RENAULT
SPIDER
(1995 - 1999)

BOURREAU DES COEURS
Le Renault Spider fait partie des rares sportives de la régie qui ont réussi dès leur sortie a devenir de véritables collectors. Fruit d'un travail artisanal effectué dans les ateliers Alpine, le Spider est le premier modèle commercial de la marque Renault Sport et demeure à ce titre une pièce de choix...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: BAHMAN CARS & D.R.

L’idée du Spider germe lorsque Renault présente un concept-car audacieux au Mondial de l’Automobile 1990, la Laguna Roadster. Une barquette sans toit ni pare-brise, aux lignes épurées, dotée de portières avec ouverture en élytre, ça ne vous dit rien ? Rien à voir avec la future berline du même nom bien sûr, mais tous les gènes qui vont donner naissance à une voiture ludique destinée à la promotion sportive de Renault vont connaître une suite en 1993. Fin 1993, une réunion de définition technique est organisée et aboutit sur un premier prototype en tôle qui roule pour la première fois le vendredi de la Pentecôte 1994. Comme pour la R5 Turbo, la direction de Renault envisage finalement une homologation routière d'une petite série de véhicules qui pourrait permettre d'amortir le coût de développement du projet et d'en faire un vecteur d'image fort pour la gamme. En Septembre, un second prototype est donc présenté à Louis Schweitzer, le PDG de l'époque, et à la direction générale. Accepté sur le champ, le projet W94 est développé conjointement avec Claude Fior PDG de Nogaro Technologies, spécialiste de la conception de véhicules de compétition, avant d'être baptisé Spider Renault Sport et non Alpine comme tout le monde l'avait imaginé.

DESIGN
Le Spider est présenté au salon de Genève 1995 avant même d’être achevé, la phase industrielle chez Alpine à Dieppe ne démarrant qu'en juillet 1995 et faisant suite à la production de l'Alpine A610, la der des der. Autant dire que le Spider n'est pas forcément accueilli avec enthousiasme par tous les passionnés... Pourtant l'accueil du public, lui, est unanime. Le Spider porte de belle manière le label Renault Sport, département compétition de la marque qui s'illustre avec brio en F1 avec un premier titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992 et la domination de Nigel Mansell sur toute la saison. Pour autant, ce dernier n'est pas intervenu dans la conception du Spider de route. Qu'importe, le Spider représente le point de départ de l'aventure commerciale pour Renault Sport, marque qui remplace donc Alpine jusqu'à hériter de son usine emblématique en Haute-Normandie où seront assemblés les Spider. La brochure commerciale éditée pour l'occasion indique un poids total de 790 kg et, dans la foulée, Renault édite un bon de réservation : il ne s'agit pas réellement d'un bon de commande, le tarif n'étant pas encore fixé mais le client peut manifester son intérêt pour le Spider en choisissant sa version (sv ou pb) et sa couleur : jaune, bleu, rouge, les couleurs de Renault Sport évidemment.  Le gris Titane n'arrivera qu'en fin de production.  La première voiture est assemblée en décembre 1995 et la documentation commerciale affiche désormais un poids de 930 kg avec le saute-vent ou 965 kg avec le pare-brise, version qui ne sera finalement commercialisée qu'un an plus tard. Ce dessin innovant, on le doit au Design Industriel de Renault et non aux ingénieurs Renault Sport. Une biplace compacte, légère, à la silhouette fine et musclée qui n'est pas sans évoquer en filigrane la mythique berlinette Alpine A110, tout en offrant une modernité de trait tout à fait remarquable. Son avant nerveux et plongeant, avec ses optiques sous plexi, marié aux lignes générales à la fois basses, fluides et puissantes crée une voiture qui au premier regard dégage un dynamisme certain. Les portes s’ouvrent en élytre, symbole esthétique rare hormis sur les voitures d’exception signées Lamborghini notamment, favorisant l'accès à un habitacle des plus spartiates, taillé dans l'aluminium et surplombé d'un arceau évoquant sans ambiguïté la compétition. La « carapace » que constitue le capot arrière s’harmonise avec la partie arrière de la voiture peinte de couleur anthracite métallisé. Les jantes à cinq branches, issues de l’Alpine A610, sont un autre clin d'oeil à la production de Dieppe où sont construits les Renault Spider. Tout l’assemblage s’effectue dans un seul et même bâtiment, entièrement à la main. L’ajustage des différents éléments de carrosserie demande le doigté et les compétences des 56 techniciens Alpine appelés à intervenir sur sa chaîne de montage divisée en huit postes principaux. En 90 heures, un Spider est achevé et sort de l'usine, prêt pour les test routiers !

HABITACLE
Malgré le dépouillement extrême du Spider, quelques options et accessoires étaient disponibles : Airbag conducteur, radio, housse de garage, surtapis, porte bagage (30 kg maxi à cause du capot en fibre de verre !), jantes spécifiques et capote pluie, uniquement pour le Spider pare-brise. Cette dernière est toutefois de piètre qualité, son maniement fastidieux et son utilisation limitée à la vitesse à 90 km/h sous peine d'arrachement. Pour protéger les sièges à l'arrêt, Renault fournissait un couvre tonneau dont la partie conducteur peut être retirée par (fermeture éclair pour rouler au sec (ou presque...) en solo. La position de conduite au ras du sol, idéale et plus confortable qu'il n'y parait, ne s'obtient pas non plus sans mal. Le réglage longitudinal des sièges baquets se fait certes par glissière, comme dans n'importe quelle voiture, mais l'inclinaison du dossier ne peut être modifiée que par un serrage à... vis ! Précisons également que le volant n'a aucun réglage, à l'inverse du pédalier qui se règle en profondeur par une petite boule noire en dessous le volant. Chéri, tu m'prête ton Spider ? Ben, non. Côté confort, ne vous attendez pas non plus au grand luxe. Ainsi il n'y a même pas de commande de chauffage sur la console centrale... Et pour cause, la chaleur provient du radiateur d'eau situé dans le dos derrière la cloison ! Inconvénient du "système", c'est qu'il tourne à plein régime, y compris en été ! Notez cependant que sur les Spider PB (Parebrise) celui-ci est quand même chauffant, ce qui peut s'avérer pratique lorsqu'il a givré un soir d'hiver. Autre aspect pratique, les poignées pour l'ouverture des capots AV/AR sont camouflées dans le seuil de porte côté conducteur, seule porte fermant à clé au demeurant. Toutefois, en guise d'antivol, Renault avait prévu une clé à transpondeur empêchant, en théorie, de démarrer le véhicule sans introduire celle-ci. Le Spider est également équipé d'un coupe-circuit mais pour y accéder, il faut enlever le bac de coffre ! Le coffre enfin, car il y en a un (mais oui !), n'est évidemment pas des plus logeables. Mais on peut au moins y mettre, deux boites d'ampoules de rechange, la valise noire avec cric et bombe anti crevaison (kit livré d'origine par Renault), la capote pluie pliée, un sac 48h, un duvet 1 personne bien enroulé et serré dans un baluchon, un manteau bien plié et pas trop épais.

MOTEUR
Un gros coeur dans une petite caisse a toujours été la philosophie des sportives de la régie Renault qui avaient commencé leur épopée dans les années 70 avec les préparations Gordini sur R8 notamment. En 1993, Renault avait besoin d'un moteur 2 litres dans sa Clio pour pouvoir s'engager en rallye et la solution qui apparu comme la plus économique fût de partir d'un bloc existant, le moteur F, en augmentant sa cylindrée. C'est ainsi que fût mise au point dans de brefs délais la Clio Williams dérivée de la Clio 16S. D'une cylindrée de 1998 cm3, ce bloc développe 150 ch DIN à 6100 tr/min, 18,2 mkg à 4500 tr/mn dont 85 % disponibles dès 2500tr/mn. La culasse est trempée et résinée. Les conduits d'admission sont polis, les ACT aux lois d'ouverture spécifiques permettent d'augmenter la levée des soupapes. Les soupapes d'admission agrandies reçoivent des poussoirs hydrauliques. Le carter d'huile cloisonné et le collecteur d'échappement type 4 en 1 en tôle viennent parfaire cette préparation "course". Moderne et robuste, ce moteur est la base idéale pour motoriser le frêle Spider Renault Sport, même si les puristes auraient sans doute préféré une motorisation encore plus noble étudiée par les ingénieurs Renault Sport. Petite frustration à l'arrivée donc car la fougue de cette mécanique 16 soupapes est bridée trop tôt, à 6500 tr/min par limiteur. Il est vrai que certains considèrent cette puissance un peu faible, notamment face aux qualités dynamique de l'excellent châssis et au poids qui n'atteint par les records d'une Lotus Elise S1, lancée deux ans plus tard. Mais compte tenu du couple du 2.0 et d'un rapport poids/puissance malgré tout très acceptable, les performances sont de très bon niveau aujourd'hui encore. La motricité est également très bonne mais on pourra regretter l'absence de différentiel à glissement limité sur circuit.

CHASSIS
Première étape de la construction du Renault Spider, l’arrivée en trois parties du châssis de l’usine d’Hydro-Aluminium. L’emploi de l’aluminium s'est rapidement imposé lorsqu'il a fallu faire la chasse aux kilos pour répondre au cahier des charges. C'est donc Claude Fior qui eut la charge de concevoir la partie mécanique du Spider en relation avec Hydro-Aluminium, partenaire capable de maîtriser tout le cycle de fabrication, de la fonderie à la création de profilés, jusqu’à l’assemblage des châssis des Spider. Comparé à l’acier, l’aluminium demande pour sa mise en forme, des presses nettement moins puissantes et donc bien moins coûteuses. C'est une solution idéale pour de petites productions. Les profilés d’aluminum du Spider sont mis en forme puis soudés et non collés par une résine Epoxy comme cela sera le cas sur la Lotus Elise, à la faveur de son gain de poids supérieur. Les suspensions du Spider ont également été élaborées à partir du savoir faire de Renault et offrent un comportement typé avec un moteur transversal installé en position centrale arrière. A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment ce choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quand aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis. Propulsion, dans la grande tradition Alpine, le Spider présente une grande rigidité. Ses réglages, son empattement court (2m34) et sa répartition des masses (42%/58% pour la version parebrise) se traduisent par des réactions très vives quand on conduit proche de la limite. Le moindre levé de pied ou freinage est suivi d'un survirage. Il faut un peu anticiper et éviter les freinages d'urgence pour éviter le blocage, il n'y a pas d'ABS, et le choix de très bons pneus s'impose donc comme une évidence pour obtenir un comportement optimal sur le sec comme sur le mouillé. Avec l'habitude, on finit par bien connaître le Spider et ses réactions et on regrette de ne pas avoir un moteur plus puissant !

LE SPIDER RENAULT SPORT EN COMPETITION
Le Spider Renault a été conçu dès le départ dans l’optique d'une compétition mono-marque. Avec la coupe Européenne R5 Turbo, Renault avait créé dans le début des années 80 une discipline sportive à part entière. Puis, ce fut l’Europa Cup avec l’Alpine GTA, la R21 Turbo, puis les R5 GT Turbo Coupe et Clio 16s Coupe. Le Renault Spider Trophy est dans cette lignée, un véhicule très proche de la compétition dans sa version initiale qui ne nécessite que très peu d’adaptations pour son emploi sur circuit. Afin de diminuer les coûts, la quasi totalité des pièces d’origine compose la déclinaison compétition. Bien sûr, un seul siège est installé, la deuxième place étant masquée par un couvre tonneau rigide. La carrosserie, toujours en matériau composite, est identique mais les portes ont été supprimées. Les pneumatiques, slicks et pluies, développés en collaboration avec Michelin, sont montés sur des jantes OZ (visibles sur le modèle qui illustre cet article). Les principales évolutions concernent donc la partie mécanique, via une nouvelle ligne d’échappement (conçue chez Orbisoud), un filtre à air plus perméable, des réglages d’injection modifiés et surtout d’une gestion électronique spécifique. Le Spider trophy développe à l'arrivée 180 ch et son rapport poids/puissance descend à 5,16 Kg/ch. La boîte de vitesse JC SADEV est à six rapports avec crabots et sans synchro. Les freins, réglables à distance par le pilote, sont équipés de deux maîtres-cylindres indépendants. Un harnais 6 points remplace la ceinture, un arceau cage et des renforts latéraux intégrés dans la carrosserie, protègent efficacement le pilote. Généralement couru en lever de rideau des grands prix de F1, le Spider Trophy a vécu trois saisons pleines de rebondissements et de chaudes empoignades, avant de laisser sa place au Clio V6 Trophy.

ACHETER UN RENAULT SPORT SPIDER
De 1995 à 1999 sont sortis 1726 Spider des usines Alpine, dont 80 Spider Trophy, avant qu'il laisse sa place aux Clio RS1 et Clio V6. La production ayant majoritairement été vendue en France et en Allemagne, les beaux Spider Renault d'occasion ne sont pas si difficiles à dénicher, la plupart ayant fait l'objet de beaucoup d'attention dès leur acquisition en neuf. Les modèles peu kilométrés et à l'historique limpides sont majoritaires, ce qui explique donc des cours de revente relativement élevés et très proches du prix neuf ! Les versions saute-vent sont un peu moins demandées, leur utilisation se montrant plus contraignante et éprouvante. La solution est excellente en dessous de 110 km/h mais elle n’écarte pas les moineaux ni les gravillons... Le port du casque est donc vivement conseillé sur les longs trajets. Le Spider SV est plus rare, à peine un quart de la production totale, et plus exotique encore, ceci équilibrant l'offre et la demande. Plus qu'un achat, le Renault Spider est donc pratiquement un investissement tant sa décote est nulle. Néanmoins, à peine 500 exemplaires vendus en France à l'époque, c'est surtout très insuffisant pour espérer trouver des pièces de rechange dans les casses... De surcroît, si le Spider est effectivement constitué de quelques pièces en référence Renault - par exemple, les poignées de porte et de capots AV/AR sont communes avec la R11, les moteurs et boîtes avec les Clio Williams et Megane Coupé 16V - toutes les pièces spécifiques référencées Renault Sport ne sont désormais plus fournies. Alpine a tout revendu en Allemagne, y compris les moules ! Au niveau entretien et fiabilité, le Spider ne réclame aucune attention particulière grâce à son extrême simplicité, mais faut rien casser...

:: CONCLUSION
Le Spider Renault Sport est une de ces automobiles rares et exotiques dont on prend les défauts comme des qualités ! Se moquant de la controverse sur ses performances jugées insuffisantes, les cours du Spider sur le marché de l'occasion sont restés très élevés. Ayant sonné la mort d'Alpine et la naissance de Renault Sport, le Spider est une automobile unique dans l'histoire des sportives du losange. Si vous craquez pour ce pur roadster passion, inutile d'attendre que ses prix baissent désormais...

Tous nos remerciements à Christophe PERSON, François THUARD pour leur participation à ce dossier ainsi qu'Alexandre de BAHMAN CARS.