LAMBORGHINI
MIURA
(1966 - 1973)

CHEF D'OEUVRE
1966, Genève. Utilisant pour la première fois sur une GT de production l'architecture à moteur central, héritée de la compétition, Lamborghini devance Ferrari, et tout l'establishment de la voiture de sport haut de gamme. Le bolide en question, baptisé Miura, fait immédiatement sensation. Retour sur l'un des plus beaux taureaux de Sant'Agata Bolognese...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Au salon de Genève, en 1966, les passionnés portent une attention tout particulière au stand Lamborghini. La Miura, qui tient son nom d'une robuste race de taureaux de combat espagnols, y fait sa première apparition publique et surprend par ses aspects innovants. L'année précédente, au salon de Turin, était exposé anonymement, le châssis de la voiture. Mais une fois habillé par la carrosserie Bertone, le projet TP400 se montre aussi révolutionnaire techniquement que beau à contempler.

DESIGN
D'entrée, la Miura est à prendre comme un chef-d'œuvre intemporel, bien avant toute considération objective. Ce trait de génie est dû à un jeune designer italien de 27 ans, Marcello Gandini, nouvellement intronisé responsable du style chez Bertone. Ce coup de maître, qui le fait découvrir au monde entier, inaugure une longue collaboration entre le carrossier de Grugliasco et Lamborghini. Son dessin est le fruit d'une étude analytique effectuée en soufflerie. Cette recherche a permis d'aboutir à des résultats très affinés en matière d'aérodynamisme. Le résultat est un coupé deux places très bas, aux lignes affûtées et totalement nouvelles. Mais sur la Lamborghini Miura, l'innovation n'est pas seulement esthétique. La carrosserie est constituée de trois partie distinctes : l'avant, le cockpit et l'arrière, démontables séparément les unes des autres pour faciliter l'accès au moteur et autres éléments mécaniques. Dès la présentation, les commandes affluent. Un succès conforté deux mois plus tard, lorsque la belle parade en ouverture du Grand Prix de F1 à Monaco. Mais en coulisses, la mise au point est loin d'être terminée. La commercialisation ne démarrera finalement qu'au printemps 1967, bien que de nombreux éléments posent encore problème, comme la ventilation de l'habitacle, le réglages de suspensions ou la transmission avec différentiel autobloquant qui sera finalement abandonnée. Pour extraire l'air chaud du compartiment moteur, des jalousies remplaceront la lunette arrière vitrée de la voiture exposée à Genève. Alors que la Miura ne devait constituer qu'un modèle marginal fort en image, la demande s'avère très supérieure aux capacités de fabrication de l'usine. A l'occasion du salon de Turin de 1968, Lamborghini présente sa première évolution du modèle, la Miura P400 S. Elle vise à corriger les principaux défauts concernant la finition et le confort. Le dessin des sièges et du volant est revu et corrigé. Les vitres de la voiture sont désormais pourvues de commandes électriques tandis que le tableau de bord propose une instrumentation très complète. On la remarque également à ses encadrements de vitres chromées. Présenté quelques mois plus tard, au salon de Bruxelles 1968, le très alléchant Roadster Miura est en réalité une étude de style destinée à faire un "coup" marketing. Renforcé dans sa structure par un arceau arrière, le cabriolet Miura a été partiellement redessinée et l'inclinaison du pare-brise accentuée. A l'intérieur, les commandes et cadrans sont groupés sur la console et le volant est celui de la Marzal. Hélas, ce superbe concept car restera sans suite. Vendu en 1969 à l'ILZRO, le Roadster Miura, re-baptisé Zn 75, sera entièrement recarrossé en Zinc. En 1969, Bob Wallace, le pilote-essayeur de Lamborghini, entreprend de modifier une Miura pour la rendre conforme à la réglementation sportive internationale, notamment à son annexe J. Baptisé Jota, ou Miura SVJ, ce prototype est une voiture laboratoire, qui aurait pu devenir une Lamborghini de course. Elle présente de nombreuses modifications par rapport au modèle d'origine dont une carrosserie remodelée et réalisée en alliage léger avec rivetage apparent, et un châssis modifié avec des voies élargies et des roues Campagnolo chaussées de Dunlop Racing. La lubrification se fait par carter sec et le graissage de la boîte est séparé afin de permettre le montage d'un différentiel autobloquant. Pesant 900 kilos, la voiture dépasse les 300 km/h. Mais elle ne sera jamais commercialisée, ni engagée en compétition. Troisième et dernière version de route, la Miura P 400 SV, lancée au salon de Genève de 1971, hérite néanmoins de quelques idée techniques de la Jota. L'avant intègre des phares escamotables et les passages de roues arrières, élargis, permettent l'adoption de pneumatiques de section plus large qui confèrent à la voitures une allure incontestablement "course". Elle donnera d'ailleurs une forme de postérité à la Jota, avec le souhait de certains propriétaires de Miura SV de faire transformer leur voiture en "SVJ" par l'usine.

MOTEUR
Avec une vitesse de 280 km/h, la Miura est à la fin des années 60, la voiture la plus rapide du monde. Toute la presse et les pilotes en parlent avec une étincelle dans les yeux. La Miura est magique ! Son âme, est forte non pas comme un boeuf mais comme un taureau de combat. En effet, le moteur, un V12 de 3929 cm3 doté de quatre carburateurs Weber double corps, développe une puissance peu commune en série de 350 chevaux à 7000 tr/mn. Il s'agit d'un dérivé direct de la compétition, issu des efforts des ingénieurs Dallara et Stanzani d'après des études menées dès 1964 et auxquelles l'ingénieur Ferruccio Lamborghini a personnellement participé. En 1968, la Miura S passe la vitesse supérieure et son V12 développe 20 chevaux supplémentaires grâce à un remplissage amélioré et à un régime de rotation encore plus élevé. Désormais, ce sont 370 purs sangs qui se ruent avec furie à 7700 tr/mn. Mais le travail sur le V12 ne s'arrête pas là. Les ingénieurs ont aussi réussi à obtenir une courbe de puissance plus pleine et un meilleur fonctionnement à bas régime. La plus puissante version Miura P400 S, atteint le cap psychologique des 300 km/h en vitesse de pointe. Prototype destiné à la compétition, la Jota portera au plus haut la puissance du V12 4.0L de la Miura, mais pour un simple coup d'essai. Dopé à l'admission par de nouveaux arbres à cames et bénéficiant d'un taux de compression porté à 11,5, le V12 développe 440 ch à 8500 tr/mn, une puissance proche de celle d'une Ford GT 40 et un rendement exceptionnel pour un moteur atmosphérique. Les accélérations sont convaincantes : kilomètre départ arrêté en moins de 20 secondes et environ 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ! Dès 1971, après la fin de production de la Miura S, Lamborghini va apporter au moteur de série un certain nombre de modifications imaginées sur la Jota. Sur la Miura SV, la puissance maxi est portée à 385 ch à 7850 tr/mn par des modifications de la distribution et de la carburation. Le graissage du moteur est séparé de celui de la boîte pour permettre le montage d'un différentiel autobloquant. La Miura SV restera jusqu'en 1973 la voiture de série la plus rapide du monde.

CHASSIS
La structure de la TP 400 se compose d'une plate-forme en acier sur laquelle sont soudés des caissons et deux berceaux (avant et arrière), l'ensemble étant allégé par de multiples perforations. Les dimensions de la P 400 son parfaitement équilibrées. L'empattement de 2,50 m pour une longueur totale de 4,36 m limite le porte-à-faux avant et arrière. La largeur de 1,76 m n'est pas impressionnante mais avec des voies AV/AR de 1,41 m et surtout une hauteur de 1,05 m seulement, la Miura semble posée par terre, collée à la route. Les roues de 15 pouces chaussées de pneus à flancs hauts paraissent en revanche bien minces en comparaison du potentiel mécanique... D'autant plus que la Miura est légère, comme une authentique voiture de course, elle pèse moins d'une tonne; 980 kg exactement. Au petit jeu des différences, la Miura P 400 S mesure 5 cm de plus en longueur et 2 cm supplémentaire en largeur. Sa hauteur progresse également de 5 cm et son poids atteint 1050 kg, puis 1125 kg en 1970 et enfin 1250 kg en 1971 à cause d'un équipement enrichi et des renforts de châssis. La Miura P 400 SV élargies pour sa part la largeur des voies arrières qui passent à 1,54 m pour permettre le montage de pneus série 60. La belle affiche 1300 kg à vide, tout rond, sur la balance. En outre, la Miura SV hérite également d'une nouvelle suspension arrière : les triangles sont remplacés par des quadrilatères plus performants. Aisément identifiable à ses yeux dépourvus de cils qui dominent une calandre élargie, à des feux arrière redessinés et à ses pneus larges, la Miura SV sera produite jusqu'à la fin de 1972, date de l'arrêt définitif de la production du modèle.

ACHETER UNE LAMBORGHINI MIURA
Apparue comme par magie au salon de Genève en 1966, la Miura va rapidement nécessiter une production plus soutenue. La volonté de l'entreprise était bien de faire de cette voiture exceptionnelle une légende. Dès 1967, 150 exemplaires sont tout de même produits, le chiffre record étant atteint l'année suivante avec 184 unités. La version de compétition, la Jota, fut mise au point par Bob Wallace, qui travaillait aux essais de Lamborghini. Construite en 5 exemplaires plus ou moins aboutis, elle n'existe plus aujourd'hui... Aujourd'hui, les 150 Miura SV et les 614 autres exemplaires produits restent synonymes d'un mythe auquel les plus grands collectionneurs attribuent une valeur peu raisonnable. Compte tenu de sa grande rareté, la cote de la Lamborghini Miura (généralement vendue lors d'enchères), est en croissance constante depuis la fin des années 80. Une P 400, la plus diffusée, se négocie aux alentours de 75 000 Euros alors qu'une Miura S ne descendra jamais sous la barre des 90/100 000 Euros ! Enfin, la très sportive Miura SV atteint des sommets qui peuvent dépasser les 120 000 Euros. Même si aucun succès sportif n'a courronné la courte carrière de la Miura, son image et sa ligne font désormais partie des plus grand classics" de la production automobile mondiale. Elle devrait demeurer pour longtemps, l'une des plus emblématiques Lamborghini de l'histoire, tout comme sa descendante... la Countach !

:: CONCLUSION
Belle, rare et performante, la Lamborghini Miura avait dès sa sortie tous les arguments de la supercar. Aujourd'hui, il s'agit d'une oeuvre d'art, immortalisée comme l'une des plus belles réalisations de la marque. Contentons-nous de l'admirer en rêvant à ses futures descendantes...

PRODUCTION
P 400 (1966-1969) : 475 ex.
P 400 S (1969-1972): 140 ex.
P 400 SV (1971-1973): 150 ex.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Plaisir encore d'une tenue de route en tous points remarquable. Ce cabriolet est sécurisant au possible. Il entre docilement dans les virages, reste stable à haute vitesse et freine très fort. Plaisir enfin de rouler dans une voiture de luxe, car la version découvrable bénéficie des mêmes raffinements et équipements que le coupé. Le tout coûte 380 000 FF. Beaucoup d'argent, pour une voiture. Mais quelle voiture ! Dans la déraison, c'est éminemment raisonnable."
AUTO PLUS - N°153 - ESSAI 968 CABRIOLET.

"Face aux qualités exceptionnelles de la Bmw M3, la Porsche 968 ne peut rien. Plus performante, beaucoup plus spacieuse et au moins aussi belle, la M3 s'offre également le luxe d'être un peu moins chère. Histoire d'un KO."
SPORTWAGEN - MARS 1995 - ESSAI 968 CLUBSPORT.