confort, et épicuriens de la route.


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MOTEUR
Le moteur est plus qu'une vieille connaissance désormais pour les amateurs de voitures de sport puisque KTM est allé piocher chez VAG son bouilleur : le 2 litres TFSI. Egalement monté sous le capot des Golf GTI, Leon FR, Audi 2.0 TFSi et S3, Audi TT 2.0 TFSi, c'est la version nettement améliorée du quatre cylindres à injection directe turbo que la KTM reçoit (comme la Léon Cupra et l'Audi S3). Un travail approfondi a été réalisé sur la résistance des matériaux aux nouvelles contraintes générées notamment en matière d'échauffement. Ainsi, bloc moteur et culasse sont renforcés, les pièces mobiles également, et le système de refroidissement accru. Lorsque le turbocompresseur Borg Warner K03 (chez VAG on passe à un K04 plus gros) sonne la charge la KTM peut compter sur 240 ch de 5 500 tr/mn soit tout de même une belle puissance au litre de 121 ch/l. Le couple n'est pas en reste avec 310 Nm de 2 000 à 5 500 tr/mn. Une valeur très respectable d'autant plus que dans le cas de la X-Bow, le TFSi a en moyenne 700 kilos de moins à traîner et passe tout sur les roues arrière. Pas de risque de parasites dans la direction et un gain en motricité. Avec sa boîte mécanique issue de la même banque d'organe (pas de DSG car trop lourd), la petite KTM est une véritable dynamite sur pneus : le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 4" et en moins de 9" le compteur affiche à vos yeux exorbités (si le soleil n'est pas trop fort !) déjà 160 km/h. La vitesse de pointe s'établit à 220 km/h mais est anecdotique car le propre de ce type de véhicules n'est pas d'aller tutoyer les hautes vitesses. Son domaine c'est surtout les accélérations et les reprises… exploitables en prime ! Le moteur VAG est tellement plein dès les bas régimes avec une poussée très franche et constante, il est du coup délicat d'avoir des repères pour les changements de rapports. Casqué, avec le vent en guise de cockpit, les bruits moteurs sont totalement couverts par les bruits aérodynamiques. Heureusement qu'une LED à la planche de bord permet de servir de signal pour monter un rapport.

CHASSIS
La petite KTM est gratifiée d'un gabarit peu courant dans la production automobile mondiale. Avec 3,7 mètres de long soit un poil plus long qu'une Fiat 500 Abarth (!), mais près de 2 mètres de large (soit plus qu'une Mercedes SL), et un empattement de 2,4 mètres, c'est presque un gros kart avec deux paires de boudins généreusement dimensionnés (205/40 R17 AV et 235/40 R18 AR) à chaque coin. De bonne augure pour le comportement routier et l'équilibre. Sa mécanique est positionnée en position centrale arrière permettant ainsi une répartition des masses de 37/63 en statique et 35/65 en dynamique. Cette disposition assure ainsi des vitesses de passage en courbe infligeant jusqu'à 1,5 G à ses occupants nous dit-on chez KTM. Pas mal pour une voiture équipée de pneus... de série (!), les excellents Michelin Pilot Sport. Si la coque est totalement en carbone, les suspensions qui sont greffées dessus sont des triangles superposés complétés de barre antiroulis, comme sur les voitures de course. Les amortisseurs White Power, déjà présents dans le monde de la moto et propriété de KTM depuis 1995, se révèlent extrêmement efficaces et présentent en prime plusieurs lois d'amortissements selon l'usage. Mais au-delà des données techniques pures, la KTM X-Bow se révèle comme une auto très saine et surtout presque facile à conduire vite ! Pourtant, elle se veut exclusive et radicale et donc, à l'instar de ce qui se pratique chez Caterham, elle n'a aucune assistance à la conduite : pas d'ESP, ni d'ABS, ni d'antipatinage. Même le différentiel à blocage mécanique est en option (glups !)… Quel est donc le secret de cette KTM pour rester facile avec un rapport poids/puissance de seulement 3,29 kg/ch ? Outre des composants et une conception très étudiée par des maîtres en la matière (Dallara), et une mécanique puissante mais particulièrement progressive dans l'arrivée du couple et de la puissance, c'est surtout la mise au point châssis qui a été particulièrement étudiée. Loris Bicocchi, responsable de la mise au point, peut être fier de son travail. Son curriculum vitae est, il faut l'avouer, assez étourdissant avec à son actif quelques réalisations phares comme Pagani, Bugatti, Koenigsegg tandis qu'il a fait " ses classes " chez Michelin. Dans tous les cas les autos sur lesquelles il a travaillé permettaient un usage (presque) facile malgré des puissances élevées. Le freinage est largement calibré pour se sentir totalement à l'aise avec les 790 kilos à ralentir. Quatre disques ventilés au quatre roues se chargent de l'office sans assistance. A chaque décélération appuyée, le pilote peut voir les roues avant qui reprennent de la hauteur, la caisse s'écrasant sur son train avant. La KTM X-Bow s'annonce donc comme fidèle à son appellation : puissante et veloce, elle est aussi précise comme le tir d'un arbalète. On peut nous trouver sévère à L'Automobile Sportive, surtout en critiquant le poids d'une voiture de 790 kilos comme la KTM X-Bow. Mais notre raisonnement est à la fois simple, logique et surtout tiré de nos sorties circuits régulières en clubs, où nous rencontrons des propriétaires et amateurs de trajectoires et de voitures poids-plûmes. La X-Bow n'affiche pas ce que l'on peut appeler une polyvalence d'usage à toute épreuve, et son prix affiché à près de 55 000 euros hors option la met ainsi au même niveau que d'autres dynamites des routes et circuits. Pour un budget équivalent on trouve tout de même sur le marché avec des contraintes d'usages identiques (plus ou moins homologué sur route ouverte en France) la Lotus 2-Eleven (740 kilos), l'Ariel Atom 300 (530 kilos) et la Caterham CSR 200 (630 kilos). Toujours dans les mêmes tarifs, avec une polyvalence d'usage nettement supérieure, on trouve la dernière Elise SC de 903 kilos (220 ch) ou une Exige qui se retrouve en véritable pistarde accomplie avec son compresseur et ses kits possibles portant la puissance jusqu'à 240 ch. KTM nous referaient-ils le coup de Renault et son Spider ? De l'idée, une gueule d'enfer, un châssis mais un poids trop élevé ou presque. Faut-il rappeler que 790 c'est le poids revendiqué par un roadster smart, une Lotus Elise S1 ?

ESSAI CIRCUIT
Le commissaire de piste nous donne l'ordre d'entrer dans la danse. Premier tour à allure de touriste (c'est ce qu'a du penser mon "gardien" !) pour mieux prendre ses marques avec une autos qui pousse très fort et dont l'absence de pare-brise amplifie les sensations de vitesse. Premier freinage au bout de la ligne droite et première impression avec une pédale de frein à l'attaque très dure. Un freinage excellent mais il faut vraiment taper dans les freins comme avec une voiture de course. Le contraste est d'autant plus saisissant que les autres commandes (direction et embrayage/boîte) sont très douces et civilisées. L'adhérence, malgré des pneus de route est phénoménale avec des vitesses de passages en courbe qui semblent bien loin de nos compétences. L'enfilade qui suit permet de mieux apprécier l'adhérence de la KTM et surtout du punch de sa mécanique. Déjà très à l'aise dans l'Audi S3, le 2 litres TFSI semble ici une vraie dynamite à bas régime ! Sur le tracé très valloné et rapide de Dijon-Prenois, c'est une pure merveille ! Après quelques trajectoires léchées, on arrive sur Pouasse... Pour ceux qui connaissent, c'est cette courbe avant la ligne droite en dévers inversée qui passe fort mais très technique pour pas aller au tas. Après un round d'observation, la KTM démontrera qu'en respectant la technique du pilotage, on pourra remettre les gaz en grand pour passer en force et arriver dans la ligne droite comme une balle ! Sacré auto et sacrée expérience...

:: CONCLUSION
KTM arrive sur le marché des " quatre roues " avec une démarche qui ne peut que nous ravir. Fraîche et forte en gueule, la X-Bow derrière ses performances étonnantes et son look unique cache en réalité des entrailles modernes et évoluées où rien n'a été laissé au hasard. Les amateurs de trajectoires au corps d'eau sans pour autant être pilote averti seront ravis, tandis que ceux qui ne sont heureux qu'en ayant l'impression de dompter la bête seront peut être sur leur faim. Reste qu'à ce niveau de prix, l'addition devient vite salée comme souvent, et au moment du choix, il est permis de se poser quelques questions et hésiter avec d'autres propositions existantes sur le marché. Peut être moins exotiques et performantes en données brutes…

CE QU'EN PENSENT NOS CONFRERES :
"Incroyable ! KTM a tenu promesse au-delà des espérances les plus fanatiques. Avec un rapport poids-puissance de GT3 RS, sa Cross-Bow annonce des lendemains qui chantent. Bien sûr on peut toujours demander plus. La boîte robotisée DSG ? " C'est plus lourd ! " Davantage de puissance, puisque les TTS ont 272 ch ? " Pourquoi pas disons 300 ch "..."
Le Moniteur Automobile - 24 juillet 2008 - KTM X-Bow - Michel Heyraud.

"Chère, parce qu'exclusive et sérieuse, la X-Bow ne triche pas. A tel point que son comportement raffiné, peut sembler moins sauvage que son design. Elle est en contrepartie parfaitement utilisable, véritablement à l'aise sur route. C'est le choix qu'a fait KTM, et il se défend."
Motorpsort - Juillet-août 2008 - KTM X-Bow - Richard Bremmer (adaption de JF Marchet).

"Qu'on se le dise : la Cross-Bow est une pure voiture de course. Mais comme avec les KTM d'enduro ou de supermotard, on peut se rendre sur circuit par la route. Et là, quel bonheur !"
Sport Auto - Août 2008 - KTM X-Bow - Yves Bey-Rozet.


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