HONDA CIVIC (EG6) VTi 1.6 160 ch (1991 - 1995)

Le sabre sans le kimono

La Honda Civic VTi EG6, produite entre 1991 et 1995, est une icône des compactes sportives japonaises. Avec son moteur VTEC révolutionnaire, elle a marqué les esprits à l'heure où les GTI européennes misaient sur des blocs plus gros et des culasses 16 soupapes. Contraint par une fiscalité japonaise basée sur la cylindrée, Honda avait choisi une autre voie...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Fabien

Honda avait en effet mis au point un moteur d'exception, inauguré par la précédente génération de Honda Civic (EE9) et CRX (EE8), qui allait donner ses lettres de noblesse à la Civic VTi (ou SiR sur son marché domestique). Avec 160 chevaux extraits du petit 1.6 litre atmosphérique B16A, grâce à la légendaire distribution variable VTEC, les Civic EG6 et EG9 VTi lancées en 1991 sont une vraie démonstration technique, il est vrai bien cachée derrière une sobriété trompeuse...

PRESENTATION

La cinquième génération de Honda Civic, aussi appelée Civic 5G, commence sa carrière au Japon en septembre 1991. Produite dans l'usine Honda de Suzuka pour ses versions européennes, elle arrive en France trois mois plus tard sur le millésime 1992. D'abord disponible uniquement en carrosserie trois portes ou "hatchback" (Type EG), elle sera rejointe un an plus tard par la Civic berline (Type EH) et le nouveau roadster biplace CRX del Sol - remplaçant du précédent coupé CRX dérivé de la Civic, puis enfin par le coupé Civic (Type EJ). Le format break en revanche ne sera pas reconduit sur la Civic 5G.

Berline compacte 3 portes de 4,1 m de long, la Civic EG se distingue par un design de carrosserie en rupture totale avec sa devancière, très anguleuse, très typée années 80. A l'inverse, sous l'influence du "bio design" (un concept précisément né au Japon... sous l'impulsion du designer allemand Luigi Colani), le design automobile des années 90 se caractérise par des lignes adoucies, la suppression des arêtes au profit de courbes fluides et organiques, s'inspirant de la nature. Ces lignes épurées et une présentation des plus discrètes sur cette version sportive VTi - des jantes de 15 pouces, une lèvre sous le spoiler avant et un petite embout d'échappement chromé - contrastent évidemment avec le volcan qui bout sous son capot de cette Civic VTi ! Cette sobriété ne sera d'ailleurs pas au gôut de tous puisque beaucoup de propriétaires s'empresseront de rendre leur EG6 beaucoup plus "agressive" et "démonstrative" grâce au tuning. C'était l'âge d'or du "JDM"...

LA CIVIC ET LA CULTURE JDM
Le terme JDM (Japanese Domestic Market) fait référence à l'ensemble des modèles et pièces spécifiques au marché japonais. Déclinée sur trois niveaux d'équipement, SiR, SiR-II et SiR-S sur son marché domestique, la Civic EG6 doit beaucoup sa notoriété internationale à la popularisation de la culture JDM à travers, notamment, la série de jeux vidéo Gran Turismo dans lequel elle figure à partir du 4ème opus. Avec son 1.6 VTEC dépourvu de catalyseur sortant 170 ch, pour un poids de 1050 kg, elle offrait un très bon rapport prix/performances aux joueurs et de vastes possibilités d'améliorations. Comme la vraie !

HABITACLE

A bord de la Civic EG6 on retrouve la même sobriété, imprimée en noir et gris. La seule touche de couleur est ici à aller chercher, à la loupe, dans la maille du tissu des sièges et contre-portes. Simplicité et fonctionnalité sont les maîtres mots qui semblent avoir guidé la conception de cet habitacle mais la finition et la qualité d'assemblage étaient alors nettement supérieure aux productions françaises. Les plastiques présentent bien, avec une imitation cuir sur une grande partie de la planche de bord et le tissu est robuste. D'un dessin plutôt original, ces sièges se montrent assez enveloppants en dépit des apparences.

Alors que tout ou presque était encore souvent en option de l'autre côté du Rhin, on profite ici d'une certaine hospitalité japonaise avec des vitres électriques, une direction assistée et même un freinage ABS de série. Bien sûr, on aurait préféré avoir en main le beau volant Momo en cuir dont était dotée la Civic SiR-S japonaise plutôt que cet élément qui semble issu d'un utilitaire quelconque mais passons... Juste derrière, le compte-tours gradué jusqu’à 9000 tr/min retient tout de même l'attention et ne manque pas de faire toujours son petit effet. L'instrumentation se limite cependant au strict minimum sur cette version VTi qui ne dispose pas de jauge de température d'huile ni de pression d'huile. Certes, les blocs Honda avaient déjà la réputation d'être incassables...

MOTEUR

Le moteur venons-y, justement. Véritable pièce maîtresse de la Civic VTi EG6, c'est le fameux 4 cylindres B16A2 de Honda qui trône fièrement dans la baie moteur. Il s'agit du membre le plus éminent de la famille de moteurs Honda série B, lancée en 1988. Cette lignée est constituée uniquement de 4 cylindres en ligne atmosphériques essence à double arbre à cames en tête (DOCH) , dans des cylindrées allant de 1595 à 2 056 cm3. Le bloc en aluminium avec chemises en acier est coiffé par une culasse à 16 soupapes, entraînée par courroie crantée et alimenté par une injection indirecte électronique PGM-FI. Sur les versions les plus poussées, comme celle qui équipe la Civic VTi, la distribution est également équipée du fameux système de levée variable des soupapes VTEC (pour "Variable Valve Timing & Lift Electronic Control"). Nous ne reviendrons pas ici en détail sur la présentation du système VTEC de Honda puisqu'un dossier technique très complet lui est consacré.

Apparu en 1988 avec 150 ch dans sa première version (B16A1), sous le capot du CR-X (EE8) et de la Civic 4G 1.6i VT (EE9), le 1595 cm3 revient dans une version améliorée (B16A2) sur la Civic VTi EG6 avec une puissance de 160 ch à 7600 tr/min (+10 ch) et un couple de 150 Nm à 7000 tr/min (+6 Nm). Face à ses rivales européennes, la japonaise frappe les esprits avec ce rendement très symbolique de 100 ch/litre, digne des meilleures supercars de l'époque ! L'optimisation repose sur des pistons neufs pour un taux de compression supérieur (+0,2), un nouvel arbre à cames d'admission et un nouveau collecteur, coordonnés par une gestion moteur plus sophistiquée et agressive. Cette version B16A2 intègre également de subtils changements fonctionnels et de design comme le capteur de pression absolue (MAP) incorporé directement au papillon d'admission, la suppression du radiateur d'huile et une nouvelle sonde à oxygène. Visuellement, la rampe d'essence se distingue par une section anguleuse et le collecteur d'admission abandonne le sigle PGM-FI . Ajoutons enfin que le confort de conduite a également été amélioré par l'adoption d'un embrayage à commande hydraulique.

Sur le VTEC de la Civic VTi, le décalage de la distribution se fait à partir de 5500 tr/min en utilisant une 3ème came aménagée sur chaque arbre, à condition que la température moteur soit suffisante. Le changement est alors très perceptible et on découvre avec stupeur (et bonheur !) le deuxième effet VTEC (ou "VTEC just kicked in YO !") expédiant l'aiguille du compte tours à 8000 tr/mn, une altitude jusqu'ici réservées aux moteurs de compétition ! On peut d'ailleurs mettre à son crédit des sensations auditives addictives, au prix d'un niveau sonore il est vrai envahissant. En pratique, le petit 4 cylindres Honda concilie donc deux caractères jusqu'ici incompatibles : souple en bas et explosif en haut.

Pour les ingénieurs Honda, la démonstration technique est implacable et dans les faits, avec un 0 à 100 km/h arraché entre 7 et 8 secondes, les performances de la compacte Honda rivalisent avec celles des meilleurs 2.0 litres 16 soupapes, comme celui de l'Opel Kadett GSi 16V, tout en maintenant une consommation très raisonnable en usage courant. Au final, on le seul point faible de la sportive japonaise reste le couple modeste et haut perché du 1.6 qui impose de rétrograder plus fréquemment pour obtenir des reprises énergiques. Heureusement, l'étagement de la boîte de vitesses est judicieux et la commande douce et précise.

SUR LA ROUTE

Pour les liaisons au sol, Honda a opté pour un ensemble de suspensions de type doubles triangles à l'avant et à l'arrière, une configuration rare dans le segment des sportives des années 90 qui assure une adhérence maximale et une tenue de route digne d'une vraie sportive. Le confort d'amortissement est d'ailleurs ferme, tout comme l'assise des sièges, mais reste acceptable. Cependant, chacun pourra en juger différemment selon ses préférences...

La direction à crémaillère assistée, reconnue pour sa précision, transmet fidèlement les informations de la route, permettant au conducteur de placer la compacte VTEC au millimètre. Avec un poids de seulement 1080 kg, alors très inférieur à celui d'une VW Golf 3 VR6 de 174 ch, la Civic VTi EG6 excelle dans l'art de la maniabilité. Cette légèreté est la pierre angulaire d'un comportement routier incisif mais qui sait rester prévenant. Honda n'a pas cherché à copier le caractère "joueur" d'une 205 GTI 1.9, ni même du CRX, mais se rapproche plutôt d'une Renault Clio 16S, d'ailleurs elle aussi sortie en 1991. Bien que privée d'autobloquant, option proposée au Japon, la Civic VTi profite également d'une excellente motricité. Grâce à une monte pneumatique adaptée (195 R15) et un couple perché à haut régime, elle conserve un train avant efficace en accélération.

Le freinage de la Honda Civic EG6 se montre lui aussi progressif, malgré la présence en série d'un ABS "à l'ancienne", c'est à dire bien moins subtil que ceux d'aujourd'hui. Pour un freinage à la hauteur de ses performances, la compacte japonaise est équipée de freins à disques ventilés de 262 mm à l'avant et de disques pleins de 239 mm à l'arrière.

Si vous privilégiez la pureté de la conduite, la Honda Civic VTi reste l'une des meilleures machines disponibles sur le marché des youngtimers. Légère, vive, précise et efficace, elle ajoute le frisson du VTEC avec un moteur qui hurle à 8000 tr/min. En bonne GTi (ou plutôt VTi), elle brille par son équilibre et son agilité sur route sinueuse. En contrepartie, sur autoroute son moteur très sonore est vite fatiguant mais cela peut faire aussi partie du plaisir pour certains !

REVUE DE PRESSE

« Une sportive qui ne se contente pas d’aller vite, mais qui le fait avec intelligence et fiabilité » – Sport Auto.
« Une GTI japonaise qui ne joue pas la carte du clinquant, mais celle de l’efficacité » – Auto Hebdo.
« Le VTEC, c’est la magie Honda : un moteur qui hurle sans jamais faiblir » – Echappement.
« Une tenue de route exemplaire, un train avant incisif et un arrière joueur » – Car Magazine.

ACHETER UNE HONDA CIVIC VTI EG6

Sur le marché des sportives compactes désormais dites "classiques", l'EG6 fait face à une concurrence féroce et tout aussi prestigieuse, incluant des icônes telles que la Peugeot 205 GTI, la Renault Clio Williams, la VW Golf 3 GTI 16S et la Toyota Corolla GTi-16. Chacune offre une philosophie de conduite différente, mais la Civic se distingue par son raffinement technique et notamment son moteur VTEC.

De ce fait, l'attrait pour la Honda Civic VTi (EG6) ne faiblit pas et cela se reflète directement dans sa cote. Le prix actuel d'une EG6 saine se situe généralement dans une fourchette allant de 10 000 € à 20 000 €, le haut de cette fourchette étant réservé aux exemplaires en parfait état d'origine ou restaurés avec soin.

Entretien et fiabilité

La fiabilité de l'EG6 est réputée excellente, à condition d'observer un entretien rigoureux et méticuleux. Concernant l'entretien courant, les pièces disponibles pour les révisions de base ne posent pas de problème. Cependant, soyez averti que certaines pièces spécifiques (éléments de carrosserie, boîtier électronique d'origine, etc.) peuvent être chères et plus difficiles à trouver. Avant l'achat, plusieurs points à vérifier sont essentiels pour éviter les mauvaises surprises :

• Moteur (B16A2/B16A)
  • Consommation d’huile : fréquente sur moteurs kilométrés. Causes possibles : joints de queue de soupape durcis (fumée au démarrage/décélération) ou plus rarement segmentation fatiguée (fumée en charge), peut indiquer mauvais entretien/utilisation.
    
  • VTEC : engagement correct vers 5500 tr/min ; sinon vérifier solénoïde + capteur de pression d’huile
    
  • Distribution : remplacement recommandé tous les 5 ans / 100 000 km, pas spécialement compliqué ni cher, mais souvent négligé
    
• Boîte de vitesses (S20/L3)
  • Huile spécifique Honda MTF/MTF-3 obligatoire, pour préserver les synchros. Une boite d'origine bien entretenue est très précise, rapide et ne craque pas, même à froid
    
  • Intervalle vidange boîte : idéal 40–50 000 km
    
  • Cardans : surveiller soufflets, en cas de changement absolument prendre du Honda
    
• Châssis & trains roulants
  • Corrosion fréquente sur bas de caisse, passages de roues AR, supports de suspension, pieds d’amortisseurs AV, bords d’ailes derrière pare-boue
    
  • Silent-blocs : souple et fragile d'origine, peut mériter de passer à des silent-blocs plus rigide. Attention, gros boulot du fait des doubles triangles AV et AR
    
  • Le châssis n'aime pas les rabaissements excessif sans modification des géométries
    
• Intérieur
  • Eléments spécifiques EG6 : sièges, garniture de portes, plastiques noirs

CHRONOLOGIE HONDA CIVIC 5G VTI

• 1991 : Le 9 septembre, début de commercialisation de la Honda Civic 5ème génération au Japon où elle est élue voiture de l'année. En décembre commence le premier millésime pour la Civic 1.6 16V VTi en France. Le prix de lancement en 3 portes est élevé, à 134 800 Francs, mais ses performances la hissent directement au top de la catégorie.
• 1992 : Le cabriolet CR-X del Sol est commercialisé en France. En fin d'année, sur le millésime 1993, la gamme Civic est complétée par la berline 4 portes 1.6 VTi (EH) au prix de 138 200 Francs.
  
• 1993 : La gamme Civic accueille sa troisième carrosserie avec une version Coupé.
  
• 1995 : Le 4 septembre, Honda arrête la commercialisation de la Civic 5ème génération. C'est la fin pour la Civic EG6 VTi, remplacée par la Civic EK4 VTi qui conserve le même moteur.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
HONDA CIVIC (EG6) VTi 1.6 160 ch

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection indirecte multipoint + admission variable (VTEC)
Cylindrée (cm3) : 1595
Alésage x course (mm) : 81 x 77,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 160 à 7600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 150 à 7000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (262) - disques pleins (239) + ABS
Pneus Av-Ar : 195/55 R15 84V
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1080
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 215
1000 m DA : 29"6
0 - 100 km/h : 7"3
CONSOMMATION
Moyenne mesurée (L/100 km) : 8
PRIX NEUF (1992) : 134 800 FF
COTE (2025) : 16.000 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

Tous nos remerciements à Fabien pour la présentation de sa magnifique Honda Civic EG6 VTi parfaitement d'origine !

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