OPEL KADETT (E) GSi 16V (1987 - 1991)

la "Muscle Car" de Rüsselsheim

Dans l'Allemagne de l'Ouest des années 70, la hiérarchie automobile semblait figée. Pourtant, entre les coupés BMW (E9) inaccessibles et les Mercedes-Benz statutaires, un challenger est venu bousculer l'ordre établi : l'Opel Commodore B GS/E....

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Julien DEMAIN

Lancée en mars 1972, la deuxième génération d'Opel Commodore (Commodore B) marque l'apogée de la lignée. Mais c'est véritablement l'apparition du badge GS/E (Grand Sport / Einspritzung) qui a transformé cette berline bourgeoise en une redoutable Grand Tourisme, rivale des BMW d'alors. Avec ce modèle, Opel ne vendait pas seulement une voiture, mais une philosophie : la démocratisation de la performance (160 chevaux) et de la technologie (injection électronique) dans une robe élégante. Produite jusqu'en 1977, elle reste aujourd'hui le symbole d'une époque où Opel regardait le haut de gamme droit dans les yeux.

Design & carrosserie : Le charme du Coupé "Hardtop"

Si la Commodore B partage la plateforme technique de l'Opel Rekord D, elle s'en affranchit totalement par son esthétique et son positionnement "six cylindres". C'est la version Coupé, de type "Hardtop" (sans montant central entre les vitres latérales), qui cristallise l'intérêt des collectionneurs. Son profil "Fastback", souligné par une ligne de caisse fuyante, évoque les Muscle Cars américaines de la maison mère GM, mais adaptées au goût européen.

La Genèse (Série 1) C'est la version la plus pure et la plus puissante. Mars 1972 : Lancement officiel. La GS/E est le sommet de la gamme. Esthétique : Rétroviseur extérieur chromé, fixé sur la portière. Calandre avec un maillage spécifique et souvent l'emblème Opel sur fond rouge (selon les marchés). Baguettes latérales fines.

Les signes distinctifs de la version GS/E :

• Face avant : Une calandre noire mate spécifique, débarrassée des chromes superflus, encadrée par des longues-portées additionnels.

• Aérodynamisme : Un large spoiler avant (bavette) en composite, essentiel pour la stabilité à haute vitesse (200 km/h).

• Liaison au sol : Des jantes en alliage léger 14 pouces (souvent Ronal ou style Fuchs sur les dernières séries).

• Finitions : Le toit vinyle (optionnel mais fréquent) et les stickers latéraux noirs venaient souvent compléter ce look sportif.

Vie à bord : Un luxe discret et sportif

L'intérieur de la Commodore GS/E allie les standards de luxe d'Opel de l'époque à une touche de sportivité minimaliste. Baigné d'une austérité visuelle qui était alors la signature de la marque, on retrouve des matériaux de qualité (faux bois, plastiques moussés) et un agencement ergonomique typique des productions allemandes.

Conformément à son statut de haut de gamme, la Commodore GS/E ajoutait quelques extras comme des sièges baquets spécifiques (option fournie par Recaro), offrant un meilleur maintien latéral. Le volant sport à trois branches était de rigueur. La GS/E était également le seul modèle au lancement équipé en série de la direction assistée, elle sera généralisée au reste de la gamme Commodore B à partir de 08/1975. Enfin, le tableau de bord comptait une instrumentation enrichie comprenant un compte-tours, un voltmètre et une jauge de pression d'huile, indispensables pour surveiller la mécanique.

Pour le reste, l'espace généreux de la plateforme des Commodore B, tant à l'avant que pour les passagers arrière, faisait de la GS/E une véritable GT capable d'emmener quatre adultes et leurs bagages.

Moteur : Anatomie du 2.8L CIH

Sous le long capot avant trône la pièce maîtresse : le 6 cylindres en ligne CIH (Cam-In-Head) type 28E. Le moteur CIH, tout en fonte (bloc + culasse) est apparu pour la première fois dans l'Opel Rekord B en 1965. Sur le plan technique, il se distingue par sa conception originale qui place l'arbre à cames dans la culasse, à côté des soupapes. Celui-ci, entraîné par une chaîne Duplex (double maillon), actionne les soupapes via des poussoirs et des basculeurs. Le moteur CIH a d'abord utilisé des poussoirs mécaniques qui nécessitaient un réglage régulier du jeu. A partir de 1972, ils ont progressivement été remplacé par des poussoirs hydrauliques, offrant un rattrapage automatique du jeu et un fonctionnement plus silencieux en supprimant les claquements caractéristiques des poussoirs mécaniques usés ou mal réglés. Cette solution, aujourd'hui largement utilisée, était très rare à l'époque et Opel faisait alors preuve de modernité avec le 6 cylindres de la Commodore GS/E. Pour assurer une onctuosité parfaite ("le soyeux du six"), le vilebrequin est forgé et repose sur 7 paliers (un entre chaque cylindre + les extrémités). C'est la configuration noble par excellence. Avec un alésage de 92 mm pour une course de 69,8 mm, le bloc CIH 28E est dit "super-carré", la course courte favorisant les montées en régime.

Cette architecture mécanique issue des bureaux de General Motors, privilégie la fiabilité et la facilité d'entretien, tout en favorisant le couple à bas régime. Cette conception permettait également d'abaisser la hauteur du moteur, offrant aux stylistes plus de liberté pour dessiner un capot plongeant et une forme aérodynamique. L'arbre à cames dans la culasse a aussi pour avantage de réduire les masses en mouvement par rapport à un moteur culbuté.

Pour la GS/E, Opel a cependant cherché à rendre ce moteur plus performant et pour cela collaboré avec Bosch pour le doter de la célèbre injection électronique D-Jetronic, premier système d'injection électronique grand public au monde (qu'on trouve également sur la Citroën DS 21 ie ou la Volvo P1800E. Ce système, basé sur la pression à l'admission (D pour Druck), métamorphose le comportement du moteur par rapport aux carburateurs Zenith. Contrairement aux systèmes mécaniques (K-Jetronic) qui injectent en continu, la D-Jetronic utilise un calculateur analogique. Ce dernier détermine la quantité d'essence à injecter en se basant principalement sur la pression dans la tubulure d'admission (mesurée par un gros capteur de pression à membrane, le Manifold Pressure Sensor) et le régime moteur. Des contacts (surnommés Gebiss ou "dentier" en allemand) situés dans la partie inférieure de l'allumeur envoient le signal d'ouverture aux injecteurs par groupes.

Avec un taux de compression de 9,:1, la puissance développée par ce bon gros L6 en fonte atteint 160 ch au régime paisible de 5400 tr/mn. Le couple n'est pas en reste avec 228 Nm disponible. En 1975, pour répondre aux normes antipollution, la puissance a été légèrement ramenée à 155 ch sur certaines versions, souvent accompagnées d'un passage progressif vers l'injection L-Jetronic sur les modèles de transition.

La Commodore GS/E a été commercialisée avec deux options de transmission qui orientaient très différemment l'expérience de conduite : une boîte manuelle à 4 rapports de série, et une boîte automatique à 3 rapports en option (la "Turbo-Hydramatic" THM de General Motors qui n'a rien de performante contrairement à ce que laisse penser son nom...). Bien que limitée à 4 rapports et un étagement assez long, la boîte manuelle était l'option privilégiée des puristes et de ceux qui souhaitaient exploiter pleinement les 160 ch du 2.8L.

Côté performances, si l'Opel Commodore GS/E (160 ch) n'a jamais prétendu rivaliser avec les super-sportives italiennes ou les 911 de Porsche, elle s'est imposée comme le champion du segment des Grand Tourisme accessibles et rapides sur les autoroutes européennes. Grâce à son six cylindres 2.8L CIH à injection, la Commodore GS/E affichait des chiffres qui la plaçaient directement dans le club des voitures de prestige : Le seuil des 200 km/h était, à l'époque, la marque de fabrique des automobiles d'élite. Mais la vraie performance de la GS/E était d'abord sa capacité à proposer ces chiffres à un tarif considérablement plus accessible que ses deux principales concurrentes, les Mercedes-Benz 280 E (W114) et plus récente BMW Série 5 (E12). Le Coupé GS/E ne pouvait toutefois rivaliser avec les 200 ch et le châssis sport de la BMW 3.0 CSi, qui jouait dans une catégorie de prix nettement supérieure. En revanche, le Coupé Commodore GS/E dominait sans contestation possible son rival direct de chez Ford, la Granada Coupé motorisée par une version 3.0 très sage du fameux V6 "Cologne".

Comportement routier : Une main de fer dans un gant de velours

Le châssis de la Commodore B reposait sur la plateforme de la Rekord D, une structure monocoque classique, conçue pour la fiabilité et les grands volumes de production. Le choix fondamental de l'architecture est Moteur avant / Propulsion arrière (RWD). Pour les liaisons au soll, à l'avant, on trouve des roues indépendantes avec jambes de force McPherson, solution moderne et éprouvée. A l'arrière, Opel est en revanche resté fidèle à un essieu rigide, guidé par des bras longitudinaux et une barre Panhard, une solution déjà jugée un peu datée en 1972. Une barre stabilisatrice était montée pour limiter le roulis en virage, un point crucial compte tenu de la vocation sportive du modèle. La GS/E recevait également des ressorts et des amortisseurs aux tarages spécifiques, plus fermes que sur les versions standard. Cette optimisation réduisait le roulis et le tangage sans sacrifier totalement le confort de GT. Par ailleurs, le Coupé GS/E était équipé de pneumatiques à profil large en 195/70 HR 14 montés sur des jantes en alliage léger.

De type à billes (à recirculation de billes), la direction de la Commodore GS/E est très typique de ces années là : très démultipliée et manquant de précision. Bien que fiable et solide, ce système est intrinsèquement moins direct et moins communicatif que les crémaillères (qui se sont généralisées plus tard dans la décennie), d'où une sensation de légèreté et un certain flou à basse vitesse. Sur la GS/E, la direction assistée (encore rare à l'époque) rend toutefois les manœuvres plus aisées sans toutefois procurer un meilleur feeling.

La GS/E bénéficiait d'un système de freinage assisté plus puissant, avec circuit hydraulique double et des disques ventilés à l'avant d'un diamètre honorable. C'est sur le train avant, qui supporte 70 à 80 % de l'effort de freinage, qu'Opel a concentré ses efforts mais au détriment de l'arrière qui devait se contenter de simples tambours d'un diamètre modeste. La puissance de freinage était jugée suffisante pour l'époque, mais l'endurance restait le point faible en usage intensif. Le mix disques ventilés/tambours est souvent un point de débat technique qui maintient l'appartenance de la Commodore à la grande série plutôt qu'au segment du luxe...

Sur la route, la Commodore GS/E est une pure propulsion (RWD) mais n'allez pas croire qu'il s'agisse d'une sportive endiablée. C'est d'abord une voiture d'autoroute (Autobahn). Elle est impériale en ligne droite grâce à son empattement long. Cela dit, en virage serré, le pont rigide demande de l'humilité sur chaussée dégradée ou humide, rendant la conduite "vivante" et gratifiante pour le pilote expérimenté. La sonorité métallique et rauque du 6 cylindres CIH est, à elle seule, un argument d'achat.

EVOLUTION

Bien que la carrière de l'Opel Commodore B fut relativement courte (1972-1977), elle a connu plusieurs évolutions subtiles mais importantes, scindant sa vie en deux périodes distinctes : la "Série 1" (le lancement) et la "Série 2" (le restylage de mi-carrière).

Septembre 1974 (Millésime 1975) : Commodore B Série 2

Ce restylage de 1974 est la seule évolution majeure du modèle, principalement dictée par de nouvelles normes de sécurité et de pollution en Allemagne.

Esthétique : Nouvelle calandre en plastique noir mat à mailles plus fines, abandonnant souvent les chromes excessifs.Passage aux rétroviseurs en plastique noir (ou carrés chromés plus massifs), désormais fixés au coin de la vitre (le triangle) et réglables de l'intérieur, pour plus de sécurité. Finition noire mate au lieu de l'argenté (tendance "déchromage" des années 70) sur les essuie-glace.

Intérieur : Nouveaux sièges avec appuie-têtes pleins. Volant à 4 branches "de sécurité" plus massif remplaçant le volant sport plus fin. Revue de l'instrumentation pour une meilleure lisibilité (graphisme des compteurs).

Moteur : Pour répondre aux nouvelles normes antipollution européennes, Opel modifie les réglages de l'injection et de l'échappement. La puissance passe de 160 ch à 155 ch DIN. Le couple baisse très légèrement. L'échappement est modifié (double sortie spécifique sur les GS/E qui devient plus restrictive).

Après 1976

Peu d'évolutions majeures, Opel prépare la remplaçante (Senator/Monza et Commodore C). On note toutefois l'apparition de nouvelles jantes en tôle ajourées "Sport" (style Rallye) de série, les jantes alliage restant en option.Apparition de séries spéciales ou de packs d'équipements pour soutenir les ventes (toit ouvrant, velours spécifique). L'arrêt définitif de la production de la Commodore B est effectif à l'été 1977. La version Coupé ne sera pas directement remplacée dans la gamme Commodore C (qui n'existera qu'en berline et break "Voyage"), le flambeau du coupé haut de gamme étant repris par l'Opel Monza en 1978.

GUIDE D'ACHAT OPEL COMMODORE GS/E

Acheter une Opel Commodore GS/E aujourd'hui est un investissement passion, mais la vigilance est de mise. La rareté de la version GS/E fait grimper les prix et la cote (Marché 2024/2025), surtout sur la Série 1 jugée plus pure avec son look rétro, bien qu'elle reste plus abordable qu'une BMW 3.0 CSi. État concours : 28 000 € - 35 000 € Bon état (roulante, saine) : 18 000 € - 24 000 € À restaurer : 6 000 € - 10 000 € (Attention au coût des pièces spécifiques carrosserie). Plus moderne, un peu moins cotée mais plus fiable, la Série 2. Attention tout de même aux pièces de carrosserie, quelle que soit la version : les optiques et garnitures intérieures spécifiques à la GS/E (sièges Recaro, volant sport) sont extrêmement difficiles à dénicher sur le marché de l'occasion...

Points faibles et entretien

Corrosion (Point Critique) : Comme toutes les voitures des années 70, la protection anticorrosion était sommaire. C'est toutefois beaucoup plus vrai pour la Commodore B Série 1 que la Série qui bénéficiait d'un traitement anticorrosion légèrement amélioré. Inspectez impérativement :

• Les longerons et les bas de caisse.
• Les tours d'amortisseurs avant (maladie des Rekord/Commodore).
• Les ailes avant (souvent soudées, donc coûteuses à remplacer).
• Le bac à roue de secours.

Mécanique & Injection : Le bloc CIH est quasi-indestructible (dépassant souvent 200 000 km sans ouverture). Cependant :

• L'injection D-Jetronic est complexe. Les capteurs de pression et le faisceau électrique vieillissent mal. Assurez-vous que le ralenti est stable.
• La pompe à eau et le visco-coupleur sont à surveiller pour éviter la surchauffe (le moteur est long, le 6ème cylindre chauffe plus).
• Le pont arrière peut être bruyant (sifflement), signe d'usure des roulements ou du couple conique.
• Consommation d’huile : Certains moteurs CIH ont tendance à consommer un peu d’huile, surtout avec l’âge.
• Réglage des culbuteurs : Nécessite un entretien régulier pour maintenir les performances.
• Disponibilité des pièces : Certaines pièces peuvent être rares, mais il existe des réseaux de passionnés et de spécialistes.

Chronologie Opel Commodore GS/E

• 1972 : En mars, lancement officiel de la nouvelle Opel Commodore B. La GS/E est le sommet de la gamme avec son 6 cylindres 2.8l de 160 ch. Rétros chromés sur porte, calandre alu/noire, volant fin.
  
• 1974 : En septembre, c'est l'évolution majeure de la Commodore B avec la Série 2, dictée par de nouvelles normes de sécurité et de pollution en Allemagne. Pour répondre aux nouvelles normes antipollution européennes, Opel modifie les réglages de l'injection et l'échappement. La puissance passe à 155 ch DIN. Rétros noirs/carrés au coin de vitre, calandre noire plastique, volant 4 branches.
  
• 1977 : Arrêt définitif de la production de la Commodore B. La version Coupé ne sera pas directement remplacée dans la gamme Commodore C (qui n'existera qu'en berline et break "Voyage"), le flambeau du coupé haut de gamme étant repris par l'Opel Monza en 1978.

PRODUCTION OPEL COMMODORE
Commodore B GS/E Berline + Coupé (1972-1977) : 2574 exemplaires
Commodore B Coupé (Tous moteurs) : 42 729 exemplaires
TOTAL Commodore B (Toutes versions) : 140 827 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
OPEL KADETT (E) GSi 16V

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 12 soupapes
Position : Longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch D-Jetronic
Cylindrée (cm3) : 2784
Alésage x course (mm) : 92 x 69,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 160 à 5400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 228 à 4200
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle 4 rapports (Série) ou Auto 3 rapports (Option)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (258), étrier flottants monopiston - Tambours (230)
Pneus Av-Ar : 185/65 VR 14
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1250
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.6

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
1000 m DA : 28"5
0 - 100 km/h : 9"3
CONSOMMATION
Moyenne mesurée (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (10/1988) : 112 158 FF
COTE (2024) : 12 000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV

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