MATCH DES GENERATIONS : PEUGEOT 205 GTI 1.9 (1988) vs RENAULT CLIO RS WORLD SERIES BY RENAULT (2008)
En 1988, la Peugeot 205 GTI entame son deuxième millésime avec sa motorisation de pointe apparue quelques temps plus tôt : le 1 905 cm3 de 130 ch. Elle est en tête de la catégorie GTI dans les chiffres et dans le cœur des passionnés et journalistes spécialisés. 20 ans plus tard, en 2008, Renault Sport commercialise la Clio RS WSR. Une version allégée et simplifiée de la RS avec finalement un état d'esprit assez proche de la sochalienne " d'antan " et une place de choix dans la catégorie GTI. Loin de vouloir démontrer laquelle est la meilleure de la 205 ou la Clio, un débat qui serait nécessairement stérile, c'est avant tout l'évolution d'une catégorie, celle des GTI, qui nous intéresse ici...
Textes et photos : Nicolas LISZEWSKI
UN COMPARATIF INSOLITE, VRAIMENT ?
On en voit déjà
d'ici qui vont se faire les gorges chaudes… Comment ? A L'Automobile
Sportive ils osent comparer une 205
GTI 1900 de 1988 avec une Clio
RS WSR de 2008 ?! Auraient-ils perdu la tête ? En plus elles ne sont
même pas des modèles du même constructeur !
Au-delà des aspects parfois purement pratiques et fonctionnels pour nos tests et prises de photos, la Clio RS WSR et la 205 GTI 1900 nous semblaient intéressantes et représentatives pour mesurer 20 ans d'évolution dans la catégorie des GTI. Si la Peugeot 205 s'avérait comme incontournable alors, puisque jugée comme la GTI reine par excellence, le choix de la Clio mérite déjà plus d'explication. Actuellement il est bien délicat de décerner le titre de la meilleure GTI dans la catégorie tant l'offre actuelle est large et hétérogène. La plupart des constructeurs désormais tente l'aventure des turbo à petite cylindrée (Corsa OPC, Mini Cooper S, 207 RC) ou plus grosse (Polo GTI, Ibiza Cupra), et quelques mohicans se réclament encore les chantres de l'atmosphérique sur les petites bombes d'aujourd'hui (Clio RS, Fiesta ST, Civic Type R).
Si
la Clio RS est celle qui nous parait la plus aboutie du moment, grâce à
une efficacité de châssis enthousiasmante, et bien complétée
par un physique d'athlète que n'aurait pas renié les GTI fracassantes
des années 80. Certes, sa mécanique est peu à son aise pour
démontrer toute sa verve dans cette caisse de plus de 1,2 tonnes, ce qui
lui empêche de prendre sans discussion la tête des GTI d'aujourd'hui.
Mais, comme la 205 GTI, elle est atmosphérique
avec des solutions techniques très proches, permettant ainsi de mieux mesurer
l'évolution de 20 ans de bombinettes.
Et comme cela ne gâche rien, la Clio RS WSR présentée en 2007, est commercialisée depuis 2008, soit pile 20 ans après la date de production de la 205 GTI 1900 qui illustre ce comparatif. Avouez que parfois le hasard fait bien les choses. Si en plus on ajoute que l'équipement à bord des deux autos est semblable, il ne fallait plus chercher plus loin. Nous en conviendrons, la Golf GTI 1600 était l'initiatrice d'un concept GTI, mais elle appartenait déjà à la catégorie des compactes et mériterait un autre comparatif avec une Golf 5 GTI ou une Mégane RS. Afin d'être le plus objectif possible, nous nous sommes basés sur des essais et mesure du magazine Echappement qui a essayé les deux autos en question, prenant ainsi des mesures établies sur des méthodes identiques (mais certainement avec des appareils de mesures différents).
DIMENSIONS
Si
certains progrès sont évidents et bénéfiques, dans
le milieu des sportives les cotes des autos actuelles ne leur apportent pas que
des bienfaits. Bien au contraire. Outre qu'on note tant en regardant les photos,
que le tableau de mesure que d'une manière générale une Clio
RS 2008 est plus longue, plus large, plus haute que la 205 qui semble du coup
toute frêle à ses côtés, c'est surtout le poids qui
connaît la plus belle envolée avec 42% en plus en 20 ans ! Et dire
que la Clio RS WSR est allégée en équipements…
Soyons honnêtes, l'accroissement des dimensions profite à l'habitabilité et l'ergonomie qui a connu en 20 ans plus qu'une évolution… une révolution même ! On ne risque plus l'accident en Clio comme dans la 205 lorsque l'on souhaite juste changer de station à la radio !
| PEUGEOT 205 GTI 1900 | RENAULT CLIO RS WSR | Evolution | |
| Longueur (mm) | 3 705 | 3 991 | +7,7% |
| Largeur
(mm) |
1 570 | 1 768 | +12,6% |
| Hauteur (mm) | 1 355 | 1 484 | +9,5% |
| Empattement (mm) | 2 420 | 2 585 | +6,8% |
| Poids (kg) | 870 | 1 240 | +42% |
| Voies AV (mm) | 1 390 | 1 520 | +9,3% |
| Voies
AR (mm) |
1 330 | 1 520 | +14,2% |
MECANIQUE
Avec
42% de poids en plus, pas étonnant que les motoristes se soient décarcassés
à faire évoluer les moteurs atmo. Mais malgré ce travail
qui amène tout de même 51% de puissance en plus, c'est le couple
qui peine à progresser dans les mêmes proportions, justifiant ainsi
l'adoption massive du turbo chez la concurrence, Peugeot compris. D'ailleurs,
si la Clio RS met une longueur d'avance à la 205 dans tous les domaines
mécaniques, en nombre de kilos traînés
par chaque mkg de couple la 205 GTI fait encore la leçon à la
Clio RS ! Et pas qu'un peu, confirmant ainsi l'adage désormais
incontournable de Colin Chapman : "Light is right".
| PEUGEOT 205 GTI 1900 | RENAULT CLIO RS WSR | Evolution | |
| Cylindrée
(cm3) |
1 905 | 1 998 | +4,9% |
| Puissance (ch DIN) | 130 à 6 000 | 197 à 7 250 | +51% |
| Ch/litre | 68,24 | 98,59 | +44,4% |
| Kg/ch | 6,69 | 6,29 | -5,9% |
| Couple (mkg) | 16,8 à 4 750 | 21,9 à 5 550 | +30,3% |
| Couple/litre | 8,81 | 10,96 | +24,4% |
| Kg/couple | 51,78 | 56,62 | +9,3% |
| Transmission | Traction | Traction | - |
| BV | 5 vitesses mécanique | 6 vitesses mécanique | - |
PERFORMANCES
Pas
d'étonnement, heureusement la Clio est devant sur toutes les mesures retenues
ici. Un constat tout de même, qui transparaît clairement en opposant
les deux autos sur le tableau comparatif, le poids pénalise encore et toujours
la Clio avec des valeurs sur des mesures où le départ depuis l'arrêt
est encore proche. En revanche, avec sa boîte courte et comptant 6 rapports, la Clio reprend des
couleurs à mesure que la vitesse augmente.
L'exercice du 0 à 160 km/h démontre clairement la différence d'allonge mécanique et de transmission entre les deux GTI. A noter que si dans les années 80 le Cx avait de l'importance, mais la 205 GTI se était cantonné à un 0,34, la Clio RS se contentant de la même valeur ou presque avec 0,35. Du coup entre la transmission plus courte sur la Clio pour garder de la reprise, et son physique d'athlète, sa vitesse maxi stagne à 213 km/h alors que la 205 GTI avec ses 67 ch de moins obtient un bon 204 km/h.
| PEUGEOT 205 GTI 1900 | RENAULT CLIO RS WSR | Evolution | |
| Vmax (km/h) | 204 | 213 | +4,4% |
| 0 à 100 km/h | 8"3 | 7"3 | -12% |
| 0 à 160 km/h | 23"3 | 16"9 | -27,4% |
| 400 m DA | 16"0 | 15"5 | -0,3% |
| 1 000 m DA | 29"7 | 28" | -5,7% |
| 80 à 120 km/h en 5e | 10"8 | 9"6 | -11,1% |
CHASSIS
On
note trois grosses évolutions en 20 ans sur les deux autos. Si l'ensemble
demeure identique avec la transmission aux roues avant, une coque autoporteuse,
le moteur avant transversal, quatre freins à disques et un train avant
McPherson, le train arrière s'est transformé en essieu déformable
et non plus des bras tirés.
Deuxième changement notable, la coque est clairement rigidifiée et plus résistante aux phénomènes de torsion, permettant aux trains roulants de travailler le plus à plat possible.
Enfin la troisième révolution est cette armada de systèmes d'aides à la conduite qui touchent autant le freinage, la stabilité du véhicule et la motricité. Les freins certes plus gros et efficaces de la Clio, tout comme sa monte pneumatique accrue, ne sont pas des évolutions du genre mais avant tout des conséquences logique du poids en hausse. 42% de poids en plus à freiner, évidemment, cela n'est pas sans conséquence…
| PEUGEOT 205 GTI 1900 | RENAULT CLIO RS WSR | |
| Suspensions AV | McPherson + bras inférieurs triangulés + barre antiroulis | McPherson + bras inférieurs triangulés + barre antiroulis |
| Suspensions AR | Bras tirés + barres de torsion transversales + barre stabilisatrice. | Essieu déformable + barre stabilisatrice. |
| Freins AV | Disques ventilés (247 mm) + étrier flottant 1 piston | Disques ventilés (312 mm) + étrier fixe Brembo 4 pistons |
| Freins AR | Disques pleins (247 mm) + étrier flottant 1 piston | Disques pleins (300 mm) + étrier flottant 1 piston |
| Direction | Crémaillère sans assistance | Crémaillère avec assistance électrique |
| Aides à la conduite | Aucune | ESP + ABS + ASR + AFU + CBC |
| Pneumatiques | 185/55 VR 15 | 215/45 R17 |
SUR LA ROUTE
Les chiffres froids et mathématiques sont une chose, mais rien ne vaut ensuite un ressenti au volant pour mieux cerner les différences et sensations, même si parfois elles ne correspondent pas à la réalité des chiffres.
PEUGEOT 205 GTI 1.9 (1988)
Dès
le démarrage, la 205 semble très alerte, vive. Une sorte d'allégresse
au volant. Les montées en vitesse semblent très rapides au départ,
tant en raison de la masse contenue que des bruits ambiants qui amplifient les
sensations ressenties. L'ergonomie du poste de pilotage affiche clairement ses
rides, avec une position de conduite datée et un peu haute, un volant non
réglable en profondeur, tandis que le levier de vitesses qui semble bien
haut et frêle affiche une précision pas toujours au rendez-vous.
Les quatre freins à disques ralentissent l'auto très puissamment
même si l'attaque à la pédale doit être ferme, tout
comme votre poigne pour la direction assez dure. Surtout lors des manœuvres,
car à mesure que la vitesse augmente elle s'allège fort heureusement.
Mais dès les premiers virolos, il faut oublier la conduite à une
main ! Un placement et déplacement des mains selon les règles de
pilotage ne sont pas de trop pour coordonner freinage, changement de rapport et
direction. C'est viril et ramène les sensations d'avant. Authentique, tel
est le terme qui nous semble le plus approprié pour désigner la
conduite d'une 205 GTI 1900, surtout comparée aux GTI actuelles. Pas question
de s'ennuyer au volant et cette sensation de vitesse et performances est autant
due aux qualités de la voiture que de la conduite active nécessaire
pour aller vite. Autre point positif, la visibilité périphérique
du aux fins montants de pare-brises oubliés depuis longtemps sur nos sportives
modernes. Les réglages de trains spécifiques à la GTI 1900
lui confèrent un comportement plus ombrageux que ses petites sœurs
1600 cm3 (les 105 et 115 ch) nécessitant une certaine prudence pour le
néophyte. En effet, l'arrière-train très mobile, n'hésite
pas à enrouler dans les courbes et semble prêt à prendre les
devants."
RENAULT CLIO RS WSR (2008)
"En
20 ans, les GTI on pris de la carrure et du poids, et cela se ressent dès
la première rencontre visuelle. Bonne nouvelle, une fois installé
la position de conduite est en très net progrès, et surtout toutes
les commandes profitent d'une ergonomie pensée et pratique à des
années lumières des GTI d'antan. Et, peut être est-ce un drame
(?), on ne peut plus effleurer le genou de sa passagère en passant la 5e
à bord de la Clio RS WSR, l'espace intérieur étant sans comparaison.
Signe des temps, une Clio WSR est allégée et amputée des
équipements de confort actuels pour offrir le minimum vital… qui correspond
au summum du luxe d'alors sur la 205 GTI ! Seuls équipements en plus, la
direction assistée de série (ouf pour nos bras) et la batterie d'aides
à la conduite. Dès les premiers tours de roues, la Clio semble au
départ moins vive que la 205, quoique pas très longtemps, mais surtout
la rigidité de la caisse semble l'évolution la plus nette ! Le poids
n'a donc pas que du mauvais, la caisse étant certainement bien plus rigide
que celle de ses aïeules… Les vitesses de passage en courbe sont évidemment
plus élevées et surtout plus faciles. Alors que dans la 205 on semble
en train de disputer une spéciale de rallye, dès les 4 000 tr/mn,
dans la Clio il faut aller plus vite et taquiner les 5 000 tr/mn et plus pour
obtenir le même résultat… en sensations ! Et encore, la WSR,
dépouillée et sans insonorisant, délivre beaucoup plus de
bruit et sensations que ses contemporaines. Autre grosse évolution positive
et flagrante, le freinage beaucoup plus puissant, endurant et facile à
doser. Pourtant la 205 GTI était plutôt bien gâtée dans
ce domaine, mais la facilité de conduite de la Clio RS lui permet d'aller
chercher plus facilement les limites du freinage à moindre effort. Bien
qu'exigeante en usage quotidien pour le quidam, la Clio reste néanmoins
plus facile à vivre et facile à conduire vite qu'une 205 GTI 1900."
NOS GUIDES D'ACHAT
- Les petites sportives à 3000 €
- Les petites sportives de 3000 à 5000 €
- Les petites sportives de 5000 à 7500 €
- Les petites sportives de 7500 à 10.000 €
::
CONCLUSION
Cette comparaison directe entre deux ténors de leur
catégorie à 20 ans d'intervalle est très instructive. On
évoque souvent les équipements de confort comme justificatif à
la hausse du poids des voitures. Mais en prenant l'exemple d'une Clio RS WSR,
qui est allégée et dispose justement des mêmes équipements
de confort à quelques détails près d'une 205 GTI 1,9 litres,
c'est avant tout l'amélioration de la rigidité des caisses, ainsi
que les équipements d'aide à la conduite active et passive qui viennent
alourdir la note sur la bascule. En revanche, il est indéniable que volant
en main, la 205 mérite une conduite très active et physique en de
nombreuses circonstances alors que la Clio RS, même menée très
sportivement ménage un certain confort de conduite, pas désagréable
sur circuit pour aller tirer les limites. " L'ancêtre " fait mériter
des belles trajectoires, la " jeunette " mérite de belles trajectoires.
L'une donne l'impression d'aller vite, l'autre doit aller vite pour donner des
impressions. Mais dans les deux cas on retrouve un dénominateur commun
rassurant : passion et plaisir de conduite. Les bombinettes ne sont pas mortes.
Ouf !... Le plus gros défi des prochaines années pour les petites
GTI sera de réussir à marier perte de poids pour revenir à
des valeurs plus raisonnables et une rigidité toujours en progrès
pour permettre à des moteurs alertes et/ou de petites cylindrées
de persister. Sans cela, les turbos deviendront monnaie courante pour redorer
le ratio kilos/mkg de couple, surtout dans les bas régimes. Mais avec cette
dernière option technique, le danger est de céder au turbo pour
ne pas perdre en performance et se laisser aller à l'embonpoint plutôt
que de donner des performances en progrès. Le turbo doit être un
accélérateur de performances et non une béquille...