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APPEL D'R
Chez Honda, les modèles
arborant le " R " de Racing, viennent rappeler que le sport n'est pas
simplement du marketing. Avec une tradition de motoriste de talent et des hautes
rotations, la dernière Civic Type R doit assumer ce précieux héritage.
Alors que la précédente génération de Civic Type R
s'était imposée en tête des GTI les plus sportives et radicales,
la nouvelle venue, plus grosse, plus lourde, saura-t-elle être digne de
son patronyme sans tout miser sur une esthétique originale ?… Texte:
Gabriel LESSARD
Photos : Benjamin DAGUINOT et Nicolas LISZEWSKI. La
"CTR" comme la surnomme les amateurs
de sportives japonaises et de bombinettes musclées sur les forums
de voitures de sport, possède une belle réputation. Force est
de reconnaître que la Civic Type R d'alors
avait marqué les esprits : vive, (encore) légère et supersportive,
elle n'était pas avare en sensations. Avec la dernière mouture de
Civic, Honda a vu les choses
en grand pour son best-seller qui sévit depuis 1972 sur tous les continents
: nouvelles dimensions en hausse, nouveau look, habitacle intégralement
revu et novateur. La seule chose qui finalement demeure inchangée est la
présence au catalogue Civic d'une version "Type
R". Ouf, le sport est toujours à l'honneur... DESIGN
Le Japon est la patrie des Manga. Tous les enfants des années 80 et 90
ont été baignés dans des dessins animés japonais qui
sont tous restés dans un coin de notre âme d'enfants. Et si c'étaient
les mêmes enfants, devenus grands depuis qui s'étaient mis à
dessiner la Civic ? C'est en tout cas la première impression qui se dégage
de cette compacte qui présente le mérite de se démarquer.
Ses yeux effilés ont perdu leur calandre sous plexi au profit du noir,
et surtout sa ligne ramassée dessinée par plis et traits acérés
dissimule des dimensions de la catégorie des compactes du type Mégane
ou Golf (près de 4,3 mètres
de long). Malgré une ligne un peu monospace, difficile à avaler
pour un amateur de voitures
de sport, le jogging enfilé avec les bas de caisse, spoiler avant,
échappements, logo "Type R" et les grosses baskets de 18 pouces
donnent un résultat très sympa. Uniquement disponible en trois portes,
la Civic se dévoile ainsi de l'intérieur avec une planche de bord
originale et inédite. "Commandant à vous… Roger !"
Ambiance cockpit d'avion garantie. Une fois passée la première surprise,
l'ensemble est rigolo, mais surtout l'ergonomie est excellente, notamment la position
de conduite qui n'est pas typée monospace (merci les excellents et magnifiques
sièges baquets). L'astuce du combiné d'instruments qui semble très
profond par la superposition des éléments est assez bien vu. L'avenir
nous dira si cet ensemble vieillit bien (on se rappelle la mode des tableaux de
bord digitaux des années 80, totalement "has been" aujourd'hui).
En revanche, on retrouve toujours avec plaisir la finition Honda. C'est bien assemblé,
précis et soigné avec des plastiques de qualité. Et la grande
surprise, surtout comparée à la précédente génération
est l'habitabilité intérieure comparable à celles des compactes
concurrentes. Les espaces de rangements sont nombreux assurant à cette
sportive de nombreux aspects pratiques. Le coffre est gigantesque avec ses 456
litres, sans compter sur les 70 litres qui se cachent sous le double plancher.
Famille, je vous aime… L'équipement de série varie en fonction
des niveaux de finitions retenus. On va du minimum vital d'aujourd'hui au tout
équipement. Seul problème de cette politique commerciale, si vous
souhaitez certains équipements en particulier, vous êtes obligés
d'opter pour la version plus luxueuse (Race 25750 euros, Heritage 28750 euros
et Heritage Navi 31150 euros), et du coup la plus chère (c'est le cas notamment
du régulateur de vitesse, uniquement disponible sur la version avec GPS
et équipement complet). MOTEUR
Avec
cette tendance à l'embonpoint des nouvelles générations,
pour conserver des performances et un agrément au top les constructeurs
automobiles cèdent de plus en plus aux sirènes de la suralimentation
et de l'injection directe d'essence. Chez Honda, on reste fidèle à
ses valeurs. Alors, puisque le poids augmente, les motoristes ont retravaillé
le deux litres i-VTEC à double arbre à cames en tête sur bien
des domaines. Mais pas de suralimentation ! C'est la vivacité et les hautes
rotations qui sont à l'honneur pour améliorer performances et agrément.
Une vraie typologie de moteur de course dans une caisse de tous les jours. Un
bouilleur qui donne le ton jusqu'à 8 000 tr/mn et qui cravache ses 201
ch sans retenue. Passé les 4 000 tr/mn, ce deux litres change de registres
sonores et il retrouve un second souffle. Une sorte "d'appel d'R". Cela
est le fruit du système i-VTEC qui garantit ainsi un minimum de couple
à bas régime pour l'usage courant (180 Nm dès 3 000 tr/mn),
et qui semble ouvrir toutes les vannes vers les sommets. Pour compenser l'handicap
des 150 kilos supplémentaires de la nouvelle génération,
une boîte 6 rapports à la démultiplication plus courte est
là pour conserver des performances à la hauteur. Bien que le chrono
soit flatteur, la dernière Civic Type R n'affole pas non plus les statistiques.
Si les 235 km/h sont accrochés, le kilomètre départ arrêté
peine à descendre sous les 28" et le 0 à 100 km/h en 7"3.
Des valeurs plus proches de la catégorie des Clio
RS, 207 RC, Mini
Cooper S que de celles de la catégorie supérieure à laquelle
le gabarit de la Civic peut lui permettre de prétendre. Mais au-delà
de la froideur clinique des chiffres, il faut se mettre au volant de la Civic
pour comprendre que plus que le chrono (qui sert finalement plus à flatter
l'ego de l'acheteur…), c'est avant tout l'état d'esprit et les sensations
qui comptent. Difficile de rouler à faible régime tant l'appel des
tours/minutes est patent. Le bruit, la vivacité, et la magie de motoriste
de Honda opère à chaque instant. Véritablement, ce moteur
offre une véritable âme à cette Civic Type R ! Allez, on se
refait un petit 8 000 tr/mn, une dernière fois… | "i-VTEC"
: VTEC + VTC | Au
travers du système VTEC, les soupapes restent plus longtemps ouvertes à
haut régime, pour compenser le moment d'inertie des gaz. A bas et moyens
régimes, une trop longue durée d'ouverture des soupapes mènerait
à la fuite du mélange d'essence dans les tubulures d'admission et
au retour des gaz d'échappement dans les cylindres; les soupapes ne restent
donc ouvertes qu'un bref instant. Il résulte de cette gestion des soupapes
des débits de gaz optimisés en | 
|
vue d'une puissance moteur abondante et de souplesse à bas et moyens régimes.
Le passage à de longs temps d'ouverture des soupapes, à haut régime,
est rendu possible par l'accouplement des basculeurs d'admission et d'échappement
à un troisième type de basculeur, dont la came respective produit
une levée plus importante (chaque fois du côté admission et
échappement).
Le système VTC tient toujours compte de la charge
instantanée, la gestion moteur déterminant le calage de l'arbre
à cames d'admission par rapport à celui de l'arbre à cames
d'échappement, par le biais d'une pompe à ailettes hydraulique placée
en bout d'arbre à cames d'admission. A forte charge comme lors d'accélérations,
le VTC ne permet qu'un faible chevauchement d'ouverture des soupapes. Cela mène
à un déploiement de puissance maximal, puisque l'angle d'ouverture
des soupapes exploite complètement les oscillations de la colonne de gaz.
De plus, en montant en régime, le VTEC sélectionne les cames de
haut régime pour un accroissement optimal du couple, mais il conserve le
faible chevauchement des soupapes. |
| CHASSIS | 
| La
base des liaisons au sol est assurée par des jambes MacPherson à
l'avant et un essieu arrière semi-rigide avec ressorts hélicoïdaux.
Cette architecture présente une base idéale pour les exigences sportives
des nouvelles déclinaisons de Civic. Le caractère sportif avoué
de la Civic Type R se traduit par des ressorts et des amortisseurs plus durs ainsi
que par une assiette abaissée de 15 millimètres. Elle profite aussi
de renforts de carrosserie, notamment au niveau du plancher avant, des points
d'ancrage supérieurs et de la traverse avant du berceau moteur. De quoi
obtenir une bonne rigidité torsionnelle, au bénéfice de l'agilité.
Les jantes de 18 pouces chaussées de 225/40 R 18, la direction plus consistante
et plus directe et les liaisons au sol raffermies rendent la voiture particulièrement
sensible et fidèle aux ordres du volant. Lors des freinages appuyés
et de l'inscription dans la courbe, la Civic se montre ainsi particulièrement
agile et vive de l'arrière train que la direction directe et communicative
vous permet de placer au millimètre. Malgré la monte pneumatique
particulièrement généreuse, les sorties de courbes sont pénalisées
dans les relances par une motricité médiocre. A quand un différentiel
à glissement limité sur le train avant comme la Mazda
3 MPS ou la Mégane RS F1
Team R26 ? Mais ce qui étonne au volant de la Civic, c'est sa capacité
à passer avec des appuis |
incroyables. Elle semble s'écraser sur ses roues et tient le cap avec une
rigueur étonnante et jouissive. Son secret ? Ses voies très larges
(1 506 mm AV et 1 530 mm AR) qui sont aussi larges que celles d'une Mégane
RS R26 ( !) et sa caisse rigidifiée sont une partie de la réponse.
Mais ses trains roulants sont particulièrement sportifs, et relativement
exigeants en usage courant pour les profanes en voitures
sportives. A noter que le VSA (l'ESP version Honda) est totalement déconnectable
pour ceux qui veulent tout maîtriser. Les ralentissements sont assurés
par des freins correspondant au grand potentiel de performances : les disques
avant ventilés mesurent 300 mm, les disques arrière affichant 260
mm de diamètre. Un dispositif complet d'assistance (ABS, EBD, HBA) vient
compléter la panoplie du "freine-tard". |
:: CONCLUSION
Voilà une
auto qui confirme une vérité à laquelle nous croyons dur
comme fer : rien ne sert d'aller vite sans la manière et un brin de folie.
La Civic Type R en est le parfait exemple. Sa mécanique atmosphérique
va à l'encontre de la tendance actuelle et de la stratégie de la
concurrence. Pas exempte de défauts, elle distille son lot de sensations
et nous ferait presque croire que l'on fait ses courses dans une voiture de...
course justement ! Une vraie voiture passion dont le bourdonnement de sa mécanique
vous prend aux tripes jusqu'à 8 000 tr/mn et dont le châssis aussi
vif que communicatif nous ramène à l'essentiel du plaisir de conduite.
Pas de doute, même en étant plus policée que la précédente
génération, la Type R sait ce que "sportive" signifie
et peut en remontrer à beaucoup de ses rivales. Peut être pas chrono
en main, mais volant en main. Et n'est-ce pas là l'essentiel justement,
la meilleure place étant celle derrière le volant et pas derrière
le chrono... Liens conseillés
sur HONDA CIVIC Type R (FN2) : Honda.fr
- Guide
des GTI.fr - Japan
Cars.net - Slick
et Stock Nous remercions
vivement Thomas Mesnil, Aurélie Litzler de Honda France et leur équipe
pour le prêt de la Honda Civic Type R de cet essai, leur gentillesse et
passion communicative... en savoir plus : Honda
France. Nous remercions également
François et Paulo de l'association des Gentlemen Drivers pour leur participation
à la prise de photos et leur initiative pour nous permettre de tourner
à Lurcy Levis.
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HONDA CIVIC TYPE R (EP3) |
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LE SPORT SINON RIEN !
Depuis quelques années déjà, la Honda Civic Type
R affiche une sportivité que peu de GTI compactes peuvent revendiquer.
Sous des allures de monospace compact 3 portes, la Honda Civic Type R cache un
tempérament de feu. C'est finalement elle qui a pris le flambeau en Europe
de la Honda Integra Type R. Pour le millésime 2004, Honda a légèrement
retouché sa Civic pour la rendre encore plus efficace et désirable.
Revue de détails...
>>Lire
la suite du dossier Civic Type R 2004, cliquez ici !!! | |
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La
Honda est vraiment très amusante et elle prend beaucoup de tours. Pour
moi, c'est ce que j'appelle une vraie sportive, vive et réactive. Bien
équilibrée, la Civic manque juste un peu de motricité comme
toute traction puissante.. sauf la Clio évidemment. J'aime bien l'arrière
joueur qui reste efficace. En un mot, c'est une voiture qui vit et ce deux litres
c'est un pur-sang. En montant à bord, j'ai été dérouté
car je n'avais jamais conduit d'Airbus, mais maintenant c'est ma préférée
sur le circuit."
Echappement -Juillet 2007 - Honda Civic Type R Mk8
- Alexandre Bengué. "Basée
sur la Civic 3 portes, la nouvelle Type R garde le bloc 2.0 de 201 ch de sa devancière.
Une puissance modeste, comparée à celle de certaines rivales de
250 ch, cependant le caractère du VTEC Honda, capable de frapper de 5 500
tr/mn et de pousser à près de 8 700 tr/mn demeure unique. Et quelle
sonorité ! La voiture, grâce à des suspensions très
fermes, reste littéralement collée à la route. L'intérieur
revendique, avec de superbes sièges baquets, la même veine sportive."
Auto Plus -Spécial Essais 2007 - Honda Civic Type R Mk8 - Collège
d'auteurs. |
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