OPEL COMMODORE (B) GS/E (1972 - 1977)

la Muscle Car de Rüsselsheim

Dans l'Allemagne de l'Ouest des années 70, la hiérarchie automobile semblait figée. Pourtant, entre les coupés BMW (E9) inaccessibles et les Mercedes-Benz statutaires, un challenger va bousculer l'ordre établi : l'Opel Commodore B GS/E....

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Lancée en mars 1972, la deuxième génération d'Opel Commodore (Commodore B) marque l'apogée de la lignée. Produite jusqu'en 1977 seulement, elle reste aujourd'hui le symbole d'une époque où Opel regardait le haut de gamme droit dans les yeux, notamment au travers d'une ambitieuse version GS/E. Apparu en cours de carrière sur la première génération (Commodore A) avec un 6 cylindres 2.5l de 150 ch, le badge GS/E (Grand Sport / Einspritzung) revient dès le lancement de la Commodore B pour confirmer l'ambition d'Opel de venir se frotter au Grand Tourisme, jusqu'ici chasse gardée de Mercedes et BMW. Avec ce modèle, Opel ne vendait pas seulement une voiture, mais une philosophie : la démocratisation de la performance et de la technologie avec un 6 cylindres à injection électronique de 160 chevaux dans une robe élégante.

Design : coupé sportif ou berline discrète

Si la Commodore B partage la plateforme technique de l'Opel Rekord D, elle s'en affranchit totalement par son esthétique et son positionnement "six cylindres". Proposée dès le lancement en deux carrosseries, berline et coupé, c'est cette dernière qui cristallise l'attention des publicitaires, s'appuyant largement sur le sport automobile, bien que la berline Commodore soit de loin la plus représentée dans le total des ventes. Le profil "Fastback" du coupé, souligné par une ligne de caisse fuyante et un toit type "Hardtop" (sans montant central entre les vitres latérales) évoque les Muscle Cars américaines de la maison mère GM, mais adaptées au goût européen.

L'appellation GS/E est apparue en 1970 sur la Commodore A. A cette époque, l'introduction de l'injection électronique était encore un fait rare et marquant, justifiant pleinement l'apposition du "E" pour Einspritzung (Injection). En tant que sommet de la gamme Commodore B, la version GS/E avait droit à un traitement esthétique spécifique. Sur la face avant : une calandre noire spécifique frappée du sigle GS/E qui pouvait se voir encadrée par des longues-portées additionnels Hella fixés au-dessus des butées du pare-choc. Elle se complète d'un large spoiler avant (bavette) en composite, garant d'une meilleure stabilité à haute vitesse et d'une paire de phares anti-brouilalrd fixés en-dessous du même pare-choc. Sur le profil, on trouve des jantes en tôle de série ou un modèle en alliage léger de 14 pouces (produit par Ronal). Enfin, pour rompre avec la sobriété chère à Opel, un toit vinyle et des stickers latéraux noirs pouvaient apporter un look plus sportif en s'inspirant de la tendance des Muscle Cars américaines des 70's.

Vie à bord : plus de luxe que de sport

L'intérieur de la Commodore GS/E allie les standards de luxe d'Opel de l'époque à une touche de sportivité minimaliste. On y trouve des matériaux valorisants (faux bois, plastiques moussés) et un agencement ergonomique typique des productions allemandes.

Conformément à son statut de haut de gamme, la Commodore GS/E ajoutait quelques extras comme des sièges baquets spécifiques (option fournie par Recaro), offrant un meilleur maintien latéral. Etonnament, le volant à 3 branches de la précédente GS/E avait laissé place à une volant deux branches plutôt banal sur les premiers millésimes de Commododre B, remplacé au restylage par un modèle à 4 branches (voir chapitre Evolution).

Initialement, la GS/E était le seul modèle équipé en série de la direction assistée qui ne sera généralisée au reste de la gamme Commodore B qu'à partir de 08/1975. Enfin, le tableau de bord comptait une instrumentation enrichie comprenant un compte-tours, un voltmètre et une jauge de pression d'huile, indispensables pour surveiller la mécanique.

Pour le reste, l'espace généreux de la plateforme des Commodore B, tant à l'avant que pour les passagers arrière, faisait de la GS/E une véritable GT capable d'emmener quatre adultes et leurs bagages.

Moteur : anatomie du 6 cylindres CIH

Sous le long capot avant trône la pièce maîtresse : le 6 cylindres en ligne CIH (Cam-In-Head) type 28E, ou "28EC". Le moteur CIH, tout en fonte (bloc + culasse) est apparu pour la première fois dans l'Opel Rekord B en 1965. Sur le plan technique, il se distingue par sa conception originale qui place l'arbre à cames dans la culasse, à côté des soupapes. Celui-ci, entraîné par une chaîne Duplex (double maillon), actionne les soupapes via des poussoirs et des basculeurs. Le moteur CIH a d'abord utilisé des poussoirs mécaniques qui nécessitaient un réglage régulier du jeu. A partir de 1972, ils ont progressivement été remplacé par des poussoirs hydrauliques, offrant un rattrapage automatique du jeu et un fonctionnement plus silencieux en supprimant les claquements caractéristiques des poussoirs mécaniques usés ou mal réglés. Cette solution, aujourd'hui largement utilisée, était très rare à l'époque et Opel faisait alors preuve de modernité avec le 6 cylindres de la Commodore GS/E. Pour assurer une onctuosité parfaite ("le soyeux du six"), le vilebrequin est forgé et repose sur 7 paliers (un entre chaque cylindre + les extrémités). C'est la configuration noble par excellence. Avec un alésage de 92 mm pour une course de 69,8 mm, le bloc CIH 28E est dit "super-carré", la course courte favorisant les montées en régime. Cette architecture mécanique issue des bureaux de General Motors, privilégie la fiabilité et la facilité d'entretien, tout en favorisant le couple à bas régime. Cette conception permettait également d'abaisser la hauteur du moteur, offrant aux stylistes plus de liberté pour dessiner un capot plongeant et une forme aérodynamique. L'arbre à cames dans la culasse a aussi pour avantage de réduire les masses en mouvement par rapport à un moteur culbuté.

Après le 2.5l de la Commodore A GS/E, Opel a de nouveau fait appel à Bosch pour doter le 2.8l de la célèbre injection électronique D-Jetronic. Premier système d'injection électronique grand public au monde (qu'on trouve également sur la Citroën DS 21 ie ou la Volvo P1800E, la D-Jetronic succède aux systèmes mécaniques (K-Jetronic) qui injectent en continu. La D-Jetronic utilise un calculateur (analogique) qui détermine la quantité d'essence à injecter en se basant sur la pression dans la tubulure d'admission (D pour Druck), mesurée par un gros capteur de pression à membrane (Manifold Pressure Sensor) et le régime moteur. Des contacts (surnommés Gebiss ou "dentier" en allemand) situés dans la partie inférieure de l'allumeur envoient le signal d'ouverture aux injecteurs par groupes.

Avec un taux de compression de 9,5:1, la puissance développée par ce bon gros L6 en fonte atteint 160 ch au régime de 5400 tr/mn. Le couple n'est pas en reste avec 228 Nm disponible. En 1975, pour répondre aux normes antipollution, la puissance a été légèrement ramenée à 155 ch sur certaines versions, souvent accompagnées d'un passage progressif vers l'injection L-Jetronic sur les modèles de transition mais pour l'époque, le niveau de puissance offert par Opel avec la Commodore GS/E est encore assez rare en Europe, surtout à ce niveau de prix.

L'Opel Commodore GS/E a été commercialisée avec deux options de transmission qui orientaient très différemment l'expérience de conduite : une boîte manuelle à 4 rapports de série, et une boîte automatique à 3 rapports en option (la "Turbo-Hydramatic" THM de General Motors qui n'a rien de performante contrairement à ce que laisse penser son nom...). Bien que limitée à 4 rapports et un étagement assez long, la boîte manuelle était l'option privilégiée des puristes et de ceux qui souhaitaient exploiter pleinement les 160 ch du 2.8L.

Côté performances, si l'Opel Commodore GS/E (160 ch) n'a jamais prétendu rivaliser avec les super-sportives italiennes ou les 911 de Porsche, elle s'est imposée comme le champion du segment des Grand Tourisme accessibles et rapides sur les autoroutes européennes. Grâce à son six cylindres 2.8L CIH à injection, la Commodore GS/E affichait des chiffres qui la plaçaient directement dans le club des voitures de prestige : Le seuil des 200 km/h était, à l'époque, la marque de fabrique des automobiles d'élite. Mais la vraie performance de la GS/E était d'abord sa capacité à proposer ces chiffres à un tarif considérablement plus accessible que ses deux principales concurrentes, les Mercedes-Benz 280 E (W114) et la plus récente BMW Série 5 E12 (525 et 528). Le Coupé GS/E ne pouvait toutefois rivaliser avec les 200 ch et le châssis sport de la BMW 3.0 CSi, qui jouait dans une catégorie de prix nettement supérieure. En revanche, le Coupé Commodore GS/E dominait sans contestation possible son rival de chez Ford, la Granada Coupé motorisée par une version 3.0 très sage du fameux V6 "Cologne".

Comportement routier : une main de fer dans un gant de velours

Le châssis de la Commodore B reposait sur la plateforme de la Rekord D, une structure monocoque classique, conçue pour la fiabilité et les grands volumes de production. Le choix fondamental de l'architecture est Moteur avant / Propulsion arrière (RWD). Pour les liaisons au soll, à l'avant, on trouve des roues indépendantes avec jambes de force McPherson, solution moderne et éprouvée. A l'arrière, Opel est en revanche resté fidèle à un essieu rigide, guidé par des bras longitudinaux et une barre Panhard, une solution déjà jugée un peu datée en 1972. Une barre stabilisatrice était montée pour limiter le roulis en virage, un point crucial compte tenu de la vocation sportive du modèle. La GS/E recevait également des ressorts et des amortisseurs aux tarages spécifiques, plus fermes que sur les versions standard. Cette optimisation réduisait le roulis et le tangage sans sacrifier totalement le confort de GT. Par ailleurs, le Coupé GS/E était équipé de pneumatiques à profil large en 195/70 HR 14 montés sur des jantes en alliage léger.

De type à billes (à recirculation de billes), la direction de la Commodore GS/E est très typique de ces années là : très démultipliée et manquant de précision. Bien que fiable et solide, ce système est intrinsèquement moins direct et moins communicatif que les crémaillères (qui se sont généralisées plus tard dans la décennie), d'où une sensation de légèreté et un certain flou à basse vitesse. Sur la GS/E, la direction assistée (encore rare à l'époque) rend toutefois les manœuvres plus aisées sans toutefois procurer un meilleur feeling.

La GS/E bénéficiait d'un système de freinage assisté plus puissant, avec circuit hydraulique double et des disques ventilés à l'avant d'un diamètre honorable. C'est sur le train avant, qui supporte 70 à 80 % de l'effort de freinage, qu'Opel a concentré ses efforts mais au détriment de l'arrière qui devait se contenter de simples tambours d'un diamètre modeste. La puissance de freinage était jugée suffisante pour l'époque, mais l'endurance restait le point faible en usage intensif. Le mix disques ventilés/tambours est souvent un point de débat technique qui maintient l'appartenance de la Commodore à la grande série plutôt qu'au segment du luxe...

Sur la route, une Opel Commodore GS/E se comporte en pure propulsion (RWD) à l'ancienne. Mais n'allez pas croire qu'il s'agisse d'une pure sportive. C'est d'abord une voiture d'autoroute (Autobahn), avec un esprit "GT" assumé. Elle se montre impériale en ligne droite grâce à son empattement long et une bonne stabilité aérodynamique. Cela étant, en virage serré, le pont rigide demande de l'humilité sur chaussée dégradée ou humide, rendant la conduite "vivante" et gratifiante pour une pilote expérimenté ou, au contraire, plus déroutante pour un novice. La sonorité métallique et rauque du 6 cylindres CIH est dans tous les cas un régal est serait presque, à elle seule, un argument d'achat valable !

Evolution et chronologie

La carrière de l'Opel Commodore B fut relativement courte (1972-1977) et elle ne connut donc pas d'évolutions importantes. Pour répondre aux nouvelles normes antipollution européennes, Opel modifia cependant les réglages de l'injection et de l'échappement au cour du millésime 1975 (mars 1975). La puissance passe de 160 ch à 155 ch DIN (200 tr/mn plus bas) en raison d'une baisse du taux de compression à 9.0:1 tandis que le couple maxi baisse descend à 217 Nm au même régime. Cette dégradation presque symbolique s'accompagne malheureusement d'une prise de poids simultanée se traduisant par des performances en régression sensible.

L'arrêt définitif de la production de la Commodore B est effectif à l'été 1977. La version Coupé ne sera pas directement remplacée dans la gamme Commodore C (qui n'existera qu'en berline et break "Voyage"), le flambeau du coupé haut de gamme étant repris par l'Opel Monza en 1978.

Chronologie Opel Commodore B GS/E

• 1972 : En mars, lancement officiel de la nouvelle Opel Commodore B. La GS/E est le sommet de la gamme avec son 6 cylindres 2.8l de 160 ch. Rétros chromés sur porte, calandre alu/noire, volant fin.
  
• 1975 : En mars, pour répondre aux nouvelles normes antipollution européennes, Opel modifie les réglages de l'injection et l'échappement. La puissance du 6 cylindres CIH 28E descend à 155 ch DIN.
• 1977 : Arrêt définitif de la production de la Commodore B. La version Coupé ne sera pas directement remplacée dans la gamme Commodore C (qui n'existera qu'en berline et break "Voyage"), le flambeau du coupé haut de gamme étant repris par l'Opel Monza en 1978.

PRODUCTION OPEL COMMODORE B
Commodore B GS/E Berline + Coupé (1972-1977) : 2574 exemplaires
Commodore B Coupé (Tous moteurs) : 42 729 exemplaires
TOTAL Commodore B (Toutes versions) : 140 827 exemplaires

Guide d'achat Opel Commodore B GS/E

Acheter une Opel Commodore GS/E aujourd'hui est un investissement passion, mais la vigilance est de mise. La rareté de la version GS/E fait grimper les prix et la cote 2025 suit la tendance générale des voitures des années 70 à caractère sportif. La version GS/E Coupé est sans surprise la plus emblématique : le Coupé "Hardtop" était le porte-étendard de la sportivité et le modèle mis en avant pour la compétition (notamment en rallye et sur circuit, avec les versions préparées par Steinmetz). C'est de loin la variante de carrosserie la plus désirée et la plus valorisée aujourd'hui, surtout en 160 ch jugée plus pure avec son look rétro. La cote d'un beau Coupé Commodore GS/E Série 1 peut dépasser 30 000 €. La Berline (Saloon) est moins recherchée mais toute aussi agréable. Comme à l'époque, elle permet d'avoir les performances de la GS/E avec la praticité et la discrétion d'une voiture classique. Un peu moins cotées car moins puissantes et plus "modernes" visuellement, les dernières Commodore GS/E (155 ch) sont encore un bon choix pour s'offrir une voiture de collection de caractère avec un budget raisonnable, tout en profitant de quelques améliorations.

Quelle que soit la version choisie, attention tout de même aux pièces de carrosserie. Privilégiez un modèle en bon état car une restauration peut s'avérer longue et coûteuse : les optiques et garnitures intérieures spécifiques à la GS/E (sièges Recaro, volant sport) sont extrêmement difficiles à dénicher sur le marché de l'occasion...

Points faibles et entretien

Corrosion (Point Critique) : Comme toutes les voitures des années 70, la protection anticorrosion était sommaire. Inspectez impérativement les longerons et les bas de caisse, les tours d'amortisseurs avant (maladie des Rekord/Commodore), les ailes avant (souvent soudées, donc coûteuses à remplacer) et le bac à roue de secours.

Mécanique & Injection : Le bloc CIH est quasi-indestructible (dépassant souvent 200 000 km sans ouverture). Cependant l'injection D-Jetronic est complexe. Les capteurs de pression et le faisceau électrique vieillissent mal. Assurez-vous que le ralenti est stable. La pompe à eau et le visco-coupleur sont à surveiller de près pour éviter la surchauffe (le moteur est long, le 6ème cylindre chauffe plus). Le pont arrière peut être bruyant (sifflement), signe d'usure des roulements ou du couple conique.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
OPEL COMMODORE (B) GS/E

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 12 soupapes
Position : Longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch D-Jetronic
Cylindrée (cm3) : 2784
Alésage x course (mm) : 92 x 69,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 160 / 155 à 5400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 228 à 4200
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle 4 rapports (Série) ou Auto 3 rapports (Option)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (258), étrier flottants monopiston - Tambours (230)
Pneus Av-Ar : 195/70 HR 14
POIDS
A vide coupé / berline (kg) : 1195 / 1220
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.4 / 7.6

PERFORMANCES (coupé BVM)
Vitesse maxi (km/h) : 200
1000 m DA : 28"5
0 - 100 km/h : 9"3
CONSOMMATION
Moyenne mesurée (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1973) : 34 800 FF
COTE (2024) : 8 000 €
PUISSANCE FISCALE : 16 CV

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