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GUIDE OCCASION (16-08-2012)

LOTUS
ELISE
S1
(1996 - 2000)

173.000 FF (1997)
8 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LOTUS ELISE S1
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position: transversal central AR
Alimentation: Injection électronique Lucas, allumage électronique Motorola
Cylindrée (cm3): 1796
Alésage x course (mm): 80 x 89.3
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn): 120 à 5500
Puissance spécifique (ch/L): 65,7
Couple maxi (Nm à tr/mn): 165 à 3000
Couple spécifique (Nm/L): 91,8
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg): 720
Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,1
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (282mm)
Pneus Av-Ar: 185/55 VR 15 - 205/50 VR 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 200
400 m DA: 14"6
1 000 m DA: 27"5
0 à 100 km/h: 6"2
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 7,1


Un peu sensuelle, un peu espiègle, l'Elise rebute ceux qui aiment les sportives aux lignes acérées. Pour les autres, ces lignes rondouillardes sont plus qu'un clin d'oeil aux années 60 !


L'immense ouverture dans le capot avant sert à extraire la chaleur du radiateur ainsi qu'à créer un appui aérodynamique important sur le train avant, peu chargé par conception.


Le petit volant à 3 branches invite au pilotage, tout comme le pédalier en alu ultra serré.


Un intérieur très spartiate ! Notez le volant seconde monte d'origine Lotus Sport.


Le 1800 de l'Elise délivre une cavalerie relativement modeste : 118 ch à 5500 tr/mn et un couple de 165 Nm à 3000 tr/mn. Il fait pourtant des étincelles, à l'image du 0 à 100 km/h abattu en 6"2 !


Des ouïes latérales pour refroidir le moteur central arrière.


L'Elise profite d'un freinage indestructible, composé de disques de freins à base d'aluminium (jusqu'en 1998).


Tout comme avec la Caterham Super Seven, le plaisir du pilotage s'épanouit pleinement en l'absence d'aides électroniques et surtout en comptant sur un comportement à la fois vif, agile et précis.


Son efficacité sur circuit, digne de sportives beaucoup plus puissantes n'a pas mis longtemps pour lui bâtir une réputation en béton dans le milieu des pistards.


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BIEN :-)
Sportive sans compromis
Poids
Performances
Consommation
Freinage (avec disques acier)
Comportement vif, agile
Plaisir de conduire et de piloter !
PAS BIEN :-(
Mécanique sans relief
Capote peu pratique et pas toujours étanche
Coffre petit
Réservoir petit
Finition et fiabilité "artisanales"
Réseau après-vente très restreint...


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 16-08-2012

LIGHT IS RIGHT !
Pour Lotus, l'Elise ressemble au messie salvateur. A la fin des années 90, englué dans une gamme composée par l'Elan à moteur Isuzu et la vieillissante Esprit, Lotus est devenu un boulet pour General Motors qui cherche alors à s'en séparer. Romano Artioli, homme d'affaires Italien à l'origine de la renaissance de Bugatti, lorgne sur les compétences du Lotus Engineering pour renforcer ses troupes. Dès son rachat du Lotus Group, il porte alors le projet d'une nouvelle voiture ultra-légère destinée à renouer avec la grande tradition des roadsters sportifs incarnée par la mythique Lotus Seven. La voiture sera baptisée, selon la coutume, d'un prénom "en E" : celui de sa petite fille "Elise". Une nouvelle voiture de sport de légende est en train de naître...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Lorsqu'elle est présentée en 1995 au salon de Francfort, la Lotus Elise crée un véritable électrochoc : son poids réduit et sa structure en aluminium ultra-rigide, sa présentation spartiate, son moteur Rover de grande série, sont autant de solutions qui rompent avec les évolutions prisent par la majorité des constructeurs considérant l'embourgeoisement des voitures de sport comme un mal nécessaire pour répondre aux attentes de confort de la clientèle. Pourtant, la Lotus Elise est un succès commercial immédiat pour Lotus, qui ne peut soutenir les rythmes de fabrication imposés ! 10 ans après, avec le recul et l'évolution de ce qui est devenu une véritable gamme, on peut vraiment dire que l'Elise a sauvé Lotus Cars de la faillite. Lorsque Romano Artioli passe la main à Proton en 1998, la société est en pleine forme et continue encore aujourd'hui de faire fructifier l'héritage des roadsters performants à Hethel. Ce cher Colin Chapman peut se reposer en paix, son esprit n'a pas été trahit...

DESIGN
Conformément aux préceptes de Chapman, l'Elise utilise une carrosserie en fibre composite qui recouvre une structure en profilés d'aluminium extrudés aux éléments collés entre eux. Le plancher de l'habitacle, lui aussi en alumium comme on peut le deviner à la matière apparente, est fixé directement sur la structure principale. Cette plateforme complète réalisée chez le spécialiste suédois Hydro Aluminium Automotive ne pèse au final que 69 Kg, une prouesse ! A l'arrière un berceau en acier boulonné à la cellule centrale supporte les suspensions tandis que moteur et boîte sont posés sur un second caisson en alu annexé à la structure principale. Devant, le radiateur est lui aussi posé sur un berceau mais en composites. L'immense ouverture dans le capot avant sert à en extraire la chaleur ainsi qu'à créer un appui aérodynamique important sur le train avant, peu chargé par conception. D'ailleurs, l'Elise se passe de direction assistée, pour une plus grande précision de conduite et un feeling optimal. D'un gabarit très compact (3m72 de long, 1m70 de large et 1m20 de haut) l'Elise séduit par sa bouille sympathique. Son faciès amical, avec ses phares et ses petits clignotants ronds, n'inspire aucune agressivité comme celà peut être le cas pour les Elise S2. Le popotin est du même goût, avec quatres feux ronds et des formes bien rebondies. Un peu sensuelle, un peu espiègle, l'Elise rebute ceux qui aiment les sportives aux lignes acérées. Pour les autres, ces lignes rondouillardes sont plus qu'un clin d'oeil aux années 60, c'est un vrai flash-back ! Pour l'anecdote, les petits rétros sont hérités des Rover Metro/100. Une fois la capote rangée dans le coffre - cela facilite l'accès à bord mais nécessite une manipulation pas vraiment spontanée - on note la présence d'un gros arceau intégré à la carrosserie, qui permet à l'Elise d'afficher sa rigidité insolente (10133 Nm par degré, soit trois fois la rigidité de l'Esprit !). L'habitacle se dévoile alors, fait de cuir tendu et d'aluminium brut. Le petit volant à 3 branches Nardi invite au pilotage, tout comme le pédalier en alu ultra serré. Une fois enfilé dans le baquet au chausse-pied, on peut savourer une habitabilité pour le moins... comptée ! Heureusement, ce n'est pas le mode d'emploi des divers équipements qui vous fera perdre du temps avant de démarrer l'engin et de rouler. La cure d'amaigrissement passe par une restriction drastique de tous les petits éléments pouvant être considérés comme superflus, autrement dit tout ce qui concerne le confort ou presque ! Pas de moquettes, pas de condamnation centralisée des portes, encore moins de lève-vitres électriques ou de rétroviseurs dégivrants, ni bien sûr d'air conditionné. Même les pare-soleils ont été oubliés ! La roue de secours n'est non plus fournie, mais disponible en option. Il faudra en revanche choisir entre elle et vos bagages si vous comptez vous aventurer loin de chez vous !

MOTEUR
Avec un poids léger, on le sait depuis la Lotus Seven, il est facile de construire une voiture de sport motorisée par n'importe quelle mécanique de grande série. On se souvient notamment des Lotus Europa à moteur de Renault 16... Comment ? Pas forcément le meilleur exemple ? C'est pas faux ! Mais c'est pour dire... Nul besoin en effet d'aller chercher des chevaux en pagaille ou des moteurs souvent aussi lourds que coûteux. Le seul et unique moteur proposé sur l'Elise à son lancement est donc le 4 cylindres Rover K-series dans sa variante 1.8L de cylindrée. 1796cc exactement. Ce moteur en aluminium dispose d'une culasse à 16 soupapes avec rattrapage hydraulique de jeu, une injection multipoint et un catalyseur lui permettant de passer sereinement les normes antipollution européennes de l'époque. Monté transversalement derrière l'habitacle, le 1800 délivre une cavalerie relativement modeste : 118 ch à 5500 tr/mn et un couple de 165 Nm à 3000 tr/mn. Moteur et boîte de vitesse manuelle à 5 rapports conçue par Honda sont ainsi intégralement implantés dans l'Elise sans modification de la part des motoristes de Hethel. En pratique les 118 ch se montrent suffisants pour exacerber le potentiel dynamique de la voiture. Avec 725 Kg seulement à pousser, le rapport poids/puissance s'établit à 6,1 Kg/ch. En outre, le typage "à l'anglaise" du moteur procurant son couple maxi dès 3000 tr/mn est au bénéfice de la nervosité et des reprises malgré une boîte un peu longue. En revanche, il manque singulièrement de relief pour donner le grand frisson mécanique. La griserie des hauts régimes n'est pas de la partie, même si le moteur est capable de prendre des tours au-delà de son régime de puissance maxi, il n'y va guère avec entrain passé les 6000. Face à cette relative lacune, des évolutions mécaniques plus ou moins convaincantes arriveront par la suite chez Lotus. Comme la Caterham Super Seven 1600 K, avec sa mécanique trop bien élevée, la Lotus Elise fait pourtant des étincelles, à l'image du 0 à 100 km/h abattu en 6"2 ! Et pour parfaire la note, elle se distingue en toute logique par une consommation moyenne très basse (7.1l/100km) et des rejets de CO2 ( 168g/km) qui lui donnent des vertus écologiques à l'heure où les propriétaires de voitures de sport sont montrés du doigt comme des pollueurs irresponsables...

CHASSIS
Inutile de vous ménager un faux suspens pour vous dire que la conduite de l'Elise devrait être remboursée par la Sécurité Sociale. Véritablement exaltante et réjouissante, la petite anglaise se montre extrêmement communicative avec ses solutions techniques simples mais éprouvées en compétition. On a l'impression de conduire une voiture de course en réduction, c'est tout bonnement génial ! La répartition des masses en faveur de l'arrière pour 61% procure des réactions un peu comparables à celles des vielles Porsche 911. L'arrière tend en effet à vouloir déboîter sans trop l'y forcer. Un simple levé de pied suffit ou un transfert de masses bien marqué en entrée de courbe. Vous êtes prévenu, l'Elise ne se conduit pas rapidement, elle se pilote. Et là, tout y est : le bruit, l'ambiance sonore et visuelle, le comportement très vif et agile, la direction non assistée ferme et précise, sans parler du freinage (sans ABS) très endurant composé de disques de freins à base d'aluminium (jusqu'en 1998). Ils contribuent autant à la légèreté de l'ensemble et à un excellent refroidissement mais il peut leur arriver de fondre si on les sollicite trop intensivement sur circuit (longues séries avec pilote et passager)! Ils seront d'ailleurs remplacés par de l'acier plus classique dès 1998. Les disques sont accompagnés par des étriers Lotus/AP Racing à pistons opposés. L'absence de barre anti-roulis a de quoi surprendre, mais en y réfléchissant, avec son centre de gravité très bas et sa faible inertie, l'Elise s'en passe très bien. Tout comme d'un autobloquant. D'autant plus, qu'il faut le rappeller, la mécanique n'a rien de surdimensionnée, ce qui permet d'exploiter à fond le potentiel dynamique du châssis. Une autre source de contentement vient du confort tout à fait acceptable sur route, y compris décapoté. On est bien loin des remous d'air qui vous brassent comme la fonction essorage d'un lave-linge à bord de la Super Seven ! La suspension à double triangles avec amortisseur monotube et ressorts privilégie l'efficacité, sans trop dégrader le confort. L'adhérence et la transmission des 118 canassons est assurée des jantes alliage chaussées en 185/55 R15 à l'avant et 205/50 à l'arrière avec 1 pouce de plus en diamètre. Tout comme avec la Caterham Super Seven, le plaisir du pilotage s'épanouit pleinement en l'absence d'aides électroniques et surtout en comptant sur un comportement à la fois vif, agile et précis. Par ailleurs, sur route le plaisir est également au rendez-vous tout en limitant la prise de risque vis à vis du gendarme. Au-delà d'une certaine vitesse le bruit devient important (surtout en échappement sport !) et fait office de régulateur de vitesse. En somme, l'Elise marie la passion avec une pointe de folie et la raison du bon sens.

SERIES LIMITEES
Première série limitée importée, la "JPS", ou John Player Special edition, a été introduite en juillet 1999 en hommage à la monoplace championne du monde 1979. Elle se distingue par sa teinte noire et ses grilles et ses jantes de 111S de couleur or. L'intérieur est en harmonie avec des inserts dorés sur la planche de bord, un volant noir et or en Alcantara et des sièges de 111S biton cuir/Alcantara. Le drapeau anglais est apposé sur l'arrière. Uniquement 150 exemplaires, en volant à droite et à gauche. L'ELISE TYPE 49 commercialisée en octobre 1999 commémore la Lotus Type 49B qui brilla en Formule 1 en 1968 avec Graham Hill au volant. Cette série limitée était disponible soit sur la base de la Lotus Elise 120cv, soit de la 111S. Ses particularités concernent une peinture biton rouge/blanc aux couleurs du cigarettier "Gold Leaf", des jantes de 111S couleur or, un volant alcantara noir et rouge, des sièges en cuir noir et centre en alcantara rouge, des logos dorés.

LES SERIES LIMITEES ANGLAISES
Vendue à partir de novembre 1998 uniquement en Grande Bretagne, la série SPORT 135 limitée à 50 exemplaires sera suivie de la vente du kit complet sous forme d'accessoires. Le moteur K est modifié faisant monter la puissance à 135 cv par polissage des conduits, recalage de la distribution, admission et échappement libérés et une évolution du calculateur. On note aussi une nouvelle suspension dite "Lotus Sport Suspension" ou LSS, plus basse et plus ferme.
La série limitée 50th ANNIVERSARY commémore le 50ème anniversaire du premier modèle de Chapman, la MK1. L'Elise 50th a été commercialisée à 50 exemplaires seulement à partir de janvier 1999 en Grande-Bretagne uniquement. Basée sur l'Elise standard 120 ch elle s'en distingue par une peinture spécifique "Anniversary green" avec des jantes couleur or. A l'intérieur, on trouve des sièges en cuir biton vert et rafia et des tapis de sol spécifiques. Les logos sur l'arrière sont également de couleur or.
En octobre 1999, pour célébrer le nouveau millénaire, Lotus propose un série limitée ELISE MILLENIUM SPECIAL EDITION sur base de l'Elise standard et 111S avec une peinture spécifique "Atlantis Blue" à effet perlé, un volant en Alcantara bleu ainsi que des sièges de 111S en cuir noir et centre en Alcantara bleu. Les jantes de la 111S sont également livrées en série. 50 exemplaires, uniquement pour l'Angleterre.

ACHETER UNE LOTUS ELISE S1
Commercialisée de fin 1996 (millésime 97) à 2000, la Lotus Elise S1 a bousculé les références établies en apportant un vent de fraîcheur sur le marché. Son efficacité sur circuit, digne de sportives beaucoup plus puissantes n'a pas mis longtemps pour lui bâtir une réputation en béton dans le milieu des pistards. Ces qualités de sportives authentique combinées à une assez faible diffusion lui permettent de conserver une cote très élevée aujourd'hui encore. D'autant plus que les versions suivantes de l'Elise ont gagné en puissance, et en kilos aussi, oubliant un peu cet esprit d'accessibilité et de simplicité. Pour ces raisons, les premiers millésimes ont 10 ans et quelques dizaines de kilomètres dans les rotules mais pour autant leurs propriétaires ne sont pas prêts à la brader ! Comptez au minimum 20.000 euros pour une Elise S1. Pour autant, pas la peine de se jetter sur la première venue ou sur un prix anormalement bas. Economique à l'achat, surtout à sa sortie, la Lotus Elise l'est aussi en entretien, n'exigeant la plupart du temps que des opérations courantes et usant très peu de consommables. A savoir, rares sont les voitures encore entièrement "full stock" (d'origine). Car le moteur K est du genre fiable en standard, hormis une faiblesse de joint de culasse bien connue, et se prépare assez facilement. Lotus lui-même proposera une version plus puissante avec la 111S (1.8 VVC Rover de 143 ch) et des préparations à 135, 160 et 190 ch du moteur K standard (non importées). Lotus a longtemps traîné une réputation de manque de fiabilité, souvent justifiée, mais l'Elise semble faire table rase de ces mauvaises habitudes et constituer une exception. Par précaution, on devra toutefois surveiller la courroie de distribution, à remplacer tous les 5 ans ou 70000 kms avec la pompe à eau. Un autre problème connu, mais très variable d'une voiture à l'autre, concerne la boîte de vitesses. Il se peut que le passage de la première et la marche arrière devienne impossible. Il suffit de faire régler la garde de l'embrayage. Et pour le problème de pédale qui couine, un bon coup de dégrippant devrait faire l'affaire. Concernant la crémaillère de direction, sur les autos kilométrées et/ou ayant beaucoup usé de gomme sur circuit, un bruit de grelots sera signe d'un remplacement imminent à prévoir. Enfin, les amortisseurs Koni rouge d'origine sont de véritables pompes à vélo, à l'origine de bruits de "boule de billard" sur route dégradée", rapidement inefficaces et à changer.

:: CONCLUSION
Lorsqu'on prend en main ce genre de voiture, on se rend compte à quel point l'évolution de l'automobile nous a éloigné des principes fondamentaux du plaisir de conduire, et de piloter. La Lotus Elise, dans sa configuration d'origine, est un beau pied de nez aux adeptes du toujours plus puissant, toujours plus lourd. Une décennie après, la petite anglaise est plus que jamais dans le coup. A la fois chouchoute des amateurs de circuit qui en on assez de se faire piquer des points sur la route, elle se montre même à l'avant-garde de la nécessaire réduction du poids et des consommations de carburant. Sincèrement, que demander de plus ?...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Elise est une version moderne de la fameuse Lotus Seven. Mais aussi une concurrente désignée du Spider Renault. tousd eux ont un châssis en aluminium, mais, pour le français, c'est là que s'arrête la recherche de légèreté... "
LE MONITEUR AUTOMOBILE - SPECIAL ESSAIS 1997.

"Avec à peine plus de 700 kg sur la balance, l'Elise est un régal à conduire. Ses 120 ch s'expriment de belle façon lorsqu'il s'agit de se faire plaisir sur petite route sinueuse, et le freinage se montre hyper-efficace. Le train avant est parfaitement guidé, et la direction non assistée - et très directe - procure des sensatiosn proches de celles d'un kart."
AUTO PLUS - SPECIAL ESSAIS 1997.


Devis d'assurance pour une LOTUS ELISE S1

AVIS

Madame, En qualité et propriétaire de cinq BMW Z3 roadster, j'ai a l'évidence une préférence pour ce qui fut mon choix en 2001 et croyez moi, je ne le regrette pas J'ai consulter pour une Lotus Elise et pour d'autres cabriolets que vous évoqués, mais vu ma taille (1.87m)et les différences esthétiques et fonctionnelles il n'y a pas photo Je ne peux que vous suggérer d'essayer un 3.0 l de 231 cv pour faire un teste, si possible de première main, jamais accidenté avec carnet d'entretiens a jour,...
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