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PRESENTATION (05-11-2008)

FERRARI
CALIFORNIA
(2008 - )

179 200 Euros (01/11/2008)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI CALIFORNIA
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal central AV
Alimentation: Gestion électronique intégrale Bosch + injection directe
Cylindrée (cm3) : 4297
Alésage x course (mm) : 94 x 77,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 460 à 7500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 465 à 5 250
TRANSMISSION
AR + ESP + Contrôle de traction F1-Track.
Boîte de vitesses (rapports): robotisée 7 rapports.
POIDS
Données constructeur (kg) : 1735
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,77
ROUES
Freins : 2 disques ventilés carbones céramiques ( ND mm) AV + étriers 6 pistons fixes Brembo et 2 disques ventilés carbones céramiques ( ND mm) AR + étriers 6 pistons fixes Brembo + ABS.
Pneus : Pirelli PZero Rosso AV 245/40 R19 et AR 285/40 R19.
PERFORMANCES
VMax km/h: 300
400 m DA : ND
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 3"9
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): ND

VW Golf GTI Mk5
VW Golf GTI Mk5
VW Golf GTI Mk5


Pour l'habitacle de sa California, Ferrari a soigné ses manières pour offrir du vrai luxe de qualité à ses occupants.


Sur le volant trois branches on aura noté le Manettino simplifié tandis que derrière les palettes sont toujours là pour commander la boîte de vitesses.


Le coffre et l'habitacle communiquent ce qui est une première chez Ferrari.


La California repose sur des jantes de 19 pouces chaussées de Pirelli PZero Rosso en 245/40 R19 à l'avant et 285/40 R19 à l'arrière.


Le travail des aérodynamicien de Maranello a porté ses fruits : un Cx de 0,32.


Sur la California les motoristes Ferrari ont privilégié le couple avec 465 Nm de couple à 5250 tr/mn.


Les performances annoncées par Maranello sont de l'ordre de 300 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes.

VW Golf GTI Mk5


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BIEN :-)
Ligne harmonieuse
Concept CC
Boîte nouvelle et efficace
Gènes Ferrari toujours présents
Usage quotidien plus simple
Vraie GT de Maranello !
Finition en amélioration
Equipement
Performances
Comportement équilibré (répartition des masses)
Freinage

PAS BIEN :-(
Poids
Déjà près de 3 ans de délai de livraison
Gabarit imposant
Tarif...
Quelques détails de style lourds

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (05/11/2008)

DAILY DRIVER ?
Ferrari se porte bien et entend explorer toutes les niches de marché qui s'offrent à elle. S'il n'est pas question pour l'instant d'une berline quatre portes, l'idée d'une Ferrari utilisable tous les jours, capable de jouer les caméléons avec les caprices du temps a fait son chemin. Après tout, une frange de clients est prête à rouler (comprenez dépenser) en Ferrari tous les jours sans pour autant accepter une réduction de leur confort et luxe quotidien. La Ferrari California répond clairement à cette attente et à Maranello rien n'a été laissé au hasard pour cette nouvelle diva du bitume...

Texte : Gabriel LESSARD
Photos : D.R.

"California". Voilà un patronyme qui évoque le soleil et le luxe. Mais à Maranello, il évoque surtout une série de cabriolets basés sur les Ferrari 250 GT châssis long dans un premier temps (LWB) puis châssis court ensuite (SWB) qui fera date dans la généalogie du cheval cabré. Pour l'anecdote, les plus érudits se souviennent que l'existence de la California des années 50-60 est à l'initiative de Luigi Chinetti, le dynamique imiportateur Ferrari pour les USA. Pendant un an, il va militer auprès d'Enzo Ferrari pour que la décision soit prise de développer une version roadster de la 250 GT. A cette époque, John Van Neumann, le concessionnaire Ferrari de Los Angeles, avait évoqué cette idée à l'importateur italo-américain, assez agacé de voir ses clients les plus aisés se complaire en Aston Martin ou en Jaguar. Faute de capacités de productions suffisantes, Enzo Ferrari va donc faire au plus pressé et baser son roadster sur la 250 GT " châssis long " (BPL : Berlinetta Passo Lungo). Cette dernière est avant tout une véritable voiture de course qui va écumer les compétitions pendant plusieurs années. Victorieuse dans la " classique " Tour de France, elle recevra d'ailleurs souvent ce surnom de 250 GT Tour de France. Les (riches) clients américains, et spécialement californiens, auront donc l'immense plaisir de rouler dans une véritable voiture de compétition, presque prête à courir (quelques engagements par le NART le prouvent comme leur 5e place au 24 Heures du Mans 1959), mais habillée avec élégance et raffinement par la paire Pininfarina (design) et Scaglietti (formage au marteau !). La California cru 2008 n'est pas du tout dans cet esprit, car si elle s'adresse toujours à une clientèle aisée, elle demeure plus consensuelle, plus abordable et n'est pas du tout dérivée d'une voiture de course. On l'imagine mal en effet aujourd'hui aller chercher une improbable 5e place dans l'impitoyable course mancelle. Autres temps… Désormais c'est le marketing qui dicte sa loi et la stratégie. Ferrari s'est en effet aperçu, surtout après le succès des Mercedes SL et Bentley Continental GT qu'il existait une demande très forte des clients (fortunés) pour des GT sportives mais conciliantes pour un usage quotidien, soucieux de leur image et esthète des belles carrosseries et blasons, capable de dépenser autour de 200 000 euros de budget. Ainsi est parti le projet California...

DESIGN
Le duo Ferrari-Pinfarina s'est lancé dans une gageure de laquelle ils sont sortis avec les honneurs. Bien que la mode soit aux "CC", il faut avouer qu'à de rares exceptions près, ces coupés-cabriolets sont soit démunis de véritables coffres (Cadillac XLR, Lexus SC430), soit adopte un arrière train imposant et disgrâcieux. Quel que soit l'angle adopté, la California offre finalement une ligne très harmonieuse et équilibrée. Le toit en place la transforme en véritable coupé isolant, tandis que découvert, on retrouve des tics stylistiques déjà vu sur des roadsters comme le Mercedes SL, une référence en la matière. Autre point de satisfaction, le dessin du museau réussi et rappelant celui des 550 Maranello. Pas si évident de prime abord pourtant de réussir à habiller un V8 longitudinal en position avant. La Maserati GranTurismo semble plus maladroite sur ce sujet. Ce qui frappe le plus finalement après quelques instants d'observation, c'est que la ligne de caisse est assez haute, nécessaire pour l'intégration du toit replié. Pour alléger le dessin de la poupe, les stylistes ont joué de tous les artifices possibles à commencer par un diffuseur arrière et des sorties d'échappement superposées comme on l'a déjà vu sur la Lexus IS-F. Preuve des dimensions imposante de la California, les jantes 19 pouces 5 branches ne semblent pas si grosses et dévoilent très largement les freins en carbone céramique. Le travail des aérodynamicien de Maranello a porté ses fruits puisque après un gros travail sur l'ajustage des joints a permis d'enregistrer un Cx de 0,32. Le pli de carrosserie latéral semble en revanche un peu torturé et peu coutumier des habitudes de la maison. Mais finalement la plus grande révolution concerne l'habitacle. Vous êtes un habitué de l'ascète F430 Scuderia ? Avec sa finition sommaire et peu en rapport avec son tarif ? Alors oubliez tout ici, car pour la California, rien n'a été trop beau. S'inspirant du style de la 599 GTB Fiorano, un soin tout particulier a été apporté à l'assemblage, la finition et la qualité des garnitures. Ainsi, la planche de bord adopte une forme douce en demi-lune partagée en son centre par une console centrale qui regroupe l'ensemble multi-media, et dans sa partie basse le combiné qui gère toute la climatisation. Le volant trois branches frappé du Cavallino Rampante accueille à gauche le bouton "start" pour démarrer le V8, et à sa droite un Manettino simplifié qui est également utilisé par la 612 Scaglietti. L'habitacle regorge de nombreux détails qui égaient l'atmosphère ambiante et contribuent à donner une touche chic comme la platine alu de la console centrale qui regroupe les commandes de la boîte de vitesse robotisée ainsi que les vitres électriques et le toit repliable (électriquement). C'est Ferrari qui met à profit son savoir-faire pour cette riche présentation en allant plus loin que d'habitude. On notera donc des passages d'Airbags prédécoupés mais invisibles à l'œil ce qui est une première à Maranello. Les sièges baquets avant sont très enveloppants et étudiés pour marier confort et maintien, tandis que les deux places arrière, même s'ils elles reçoivent des ceintures de sécurité, ne peuvent réellement servir que de places d'appoints. Sur la partie droite de la planche de bord au-dessus de la boîte à gants, un petit monogramme stylisé " California " parachève une présentation chic et soignée. Le temps des Ferrari des années 80 semble bien loin… Chic d'accord, mais une Ferrari se doit d'être sportive et c'est avec soulagement que l'on découvre les palettes de commandes de la boîte de vitesse derrière le volant ainsi que le gros compte-tours central gradué jusqu'à 10 000 tr/mn et le tachymètre à sa droite annonçant fièrement 340 km/h sur sa dernière graduation. A gauche l'ordinateur de bord multi-fonctions se charge de confirmer l'entrée de Ferrari dans le monde moderne de l'électronique embarquée.


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VW Golf GTI Mk5MANETTINO SIMPLIFIE
Sur le volant, le Manettino simplifié de la Ferrari 612 Scaglietti (depuis 2007) a été repris. Seulement 3 positions sont donc possibles pour offrir le maximum de plaisir et de sécurité.
> WET : Aides totales activées.
> DST Off : antipatinage débranché mais contrôle de trajectoire actif
>Sport : Plus roulage dynamique route

MOTEUR
C'est une première sur une Ferrari de tourisme, puisque la California inaugure un V8 placé longitudinalement à… l'avant ! Seule les V12 avaient eut le droit jusqu'à présent à cet honneur. Repousser la mécanique sous le capot avant a été à la fois dicté par le concept de coupé-cabriolet qui requiers un minimum de place pour loger le toit une fois empilé à l'arrière, mais aussi pour ménager un coffre digne de ce nom afin d'être armé face à la concurrence en Grand Tourisme. Avec sa boîte toujours sur l'essieu arrière, la California adopte le système transaxle déjà vu dans d'autres modèles de la marque, mais aussi à la concurrence (toutes les Porsche à moteur avant : 924, 944, 968 et 928, mais aussi sur les Alfa Romeo Alfetta GT/GTV). Cela permet d'équilibrer au mieux les masses avec une répartition 47% sur l'avant et 53% sur l'arrière. Si la cylindrée est presque identique à celle de la F430 (4 308 cm3), son alésage et sa course sont différents (92 x 81 mm) pour offrir un caractère bien différent et plus en phase avec sa future clientèle. Et s'il est tentant d'imaginer que ce V8 est le même que celui de la Maserati GranTurismo (qui n'a pas en revanche la même cylindrée), la simple donnée du calage du vilebrequin à 180° sur la California et 90° sur la Maserati illustre la différence de caractère mécanique. Pour la Ferrari, les motoristes ont privilégié le couple avec 465 Nm de couple à 5 250 tr/mn. La puissance fait aussi les frais de cette volonté de donner plus de civilité à bas régime puisqu'elle est obtenue 1 000 tr/mn plus bas que sur la F430 et se limite à 460 ch contre 490 ch sur la berlinette "standard" (510 ch sur la F430 Scuderia). Autre nouveauté propre à la California, et en première chez Ferrari, l'emploi de l'injection directe d'essence. Ce parti-pris technique permet en outre d'améliorer les émissions polluantes, devenu un souci croissant dans l'opinion. L'empreinte sonore de la California est différente de celle des F430 à commencer par les réglages différents mais aussi des lignes d'échappement plus longues puisque le moteur est positionné devant. A noter que Ferrari est conscient des nouveaux enjeux écologiques et des normes restrictives puisque le V8 de la California émet 310 gr de CO2 par km contre 500 à la 599 Fiorano à titre de comparaison. Un argument pas neutre dans l'état qui a donné son nom à cette Ferrari et qui est dirigé par l'ancien acteur Arnold Schwarzeneeger. Après avoir fait confiance à ses boîtes F1 robotisées, les ingénieurs de Maranello explore de nouvelles voies pour la firme avec une boîte à double embrayage. La raison de ce changement de cap singeant ainsi VAG et sa boîte DSG, ainsi que Porsche depuis 2008 et sa boîte PDK pour ses 911 type 997 faceliftées, est l'amélioration de la douceur de fonctionnement notamment en mode automatique. Les boîtes robotisées F1 étaient jusqu'ici louées en mode manuel, mais pas exempt de tout reproche en mode automatique. Avec son double embrayage et ses trois arbres, cette nouvelle boîte développée par Ferrari conjointement avec Getrag, permet ainsi de ne pas avoir de rupture de charge lors des changements de rapports (60 millisecondes sur la boîte F1 de la Scuderia qui est la plus rapide en ce domaine). La seule chute enregistrée sur le compte-tours entre deux rapports est celle exigée par la démultiplication du rapport engagé. Cette nouvelle boîte de vitesses à 7 rapports (sur le dernier rapport est atteint la vitesse maximale de l'ordre de 300 km/h) est capable d'encaisser jusqu'à 56,1 mkg de couple. Les performances annoncées par Maranello sont de l'ordre de 300 km/h en vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. Et pour les sportifs qui s'attendraient à une Ferrari "d'opérette", il se murmure que sur la piste de Fiorano la California tournerait plus vite que la 360 Modena. Pas mal pour un compromis sport/luxe !...

CHASSIS
Côté tenue de route, on attend la California au tournant ! Va-t-elle faire honneur aux productions de Maranello ? Si l'on s'en tient à la théorie pure, elle se dote de sacrés atouts pour réussir son pari. A commencer par une répartition des masses idéale de 47% sur l'avant et 53% sur l'arrière. Un résultat à applaudir des deux mains considérant que cette nouvelle Ferrari est dotée d'un moteur avant. Ses 1 735 kilos peuvent agacer, mais finalement, c'est certes 200 kilos de plus qu'une F430 Scuderia, mais c'est dans la norme de la catéhorie et moins lourd que des GT plus cossues comme la 612 Scaglietti ou la Bentley Continental GT. Comme sur toutes ses sœurs contemporaines frappées du Cavallino Rampante le châssis est une structure en aluminium, pour obtenir un ratio légèreté/rigidité/coût proche de l'idéal. Mais là encore, la California se démarque de ses sœurs avec son châssis alu qui est coulé sous pression d'une part, et d'autre part le tunnel central et d'autres pièces qui sont collés et non plus soudés. Le coffre et l'habitacle communiquent ce qui ne s'était pas fait encore jusqu'ici chez Ferrari, impliquant un gros travail de rigidité structurelle, tout comme le fait qu'elle soit découverte. Le toit CC et son mécanisme sont en alu pour pouvoir limiter le poids non seulement, mais surtout ne pénaliser le centre de gravité. Le résultat de ces éléments est un poids inférieur à une capote classique et son moteur. Dotée de suspensions triangulées la California repose sur des jantes de 19 pouces chaussées de Pirelli PZero Rosso en 245/40 R19 à l'avant et 285/40 R19 à l'arrière. Les freins en carbone céramique de série largement dimensionnés imposent le respect et rassurent sur la génétique sportive de l'auto. Les disques sont pincés par des étriers Brembo fixes à 6 pistons. Le contrôle de traction F1-Track déjà vu sur d'autres Ferrari est de la partie pour permettre au conducteur de se faire plaisir en toute sécurité. Du Manettino simplifié il peut d'ailleurs modifier ses réglages. Quelques autres équipements de sécurité comme l'ABS sont également montés de série. A noter qu'en mode "Confort" la California devient très tolérante pour vos vertèbres, mais une fois les bons réglages (comprenez "sport") en place, elle devient vite une GT sportive fidèle àla tradition maison. Pas un comportement incisif et agressif, mais en revanche, les grandes courbes et les performances ne lui font pas peur ! Et avec ses freins en carbone céramique, les sorties circuit ne lui feront pas peur...

:: CONCLUSION
Quelle audace de la part de Ferrari ! Après avoir pris en compte la California dans sa globalité, on perçoit plus distinctement toute la volonté de modernité de Ferrari affichée dans sa première "CC". Désormais, il existe un vrai trait-d'union entre les (lourdes) GT comme la Scaglietti et la F430. Toute nouvelle, toute belle ou presque (les goûts et les couleurs), la California est certainement une synthèse parfaitement aboutie et maitrisée de la GT moderne qui sait tout faire. Ménager les compromis, ou l'art des paradoxes ? Pas loin, mais sachez tout de même pour les sceptiques sur ses prétentions sportives que c'est Michael Schumacher lui-même qui a donné ses conseils avisés pour la mise au point châssis. Un gage de réussite ?...

CE QU'EN PENSENT NOS CONFRERES :
"Côté comportement, le résultat n'est pas aussi probant que sur la F430 dont l'architecture de berlinette permet de survoler la concurrence avec un dynamisme indécent. Mais pour une GT à moteur avant, la California s'en tire avec les honneurs. Les ingénieurs de Ferrari, pour qui la répartition du poids entre les essieux est capitale, sont parvenus à délester le train avant au maximum, au bénéfice de l'agilité. Avec 47% sur l'essieu avant et 53% sur l'essieu arrière, les réactions de la California rappellent la 599 GTB. On retrouve donc tout l'équilibre des grandes divas de Modène. Avec, entre autres, une tenue de cap impériale à haute vitesse. La suspension pilotée optionnelle SCM, qui reprend aussi le principe de la Fiorano, permet deux lois d'amortissement : Confort, qui autorise trop de mouvement de caisse et Sport, qui corrige un peu le tir."
Sport Auto - Novembre 2008 - Ferrari California - Laurent Chevalier.


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AVIS

voiture fantastique mais helas de nombreuses petites failles. - reprogrammer la boite de vitesse - reglages minutieux du moteur - boitier de direction a problème - ouverture du capot moteur intempestif - ressort de trappe a essence quel dommage que l'usine ne soit plus attentive envers ses clients...
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