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ESSAI (15-07-2005)

ARIEL
ATOM-2
(2003 - )

33 500 Euros (01/07/2005)
7 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ARIEL ATOM-2
MOTEUR
Type : HONDA VTEC 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Position : Central AR, Transversal.
Refroidissement : par eau
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée en cm3: 1998
Alésage / course en mm : 86x86
Puissance maxi en ch DIN en trs/min : 223 à 8200
Puissance au litre en ch DIN : 111
Couple maxi en Nm à trs/mn : 196 à 6100
Couple au litre en Nm : 98
TRANSMISSION
AR, Pont autobloquant
Boîte de vitesse, type : 6 manuelle
POIDS
A vide en ordre de marche en kg : 496
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,2
ROUES
FREINS : Disques ventilés 240 mm AV, Disques pleins AR, 2 maîtres cylindres
PNEUS : AV 195/55R15, 225/45R16 AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h : 235
400 m D. A. en seconde : ND
1000 m D. A. en seconde : ND
0 à 100 km/h en seconde : 3’’6
Consommation moyenne en litre/100 km : ND

Chaque châssis est assemblé à la main. Les tubes d’acier, soudés au MIG, sont ensuite phosphatés.


Les sièges baquets sont uniquement efficaces. La matière plastique qui les compose est totalement dépourvue du moindre rembourrage.


L’instrumentation, simple et efficace, n’est composée que du nécessaire. La qualité de finition est parfaitement irréprochable.


Chaque voiture est assemblée à la main et réclame environ 40 heures de travail. C’est l’une des raisons pour laquelle l’ATOM est loin d’être donnée.


Le bloc HONDA, emprunté à la CIVIC TYPE R, tient toutes ses promesses. Il faut dire qu’il a environ 700 kg de moins à déplacer… Tout en développant 23 chevaux de plus ! Le beurre et l’argent du beurre en quelque sorte.


Une ligne à couper le souffle. L’ATOM ne se contente pas de suggérer sa vocation sportive, elle la démontre, dès le premier tour de roue. Un bonheur rare !

BIEN :-)
Ligne ahurissante
Architecture d’ensemble
Qualité de fabrication
Moteur HONDA aussi fiable que performant
Exclusivité
Rapport performances/prix
PAS BIEN :-(
Non importé en France
Utilisation limitée
Tarif tout de même élitiste
Stabilité à haute vitesse


© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (15/07/2005)

LE STRICT MAXIMUM
Vous êtes blasé de croiser autant de Caterham ? Votre Enzo vous lasse ? Madame vous refuse la moto ? Ne vous inquiétez pas, Ariel nous propose une synthèse de tout ceci en une seule machine, l’ATOM 2. Des voitures de course de Brooklands aux célèbres motos, cette voiture est l’héritage de 100 ans de dévotion aux sports mécaniques. Accrochez votre harnais, c'est du violent !...

Texte: Jérôme TILLARD - Photos: D.R.

DESIGN
Nous devons le dessin si particulier de l’ATOM à Simon SAUNDERS, directeur d’ARIEL. Cet ingénieur est d’abord passé par la case moto, en travaillant chez NORTON, pour basculer ensuite dans le monde automobile à la General Motors dans un premier temps, chez Aston Martin dans un deuxième temps, puis consultant en développement pour le compte de la Porsche 959. Dans les années 90, SAUNDERS réfléchit à la conception d’une voiture qui serait pensée à sa manière. Il se concentre alors sur ce qu’il affectionne particulièrement, la simplicité au service de l’efficacité. Le toit, portières et autres fenêtres sont un handicap sur la balance ? Qu’importe, l’ATOM n’en aura pas. Le directeur d’ARIEL décide alors de s’engager sur une voie que les grands constructeurs généralistes boudent faute de retours commerciaux suffisants, le plaisir de conduite maximum, sans aucun artifice ni compromis. C’est en fait le milieu de la moto et notamment DUCATI, qui inspirera le treillis tubulaire de l’ATOM. Celui-ci est assemblé et soudé entièrement à la main, avant d’être phosphaté. Le moteur, dénué de capot, prend place juste devant l’essieu arrière. Encadré au même titre que l’habitacle par ce fameux treillis en acier, il est surmonté d’une écope d’admission qu’une Formule Ford ne renierait pas. Le museau, réalisé en matériaux composites tient lieu de carrosserie et donne à l’ensemble une allure tout à fait craquante. La réalisation ne souffre aucun défaut, nous sommes ici au royaume de l’artisanat dans le sens noble du terme. L’aérodynamique de cette auto a elle aussi bénéficiée de tous les égards. Le coût horaire pour la location d’un tunnel étant peu en rapport avec le budget fixé, Simon SAUNDERS en appelle alors à d’anciens collègues pour concevoir la géométrie de suspension et examiner le châssis, afin d’obtenir la meilleure intégration possible des différents éléments. C’est ainsi qu’ARIEL a pu bénéficier des heures de soufflerie sans lesquelles la réalisation finale de l’ATOM eu été impossible. L’habitacle, quant à lui, se résume au strict nécessaire. A savoir deux baquets plastiques, un rétroviseur extérieur et une instrumentation, logée dans une console minimaliste. Le tout assemblé très sérieusement. Une chose est certaine. Le résultat final ne peut laisser personne indifférent. Qu’on se le dise, l’ARIEL ATOM n’est pas handicapée par une quelconque carence de personnalité. Enfin et dans un ordre plus pratique, ne cherchez pas de coffre à bagages, il n’y en a pas. Vous en serez quitte pour acheter votre brosse à dent sur place !

MOTEUR
Contrairement à la première version de l’ATOM, équipée d’un bloc ROVER de 125 ou 160 ch, c’est chez HONDA que Simon SAUNDERS va cette fois-ci chercher avec bonheur ses ensembles moteur/boite. C’est une mécanique Suzuki Hayabusa qui avait été retenu à la base. Même si le 1300 cc ne manquait évidemment pas de caractère pour animer l’ATOM, il péchait par un comportement trop pointu, propre aux mécaniques de moto. C’est pourquoi cette solution fut écartée au profit de HONDA. Les unités VTEC TYPE R de 1998 cc sont envoyées directement du Japon à l’atelier de Somerset, en Angleterre. Deux versions existent, de 220 et 300 chevaux, ce qui fait de cette ATOM l’un des engins les plus méchants jamais lâchés sur route ouverte. Le couple maxi, quant à lui est fixé à 20 mkg à 6100 trs/mn, pour la version 220 ch. Cette valeur, plutôt moyenne sous le capot de la Honda Civic Type R se révèle tout à fait adapté dans l’ATOM, en raison du peu de kilos qu’il y a à déplacer. En effet, si ces puissances brut(e)s ne vous épatent pas plus que ça, il vous faut prendre en considération le poids de la voiture, oscillant entre 496 et 540 kg selon les versions. Il faudrait plus de 150 chevaux supplémentaires à une Lamborghini Murciélago pour rivaliser en rapport poids/puissance avec l’ATOM. Convaincu ? Contrairement à ce que laisserait suggérer le superbe échappement inox à l’arrière, le démarrage de l’ATOM est discret. Le VTEC HONDA n’est pas là pour épater la galerie mais pour fonctionner là où il se sent le mieux : à droite du compte tour, et plus particulièrement passé les 5200 trs/mn, régime à partir duquel le VTEC change de phase. Parvenu à cette étape, L’ATOM se catapulte jusqu’à 8600 trs/mn avec une incroyable férocité, par le biais d’une boite 6 d’origine HONDA aussi rapide que précise. Les chiffres parlent d’eux même : 0 à 100 km/h en 3’’6, 235 km/h, nous sommes bien plus proches des temps d’une monoplace que d’une berline de série. Il paraîtrait d’ailleurs que Simon SAUNDERS déconseille l’achat d’une version 300 ch aux clients inexpérimentés, ce qui laisse songeur quand aux possibilités d’accélérations de l’auto. L’architecture si typique de cette ARIEL aidant, le pilote vit littéralement avec son moteur. L’insonorisation est inexistante et la prise d’air dynamique, juste au dessus de la tête, vous rappelle régulièrement que derrière, ça ne demande qu’à respirer. Les liaisons moteur/châssis sont assurées par de simples bagues de nylon, ce qui laisse passer la moindre vibration. Si l’onctuosité d’un V8 et les mises en vitesses sur un filet de couple vous sont indispensables, passez votre chemin, l’ARIEL ATOM, c’est du viril.

CHASSIS
Dérivé des monoplaces de compétition, l’ensemble suspensions/amortisseurs a été confié à LOTUS, qui utilisera des éléments BILSTEIN, totalement personnalisables selon l’usage que souhaite faire le propriétaire de son ATOM. Le résultat est retransmis en direct du cockpit, d’où l’on peut observer le travail des portes moyeux à l’avant. Peut-on rêver plus ludique ? Afin de générer de l’appui à l’avant comme à l’arrière, une attention toute particulière a été donnée à la circulation de l’air dessous la « carrosserie ». Le développement en soufflerie, permettant l’intégration optimum des divers composants, a été une priorité absolue lors de la conception de l’auto. Bien sûr, la direction ultra directe et les remous d’air très présents n’engagent pas forcément à regarder trop souvent ce qu’il se passe au fond du compteur de vitesse. En contrepartie, les voies larges de l’auto autorisent un grip et une réactivité hallucinant sur sol sec. Même si le rayon de braquage limité ne permet pas toutes les fantaisies possibles, le pont autobloquant et les trains roulants très évolués confèrent à l’ATOM un comportement très joueur, tout en restant facile à vivre. Cerise sur le gâteau, le confort de suspension n’est pas sacrifié sur l’autel de la tenue de route. Le freinage, quand à lui, aurait gagné sans doute à être plus franc à l’attaque de la pédale. Cela n’altère en rien les capacités de décélération de l’ATOM mais nuit tout de même à la précision. Le plus remarquable reste qu’il n’y a pas vraiment besoin d’aller vite pour se faire plaisir, bien au contraire. A condition de fuir les lignes droites, il est impossible de s’ennuyer à bord de l’ARIEL ATOM. A noter que cette auto, étant voué aux sorties clubs, est prise en charge après achat par les antennes ARIEL. Cette dernière réglera la voiture pour un usage circuit, sur simple demande de l’heureux propriétaire.

:: CONCLUSION
Ce n’est pas vraiment une nouveauté que d’écrire que nos voisins d’outre-manche abritent ce qui se fait de plus excitant en matière d’automobiles décalées. ARIEL, illustre enseigne britannique depuis 1898 ne déroge pas à cette règle, en produisant l’un des engins les plus improbables que l’on ai vu sur route ouverte. Forte de son concept extrême, l’ATOM se veut l’exacte jonction entre le monde de la moto et celui de l’automobile. La réalisation est imparable, la recette exquise, cette motomaubile remplit parfaitement son contrat : procurer le maximum de plaisir. Bien entendu et comme de coutume, nous en sommes malheureusement privés sur nos routes nationales, pour d’obscures et confuses contraintes d’homologations...


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