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ACTE III... ET EPILOGUE
Entre une bâtarde 924 et une
invendable 928, la 944 reste pour Porsche, le plus beau succès
de la gamme à moteur avant. En 1991, le petit constructeur
a tenté de donner une succession à son best-seller.
Mais cette fois, la recette miracle avait un trop fort goût
de réchauffé et la clientèle s'est dirigée
vers une concurrence qui avait mieux affûté ses armes.
Pourtant, aujourd'hui encore, la Porsche 968 n'est pas exempte de
qualités, bien au contraire...
Texte:
Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Porsche est un
constructeur à part dans l'industrie automobile, dont l'image
et la notoriété entière tiennent à un
seul modèle : la 911. Embarrassé par un renouvellement
problématique de sa gamme, Porsche tente à la fin
des années 70 de se sortir du "tout 911" dont la
conception et les ventes avouent leurs limites. En 1975, débute
alors l'épopée du moteur avant avec la 928
qui va connaître plus de bas que de hauts. Puis, c'est
finalement par le bas de sa gamme que le nouveau directeur va réussir
à imposer le moteur avant, avec les Porsche
924, projet lancé en commun avec Volkswagen, puis de
façon plus convaincante avec la 944 qui connaîtra un
succès mémorable et salvateur pour la firme de Stuttgart.
En 1991, l'ensemble de la gamme 944 est remplacée par la 968. Ce
sera le troisième et dernier acte de l'histoire de la "petite
Porsche à moteur 4 cylindres avant", débutée
presque 20 ans plus tôt avec la 924.
PRESENTATION
Techniquement, la 968 repose sur une base de 944 dont la coque est
toujours emboutie chez Karmann. Même si elle a reçu
un certain nombre d'aménagement, la 968 est comparable à
une 944 S2 restylée. Pour mieux intégrer
cette vraie fausse nouveauté à la gamme en cours,
Porsche mélange habilement l'ancien et le nouveau, bien que le tout
garde clairement l'identité de la 944. On lui donne des feux avant
ronds et un nouveau bouclier similaires à ceux de la 928, des rétros
et des jantes Cup comme sur la 911 type 964,
des nouveaux feux arrières et un aileron plus discret. Très
typée, la Porsche 968 est un authentique coupé de
sport. Les places arrières sont symboliques et le coffre
sous lequel se trouve la boite de vitesse n'offre qu'un espace de
rangement réduit. Son habitacle bien fini s'inspire de la
911 et dispose d'un équipement assez fourni. Mais à
l'époque, il fallait aussi souvent se tourner vers l'interminable
liste des options... En série on dispose de 2 airbags, de
l'ABS, du réglage des sièges électriques, etc.
On dispose même d'un couvre-bagages pour le hayon arrière.
Par la même occasion, le magnifique cabriolet 944 avait réussi
à se trouver un successeur qui fut d'ailleurs présenté en même temps
que le coupé. La capote, particulièrement bien isolée, se déplie
électriquement en 20 secondes, une fois les deux verrous
au niveau du pare-brise débloqués. Malheureusement,
elle ne disparaît toujours pas complètement et "s'entasse",
un peu à l'ancienne, sur la malle. Pour la masquer, le couvre-capote
s'installe manuellement, ce qui prend alors plus d'une minute supplémentaire.
Cependant, le cabriolet 968 ne manque pas d'allure et sa ligne est
même aux yeux de beaucoup, plus agréable que celle
du coupé avec sa vitre arrière latérale peu
esthétique.
MOTEUR
Sous le long capot de la Porsche 968 se dissimule le "4 pattes"
3 litres à course courte dérivé de la 944 S2. Avec
un système de levée variable des soupapes, appelé Variocam,
il devient extrêmement moderne et agréable. Le principe
désormais bien connu du calage variable de l'arbre à
cames est ici de retarder le mouvement des soupapes d'admission
de 7,5 degrés. Trois synchronisations distinctes ont donc été
préréglées pour différentes vitesses du moteur. En dessous de 1500
tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et
la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement
moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance
maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux
à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4 cylindres
atmosphérique le plus puissant du monde. Evidemment, depuis ce temps
la performance a été repoussée par Honda qui
extrait la même puissance du... 2L de la S2000.
Mais le 4 cylindres Porsche conserve le titre du plus gros et du
plus coupleux, avec une valeur maxi de 31,1 Mkg dont 27 sont déjà
disponibles à 2000 tr/mn. A l'usage, 3L à 16 soupapes
Porsche n'a vraiment aucun mal à se ruer vers la zone rouge et le
fait rageusement. Ce qui ne l'empêche pas, à l'inverse, de
pousser comme une mule dès les plus bas régimes. Et avec cela, il
est aussi l'un des plus sobres des 3L atmosphériques, se
limitant à une consommation moyenne de 10 à 12 L/100
km, en baisse d'au moins 10% par rapport au 2,5 de la 944 ! La boîte
5 vitesses Getrag évolue pour adopter un 6ème rapports
et la boîte 4 tiptronic de la 911 était proposée sans supplément
de prix. Cette boîte automatique d'un genre nouveau propose
deux modes d'utilisation : un mode tout automatique et un mode semi-automatique
avec lequel le pilote peut passer les rapports quand bon lui semble
en poussant le levier vers le haut (pour monter) ou vers le bas
(pour descendre). Alors, parfait, ce moteur ? En réalité,
le bilan n'en serait pas si loin, si la sonorité de cette
mécanique n'avait pas de quoi laisser de marbre le moins
blasé des mélomanes. En effet, quand on a eu les oreilles
éduquées pendant 40 ans aux vocalises du flat 6 de
la 911, la pilule est dure à avaler... Silencieux et entièrement
exempt de vibrations grâce à la présence de deux arbres d'équilibrage
contre-rotatifs, le quatre cylindres Porsche pêche par la
voix, éléments pourtant indissociable à notre
avis du plaisir de rouler en voiture de sport.
SUR LA ROUTE...
Par rapport à sa devancière, la 968 n'a pas subit
d'amélioration notoire en termes de comportement routier, probablement
parce que la 944 S2 dont elle est issue était déjà bien assez efficace.
Précise, vive, sécurisante et diablement efficace,
voilà ce qui caractérise le mieux la Porsche 968.
La répartition des masses idéale (50/50) obtenue par
l'implantation de la boite de vitesse sur l'essieu arrière
- le fameux Transaxle - apporte un équilibre qui a depuis
largement fait ses preuves. Seul un léger sous-virage en
entrée de courbe nous rappelle que le moteur est devant,
mais comme ce sont les roues arrières qui propulsent le tout,
pas de souci. Une petite dérive est facile à obtenir
et la voiture réagit toujours sainement, à l'inverse
de sa soeur la 911... La 968 est une voiture qui se conduit avec
une réelle aisance. Elle reste très saine dans les grandes
courbes où elle glisse des 4 roues. De plus elle s'est alliée à
un excellent freinage et possède une direction assistée exemplaire.
Et surtout, la 968 est une voiture agréable à conduire
tout autant qu'amusante à piloter ! Placé assez bas
dans l'habitacle, on a un vraiment l'impression de conduire une
voiture de sport taillée pour la piste, le confort en plus.
La philosophie est en fait plutôt celle d'une GT à
l'image d'une 928 à l'échelle inférieure. Le
gros 3L atmosphérique est très souple et disponible
dès les plus bas régimes, et la boite 6 vitesses est
d'un maniement impeccable. En dépit de son handicap de cylindrée
et de puissance, pour un poids sensiblement égal, la 968 fait jeu
égal avec une 964 Carrera 2 sur circuit. Par rapport au coupé,
le cabriolet 968 accuse un supplément de poids conséquent
(70 kg) dû aux nombreux renforts de sa structure. Il en résulte
une rigidité et un comportement routier exceptionnels pour ce genre
d'auto. La 968 cabriolet est même l'une des rares découvrables
à supporter une conduite "très" sportive.
CLUB SPORT : PLUS SPORTIVE, MOINS CHERE
A des qualités dynamiques évidentes, la 968 Club Sport
rajoute un zeste de sportivité, comme son nom le laisse supposer.
En clin d'oeil à la 911 du même nom, la 968 CS pour
"Club Sport" fit son apparition en 1993. Plus sportive
dans l'âme et surtout plus abordable financièrement
parlant, son cahier des charges était des plus simples. Dotée
de l'option châssis port (M030), de siège baquets Recaro,
d'un volant sport 3 branches, elle se sépare en revanche
de la banquette arrière, la climatisation, les airbags, les
vitres et rétros électriques, l'essuie glace et le dégivrage
arriere, le pré-équipement radio, les moquettes épaisses, les insonorisants,
l'ouverture électrique du coffre, etc. Au total, Porsche parvient
ainsi à alléger la 968 de 50 kgs et... le prix de
plusieurs dizaines de milliers de francs ! Les jantes passent aux
"Cup" de la 964 en 17" et sont peintes de la couleur de la
carrosserie, sauf avec le noir. De grands stickers "Club Sport"
pouvaient être apposés sur les flancs de la carrosserie
et à l'arrière. Ceux qui y verraient toutefois un équivalent
aussi radicalement sportif que la Carrera RS l'était à
la 911 risquent d'être déçus. La 968 apparaît
nettement plus sage... Elle a certes perdu du poids et son intérieur
est incontestablement plus spartiate et sonore, mais ses ambitions
sportives sont assez limitées compte tenu du peu de modifications
apportées. Étonnamment, l'autobloquant a lui aussi
fait partie de la cure d'amaigrissement et surtout, le moteur est
strictement identique à celui du coupé de base ! Malgré
un châssis rabaissé de 25,4 mm et quelques subtiles changements
de géométrie dans les trains roulants, la 968 Club
Sport manque de mordant et l'amortissement reste trop souple pour
un usage purement circuit. Quelques chiffres pour apprécier
le gain à peine perceptible face au chrono : la vitesse maxi
atteint 257 km/h et dépasse donc de 5 Km/h celle de la 968
coupé "normale", le 0 à 100 km/h tombe quant
à lui à 6,3s (contre 6,5s) et le 1000 mètres
DA à 26,5s (contre 26,7). Pour les concepteurs, il s'agissait
visiblement de proposer une version plus compétitive face
à la concurrence... surtout au niveau du tarif. Mais pour
les pilotes les plus exigeants, Porsche proposait aussi un Pack
Sport (option M030) disponible sur toutes les versions de la 968
coupé. Ce "kit usine" comprenait un châssis
rigidifié avec des coupelles d'amortisseurs à tarage
réglable sur le train avant et des amortisseurs à
gaz Bilstein, des barres de torsion et antiroulis plus grosses (respectivement
25,5 et 30 mm de diamètre contre 26,8 et 16 mm) et pour clore
l'affaire, un freinage avant à disque perforés de
plus gros diamètres (304 contre 298 mm sur le coupé
standard) abrités derrière les célèbres
jantes "Cup" en 17". Dans les faits, cette option
apporte exactement ce qu'un pilote pourrait reprocher à la
968 de série, à savoir un train avant plus directif
et précis et un comportement plus sur-vireur. Au détriment
du confort sur route, les adeptes du pilotage bénéficieront
avec cette option de réelles améliorations faisant d'elle une vraie
adepte des circuits.
TURBO S, LE CADEAU D'ADIEU
Dans le but de faire homologuer la 968 en championnat GT, Porsche
décide en 1993 de produire une cinquantaine d'exemplaires
très particuliers à moteur turbo, conçus par
la division compétition du centre de recherches de Weissach.
Les fans nostalgiques de la 944 Turbo
jubilent déjà, rien qu'à la lecture de la fiche
technique impressionnante de ce nouveau bijou. Presque aussi légère
qu'une Club Sport, rabaissée de 20 mm, dotée de trains roulants
réglés plus sportivement, d'un différentiel à glissement
limité, d'un grand aileron réglable, des gros freins avant
de la 964 Turbo et à l'arrière
de la 944 Turbo Cup à peine masqués par les grosses
jantes de 18" en deux parties, elle s'offre en prime le bloc
rageur de la 944 Turbo à 8 soupapes. Réalésé
lui aussi à 2990 cm3 comme sur toutes les 968, le 4 cylindres
en ligne Porsche délivre ici son plus haut niveau de puissance
et de couple, soit 305 ch et 51 Mkg à 3000 tr/mn ! Joli programme
non ? Seul le prix, à la mesure du pedigree de la belle,
a de quoi refroidir : 613 626 FF pour une 968, c'est beaucoup d'argent.
Mais rappelons qu'à cette époque, la 911
Turbo 3L3 offrait, pour environ 100 000 FF de plus, seulement
60 chevaux supplémentaires... L'intérieur reste standard
et quasi identique à celui d'une Club Sport, mis à part deux
beaux sièges baquets qui proviennent de la 911
Carrera RS 3.6L. Le comportement de la voiture est toujours
aussi exceptionnel mais plus vif et plus brutal dans ses réactions.
Il convient aussi d'anticiper en tenant compte du temps de réponse
du turbo. S'il était un chiffre à retenir, celui du
1000 m DA en 23,6 secondes serait le plus représentatif du
potentiel explosif de cette 968 bien à part qui vous colle
avec bonheur au fond du baquet ! Hélas, malgré toutes ses
qualités, ce petit bijou de Porsche à moteur avant ne sera produite
qu'au compte-goutte. De 1993 à 1994, seulement 14 voitures,
sur les 50 exemplaires prévus de cette véritable bête
de course en tenue de ville, sont sortis des chaînes de Zuffenhausen...
autant dire qu'aujourd'hui, c'est bien la seule 968 qui puisse être
considérée comme un collector !
ACHETER UNE PORSCHE 968
La Porsche 968 a pris la relève des 944 à l'automne 1991 et a terminé
sa carrière en 1995. Boudée à sa sortie en
raison d'un moteur jugé trop fade et d'un rapport prix/équipement
peu avantageux face à la concurrence, Bmw M3 en tête,
la Porsche 968 fut proche du flop commercial. Aujourd'hui, ce modèle
est également délaissé par le marché de l'occasion. Si l'on
exclut l'anecdotique Turbo S aux performances éblouissantes,
la 968 se trouve toutefois assez facilement en coupé comme
en cabriolet pour un budget allant de 10 à 20 000 euros.
Le cabriolet semble avoir les faveurs des clients par sa ligne plus
moderne et séduisante, même si sa cote est similaire
à celle du coupé. Malgré son équipement
moindre et un prix de vente bien moins cher à l'époque,
la cote de la Clubsport est elle aussi aujourd'hui comparable à
celle d'une 968 pleine d'équipements. Si votre but est plutôt
de tourner sur circuit en club, offrez-vous donc cette version qui,
avec l'option Pack Sport et quelques petites modifications, vous
ravira par son châssis en béton. Mais attention à
l'entretien ! Une auto qui ne tourne que sur piste demande un budget
conséquent, sous peine de s'user prématurément
et dramatiquement... La crémaillère de direction en
fait directement les frais et son remplacement coûte environ
2000 euros ! Concernant le gros 4 cylindres, c'est un modèle
de fiabilité si l'on respecte un entretien rigoureux, mais
exigeant et cher. La distribution composée de 2 courroies
caoutchoutées et de 4 galets tendeurs est son seul point
faible. Mieux vaut anticiper avant la casse et la refaire tous les
70 000 Km au lieu des 100 000 Km préconisés, en changeant
l'ensemble des pièces concernées (500 euros). Porsche
préconise une révision+vidange tous les 10 000 km,
ce qui se fera dans le réseau pour un budget d'environ 300
euros. L'embrayage comme les amortisseurs pourront également
vous demander un budget de 600 euros supplémentaires tous
les 80 000 km. Attention également au calorstat de radiateur
d'eau, le dysfonctionnement de la sonde peut entrainer une surchauffe
fatale au moteur. Par ailleurs, des pannes électriques ont
assez fréquemment été constatées, comme
un héritage de la 944. En dehors de cela, il ne faut pas
particulièrement craindre les gros kilométrages dans
la mesure où l'historique de la voiture est connu et le carnet
à jour. Comme pour toute sportive, privilégiez les
modèles ayant eu le moins de propriétaires possible.
Sinon, la Porsche 968 coupé ou cabriolet est une auto idéale
au quotidien. Son confort comme sa facilité de conduite n'ont
pas à rougir face aux productions actuelles.
:: CONCLUSION
Parfaitement aboutie, en coupé comme en cabriolet, la Porsche 968
saura vous emplir de bonheur pour un prix raisonnable à l'achat.
Son moteur puissant et docile, sa tenue de route remarquable en
font un investissement pertinent pour rouler au quotidien dans une
GT d'exception ou sortir en club les week ends. Certes, on lui reproche
une certaine fadeur parce que son moteur conserve la sonorité
quelconque d'un 4 cylindres et qu'elle affiche moins de caractère
qu'une 911, mais globalement, vous en aurez pour votre argent. Pour
les plus chanceux, la rarissime 968 Turbo S vous permettra même
de faire la nique aux 911 Turbo. Mais chuuut, ne le dites pas trop
fort... ça a le don de les énerver !
Ce qu'ils en ont pensé
:
"Plaisir encore d'une
tenue de route en tous points remarquable. Ce cabriolet est sécurisant
au possible. Il entre docilement dans les virages, reste stable
à haute vitesse et freine très fort. Plaisir enfin
de rouler dans une voiture de luxe, car la version découvrable
bénéficie des mêmes raffinements et équipements
que le coupé. Le tout coûte 380 000 FF. Beaucoup d'argent,
pour une voiture. Mais quelle voiture ! Dans la déraison,
c'est éminemment raisonnable."
AUTO PLUS - N°153 - ESSAI PORSCHE 968 CABRIOLET.
"Face aux qualités exceptionnelles
de la Bmw M3, la Porsche 968 ne peut rien. Plus performante, beaucoup
plus spacieuse et au moins aussi belle, la M3 s'offre également
le luxe d'être un peu moins chère. Histoire d'un KO."
SPORTWAGEN - MARS 1995 - ESSAI PORSCHE 968 CLUBSPORT.
"Quand le roulis est aussi
bien maîtrisé et que le conducteur fait corps avec
sa machine, le plaisir touche à la sensualité. Alors
Monsieur Porsche, continuez à fabriquer le concept 968 tant
il mérite d'être mieux connu. Livrez-nous la 968 "coupé"
avec le châssis CS (NDLR :Club Sport) et la 968 CS avec le
pack sport M030. proposez-nous de plus belles couleurs et peut-être
un 6 cylindres 3 litres à refroidissement liquide mais pas
au prix de la 968 Turbo RS. Tiens, elle ne s'appelle plus CS celle-là
?..."
AUTO PLUS - N°292 - MATCH PORSCHE 968 COUPE/BMW M3 COUPE.
"Avec la Porsche, on change de registre.
Indéniablement, le rythme s'accélère et les
réactions sont beaucoup plus vives. Il faut tempérer
son enthousiasme car la Porsche 968 Turbo S ne pardonne rien. Une
erreur, un soupçon d'hésitation et la sanction est
immédiate. [...] Une vraie voiture de course mais avec le
droit d'évoluer sur la route. Dommage que Porsche fasse payer
si cher une telle exclusivité."
SPORT AUTO - N°385 - MATCH PORSCHE
968 TURBO S/TOYOTA SUPRA.
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