PETIT SCARABEE...
Le Renault Spider fait partie des rares sportives de la régie qui ont réussi dès leur sortie a devenir de véritables collectors. Fruit d'un travail artisanal effectué dans les ateliers d'Alpine, laissé depuis longtemps en quasi abandon par Renault, le Spider constitue le premier modèle commercial de la marque "Renault Sport"...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

NAISSANCE
L’idée remonte à 1993. RENAULT voulait créer une voiture ludique destinée à la promotion sportive. Comme pour la r5 Turbo, RENAULT a changé sa philosophie en la destinant aussi à une homologation routière, histoire d'amortir le projet et d'en faire un vecteur d'image fort. Fin 1993, une réunion de définition technique a été organisée. Le premier prototype en tôle a roulé pour la première fois le vendredi de la Pentecôte 1994. En Septembre, le second a été présenté à Mr SCHWEITZER et à la direction générale. Accepté, le projet a reçu le nom de code W94. Le SPIDER a été présenté au salon de GENEVE 1995 avant même d’être achevé, la phase industrielle chez ALPINE démarrant en juillet 1995, et la première voiture étant assemblée en décembre.

DESIGN
Pour une voiture qui sort, comme le SPIDER RENAULT SPORT, des sentiers battus et de la production en grande série, pour une voiture à vivre la conduite avec passion, la qualité du design est une composante fondamentale. C’est pourquoi le Design Industriel de RENAULT est intervenu dès la naissance du projet, peaufinant, de maquette en master, le bel objet automobile qu’est le SPIDER. Une biplace compacte, à la silhouette fine et musclée, au punch accentué par son caractère baraqué et son avant nerveux, aux lignes générales à la fois fluides, nerveuses et puissantes. Une voiture qui au premier regard, dégage puissance, dynamisme et une agressivité teintée d’élégance. Etudes de style La carrosserie, au dessin vigoureux et nerveux, mais aussi souple et racé, est traitée au choix en jaune, bleu et rouge, les couleurs de RENAULT SPORT. Les portes s’ouvrent en élytre. C’est à la fois pratique, esthétique et rare. Hormis les voitures d’exception signées LAMBORGHINI ou BUGATTI... La « carapace » du capot arrière, telle celle d’un insecte, s’harmonise avec les portes de coléoptère… La partie arrière de la voiture, anthracite métallisé, au volume taillé de façon plus brutale, dégage force et agressivité. Les roues à cinq branches, issues de l’ALPINE A610, à la fois objets techniques et scultpures, harmonisent leurs volutes aux courbes de la voiture tandis que l’arceau affirme l’esprit sportif et paraphe les différentes masses.

TECHNIQUE
L’emploi de l’aluminium pour la confection des chassis a été naturel. RENAULT voulait expérimenter ce matériau d’avenir pour l’industrie automobile et Claude FIOR, qui eut la charge de concevoir la partie mécanique du véhicule, est un adepte convaincu de ses qualités. Après consultation de différents producteurs, RENAULT a trouvé en Hydro-Aluminium le partenaire idéal. L’entreprise norvégienne maîtrise tout le cycle de fabrication, de la fonderie à la création de profilés, jusqu’à l’assemblage des chassis des SPIDER. Comparé à l’acier, l’aluminium demande pour sa mise en forme, des presses nettement moins puissantes. Pour répondre à la demande de RENAULT, Hydro-Aluminium a dû développer un aluminium a déformation progressive, utilisé en fonction de ses qualités aux différentes parties du chassis. Ainsi, le chassis a été renforcé et a passé avec succès les crash tests les plus sévères. C’est au Danemark que sont construits les chassis du SPIDER. Les profilés d’aluminum y sont mis en forme puis soudés. Chaque chassis se compose de trois parties. Une fois terminés, ils sont ensuite expédiés à DIEPPE, chez ALPINE RENAULT, pour l’assemblage du véhicule. Les suspensions, élaborées à partir du savoir faire de RENAULT, participent elles aussi aux résultats obtenus en matière de comportement et de sécurité. Un comportement typé résolument performant avec un moteur transversal installé en position centrale arrière : le SPIDER est une propulsion, dans la grande tradition de la Berlinette. A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le chassis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment ce choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de bascucleur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quand aux moyeux, empruntés à l’ALPINE A 610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers. A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis.

FABRICATION ARTISANALE
C’est chez ALPINE à DIEPPE que sont construits les SPIDER. Tout l’assemblage s’effectue dans un seul et même bâtiment. A son entrée arrivent les pièces détachées; à la sortie en ressort une voiture finie. Le SPIDER est entièrement réalisé à la main. L’ajustage des différents éléments de carrosserie demande le doigté et les compétences des mécaniciens d’ALPINE. Ils sont 56 en tout à intervenir lors de sa chaîne de montage. En 90 heures, un SPIDER est achevé de l’assemblage des premiers éléments de chassis à son premier roulage. L’assemblage du SPIDER est divisée en huit postes principaux. Première étape: l’arrivée en trois parties du chassis de l’usine danoise d’Hydro-Aluminium. Il est aussitôt assemblé. Pendant ce temps est peinte la carrosserie dans un atelier attenant à celui de montage. Deuxième étape: le montage de la colonne de direction, du train avant et des radiateurs. Troisième étape: le montage du train arrière et l’arrivée du moteur qui est fixé au chassis. Quatrième étape : le réglage du train avant s’effectue en parallèle à la préparation de la carrosserie. Avec le chassis assemblé et la carrosserie apprêtée peut s’effectuer la cinquième étape : le montage de la carrosserie. Sixième étape : l’ajustage des parties ouvrantes du SPIDER. Septième et huitième étapes : la mise en route du véhicule, prêt pour les test routiers ! Malgré le dépouillement extrême du Spider, quelques options et accessoires étaient disponibles : - Airbag conducteur et capote parapluie (sur version parebrise uniquement) - radio - Housse de garage - Surtapis - Porte bagage - Jantes spécifiques. Il est sorti 1726 SPIDER des usines ALPINE dont 90 versions TROPHY.

MOTEUR
Un gros coeur dans une petite caisse a toujours été la philosophie des sportives de la régie qui avaient commencé leur épopée dans les années 70 avec les préparations Gordini sur R8 et R12. En 1993, Renault avait besoin d'un moteur 2 litres dans sa clio pour pouvoir s'engager en rallye. La solution la plus économique a donc été de partir d'un bloc existant, en augmentant sa cylindrée. C'est le moteur F qui a servi de base dans la Clio Williams et qui sera repris pour le Spider. D'une cylindrée de 1998cm3, ce bloc développe 150 ch DIN à 6100 tr/min, 18,2 mkg à 4500 tr/mn dont 85 % disponibles dès 2500tr/mn. La culasse est trempée et résinée. Les conduits d'admission sont polis, les ACT aux lois d'ouverture spécifiques permettent d'augmenter la levée des soupapes. Les soupapes d'admission agrandies recoivent des poussoirs hydrauliques. Le carter d'huile cloisonné et le collecteur d'échappement type 4 en 1 en tôle viennent parfaire cette préparation "course". Le Spider de route est aussi malheureusement équipée d'un catalyseur, pièce obligatoire en France depuis le 1er janvier 1993... Petite frustration également, la fougue de cette mécanique est bridée à 6500 tr/min par un limiteur imparable. Il est vrai que certains considèrent la puissance un peu faible, notament face aux qualités dynamique de l'excellent chassis. Mais compte tenu du faible poids de l'insecte, le rapport poids/puissance est très acceptable. La version Trophy dispose, elle, d'un boitier et d'un échappement spécifiques portant la puissance à 180ch et le rapport poids/puissance à 5,16Kg/ch.

COMPETITION
Le SPIDER a été conçu dès le départ dans l’optique de la compétition mono marque. Avec la coupe Européenne R5 TURBO, RENAULT avait créé dans le début des années 80, une discipline sportive à part entière. Puis, ce fut l’Europa Cup avec l’Alpine GTA, la R21 TURBO, puis la CLIO dans une version spécifique. Le SPIDER TROPHY est dans cette lignée. Véhicule très proche de la compétition dans sa version initiale, le SPIDER ne nécessite que très peu d’adptations pour son emploi sur circuit. Afin de diminuer les coûts, la quasi totalité des pièces d’origine compose la déclinaison compétition. Bien sûr, un seul siège est installé, la deuxième place étant masquée par un couvre tonneau rigide. La carrosserie, toujours en matériau composite, est identique mais les portes ont été supprimées. Les pneumatiques, slicks et pluies,développés en collaboration avec MICHELIN, sont montés sur des jantes OZ. Les principales évolutions concernent la partie mécanique. Le moteur de la CLIO WILLIAMS, doté d’une nouvelle ligne d’échappement (conçu chez ORBISOUD), d’un filtre à air différent, de réglages d’injection modifiés et surtout d’une gestion électronique spécifique, développe 180 cv. La boîte de vitesse JC SADEV est à six rapports avec crabots et sans synchro. Les freins, réglables à distance par le pilote, sont équipés de deux maîtres-cylindres indépendants. Un harnais 6 points remplace la ceinture, un arceau cage et des renforts latéraux intégrés dans la carrosserie, protègent efficacement le pilote. Généralement couru en lever de rideau des grands prix de F1, le SPIDER TROPHY a vécu trois saisons pleines de rebondissements et de chaudes empoignades, avant de laisser sa place au CLIO V6 TROPHY.

:: CONCLUSION
Le Spider Renault Sport est aujourd'hui une automobile rare... et chère ! Ses cours sur le marché de l'occasion sont très élevés pour les versions de route, avec ou sans pare-brise. Les versions Trophy sont elle légèrement moins cotées mais aussi bien plus plus fatiguées. Au niveau entretien et fiabilité, le Spider ne réclame aucune attention particulière. Il n'exige qu'un entretien simple et régulier grâce à son extrême simplicité. les pièces et la main d'oeuvre du réseau Renault sont aussi très abordables. Si vous craquer pour cette automobile "passion", n'attendez pas, les cours risquent de rester élevés pendant bien longtemps...

Tous nos remerciements à Christophe PERSON pour sa collaboration à ce dossier.