227
000 FF (1986) 12
CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ALPINE GTA V6 Turbo
MOTEUR Type: 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes,
1x1 arbre à cames en tête Position: longitudinal porte-à-faux
AR Alimentation: Injection K-Jetronic + turbocompresseur Garret T3 ( 0,65 bars)
+ échangeur air/air. Cylindrée en cm3: 2 458 Alésage
x course (en mm) : 91 x 63 Puissance ch DIN à tr/mn: 200 à 5
750. Puissance au litre en ch DIN : 81,36 Couple maxi en mkg à tr/mn:
29,6 à 2 500 Couple au litre en mkg : 12,04 TRANSMISSION AR. Boîte
de vitesses (rapports): manuelle 5 rapports. POIDS Données
constructeur en kg: 1 210 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,05. ROUES Freins
: 2 disques ventilés AV (Ø 259 mm) et 2 disques ventilés
AR (Ø 259 mm) + ABS en option. Pneus : Michelin MXW 195/50 VR15 AV et
225/50 VR15 AR. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 252 400 m DA
en secondes: 14"6 1 000 m DA en secondes: 26"7 0 à 100
km/h : 7"3 0 à 200 km/h : ND Consommation moyenne : 11 L/100
Km.
Certainement
l'angle le plus réussi pour admirer les lignes de l'Alpine V6 turbo. C'est
Heuliez qui a réussi ainsi à coller au plus prêt du cahier
des charges imposé par Renault. Et aux crayons un certain Gérard
Godefroy... qui créera Venturi avec Claude Poiraud quelques temps après
!
Avec
ses gros clignotants dans le prolongement des blocs optiques et l'aspect très
lisse de sa calandre, la V6 Turbo ne peut renier son époque : celle des
eighties ! Un petit coup de vieux aujourd'hui mais qui donne tout son charme aux
yeux des amateurs de la lignée.
Avec
ses sièges baquets type "pétale" la V6 turbo proposait
de série une sellerie velours après quelques millésimes,
rejetant ainsi aux orties le vilain drap qui semblait repris à un renault
Express ! La position de conduite était très typée GT sport.
Parfaite ?
Derrière,
deux petites places d'appoints rappellent les bienfaits du moteur en porte-à-faux
arrière pour cette GT française 2+2. Des places à
réserver à des petits gabarits ou pour de petits trajets.
Dans l'habitacle on reste plus dubitatif. Si
le dessin de la planche de bord attribuée à Marcello Gandini est
pratique et se veut futuriste (dans les années 80 s'entend !), c'est avant
tout la réalisation et le soin apporté à la présentation
qui fait défaut. C'est bien dommage car à l'usage cette planche
de bord est très pratique et très ergonomique.
Cette
vue de l'Alpine sera jugée satisfaisante, suffisament pour être reprise
avec quelques modifications de détails sur la génération
suivante, l'Alpine A610.
Pas
une Porsche ou Ferrari les Alpine V6 Turbo ? Justement, les carences en pièces,
le réseau éparse vraiment spécialisé sur ces autos
imposent un achat avec circonspection et patience. Les manuels de bord en état
et présents sont un bon indicateur de l"état de l'Alpine que
vous convoitez.
Selon
le régime moteur le coup de turbo se fait donc plus ou moins sentir avec
un temps de réponse certain. Le conducteur de l'Alpine peut donc compter
sur 200 ch à 5 750 tr/mn, mais surtout un couple de près de 30 mkg
dès 2 500 tr/mn. Le V6 PRV autorise donc une conduite très souple
et coulée sur le couple, propre aux GT, dispensant à de trop fréquent
tombée de rapports.
Des
feux arrière qui seront repris par d'autres marques, à commencer
par la Lotus Elan M100.
Mais
où est le coffre ? Pas devant car il est déjà occupé
par la roue de secours, le réservoir et la batterie. D'ailleurs, pour faire
le plein, il faut ouvrir le capot...
Le
résultat est là avec un Cx de 0,30 très probant pour une
GT sportive souvent mise à mal dans cet exercice.
A
l'amorce d'une courbe serrée, il vous faudra charger au maximum le train
avant tant la tendance naturelle au sous-virage est prononcée. Puis votre
postérieur devra être un capteur ultra sensible pour détecter
l'amorce de survirage brutal qui suit invariablement. Il faudra alors avoir été
subtil et connaisseur pour pouvoir remettre les gaz et redonner de l'adhérence
au train arrière, sous peine de tête à queue assuré
!
Avec
son aérodynamique soignée, une 5e (très !) longue et son
V6 Turbo hargneux, l'Alpine est très véloce et vient se battre sur
les plates-bandes des Porsche 911 Carrera 3.2 et 944
Turbo, toutes deux plus puissantes. Face au chronomètre, le 0 à
100 km/h est abattu en 7"3, le kilomètre départ arrêté
en moins de 27" tandis que les 250 km/h sont allègrement franchis. >> Pour télécharger gratuitement
en fond d'écran les photos de ALPINE GTA V6 Turbo
cliquez ici !
BIEN
:-) Performances Véritable Alpine V6 amélioré Effet
turbo ! Maniement de boîte Confort acoustique sur longs parcours Position
de conduite Motricité Budget Milieu Alpine très actif Comportement
routier plus accessible aux allures conventionnelles
PAS
BIEN :-( Pas toujours en bon état Entretien exigeant Habitacle
et finition tristes… Le plastique c'est fantastique ! Disponibilité
des pièces Electricité fantasque Freinage peu endurant Délicate
à tenir aux limites et sur le mouillé
LE
REVE AMERICAIN ? Renault est désormais
seul aux commandes de la destinée d'Alpine. L'Alpine V6 GT sera la première
de l'ère 100% Renault en 1985 annonçant l'arrivée imminente
de la version de pointe : la V6 Turbo. Mais il est décidément bien
tard, sachant que la concurrence n'est pas restée inactive ! L'Alpine V6
Turbo, bien que pétrie de qualités, s'adresse avant tout aux amateurs
de GT sportives et luxueuses. Malheureusement pour elle, Renault croyait alors
bon de virer la marque Alpine pour l'appeler Renault et avait négligé
autant la présentation intérieure que la sonorité mécanique.
Ce n'est qu'en fin de carrière avec la Le Mans que le déclic sera
enfin compris par l'ex-Régie. Les rêves de volumes et succès
commerciaux se sont envolés et on ne s'attaque pas à Porsche impunément…
Texte:
Nicolas LISZEWSKI Photos: Alex BAHMAN & D.R.
Sans vouloir
réécrire une énième fois une histoire connue des amateurs
de la marque de Dieppe, il convient toutefois de rappeler
quelques faits chronologiques pour mieux comprendre l'attente suscitée
pour les Alpine V6 GT et V6 Turbo
parmi les passionnés et clients potentiels, et, par conséquent,
la déception enregistrée. Jean Redélé
avait souhaité donner un nouvel élan pour Alpine
en s'attaquant plus frontalement à Porsche
notamment avec l'Alpine A310. Une voiture qui demeurait
à mi-chemin entre une voiture de sport comme l'étaient les A110
"Berlinettes", et les GT symbolisées par les Porsche
911. Seulement voilà, entre des moyens limités et des accords
avec Renault limitant le choix des organes mécaniques, la première
A310 ne pouvait être dotée que d'un…
quatre cylindres ! Très bonne et attachante auto, ses performances et sa
noblesse mécanique en défaut ne pouvait raisonnablement venir faire
trembler les Porsche 911, Maserati Merak, Ferrari
308… Présentée dès 1971, ce n'est qu'en 1976 que
le V6 PRV lui sera enfin autorisé. Mais il est déjà bien
tard… Alors évidemment, lorsque courant 1984 toute la presse auto
bruisse des rumeurs et annonces d'une nouvelle Alpine, les attentes sont grandes
et pour cause ! 15 ans d'attente, cela ouvre la porte aux fantasmes les plus fous.
D'ailleurs, l'effervescence est telle, que la presse spécialisée
essaie d'en savoir le plus possible. Auto Hebdo fera ainsi sa couverture le 11
octobre 1984 avec la publication de photos "volées". En mars
1985, Renault se trompe de stratégie
en ne présentant que la version V6 GT, avec son gros V6 PRV atmo repris
ou presque de l'A310 V6, gavé par… des carbus
! Une finition intérieure alors très triste et de piètre
qualité, des jantes au design qui laisse à penser que ce sont des
enjoliveurs (alors que l'idée de départ est de privilégier
l'aérodynamique), une tenue de cap critiquable. Alors que les constructeurs
premium sont coutumiers de ne présenter en primeur à la presse et
aux clients que les versions de pointe pour créer de l'image et de la notoriété,
puis ensuite seulement de décliner les versions d'accès, Renault
fait l'inverse ! Les amateurs et journalistes attendaient la Turbo et on leur
jette en pâture une GT, très bonne auto au demeurant et délivrant
des performances étonnantes pour seulement 160 ch, qui ne peut créer
la sensation de nouveauté. Et ce n'est pas l'opération VIP en mars
1985 avec la présentation et essais des nouvelles V6 GT sur le circuit
privé de Pioneer qui a permis d'inverser la donne. C'est dans ce contexte
que la V6 Turbo s'est encore fait attendre une année avant d'être
commercialisée courant 1986.
DESIGN
Si
le design interne de Renault, celui d'AMC (alors propriété de Renault)
et du Berex ont été mis en concurrence, c'est finalement Heuliez
avec un coup de crayon de son designer d'alors Gérard Godefroy qui vont
remporter les suffrages. Le cahier des charges était tout de même
assez simple puisque l'auto devait être identifiée comme la suite
logique de l'A310, s'en inspirer mais pas trop tout de même. Surtout, elle
devait être très efficace aérodynamiquement
pour lui permettre
de compenser des puissances inférieures à la concurrence. Le résultat
est là avec un Cx de 0,30 très probant pour une GT sportive souvent
mise à mal dans cet exercice. On retrouve donc logiquement le look général
de la version GT, avec un avant assez anonyme doté de gros phares sous
verre, et clignotants dans le prolongement. Le souhait de Renault était
que les GTA s'identifient au reste de la gamme au losange.
Une erreur assurément… La ligne est très profilée et
se singularise par de très larges surfaces vitrées et un décrochement
au dessus de l'aile arrière. Sur les vitres de custode latérales,
un "V6 Turbo" stylisé est apposé comme signe distinctif.
La poupe est la partie la plus appréciée unanimement avec son gros
becquet intégré dont le rôle n'est pas mince tant pour l'appui
sur le train arrière que pour alimenter en air frais les échangeurs
air/air. Entre ses deux gros blocs optiques fumés, une grille est là
aussi pour aérer le V6 PRV turbocompressé, car il fait décidément
très chaud sous la bulle. La V6 Turbo est dotée de jantes alu de
15 pouces dont le dessin reprend les ailettes des turbines de turbo. Fort heureusement,
elles sont beaucoup plus esthétiques que celle de sa sœur GT. Des
flasques cachent les boulons. Une nervure ceinture toute la caisse pour la rendre
moins fade. Des gros rétroviseurs extérieurs aérodynamiques
et profilés sont montés (celui passager est en option sur les premiers
millésimes). Dans l'habitacle on reste plus dubitatif. Si le dessin de
la planche de bord attribuée à Marcello Gandini est pratique et
se veut futuriste (dans les années 80 s'entend !), c'est avant tout la
réalisation et le soin apporté à la présentation qui
fait défaut. C'est bien dommage car à l'usage cette planche de bord
est très pratique et très ergonomique. Derrière le volant
trois branches siglé du "A" fléché, sont regroupés
le tachymètre, le compte-tours, et l'ordinateur de bord. A gauche des indicateurs
additionnels sont présents avec des contacteurs de commande d'accessoires
et un aérateur, et à droite les témoins d'avertissement,
toujours des contacteurs et un aérateur. La console centrale qui part de
la planche de bord accueille l'ensemble radio (de la radio simple à la
mini-chaine selon les options retenues). Puis ensuite sur le tunnel central on
trouve le levier de vitesses idéalement disposé en décalé
vers le conducteur, puis les commandes de chauffage et ventilation. Les sièges
de type pétale offre une bonne position de conduite assis bien bas et jambes
tendues (et presque droites grâce à un pédalier quasi aligné).
Derrière, deux petites places d'appoints rappellent les bienfaits du moteur
en porte-à-faux arrière pour cette GT française 2+2. De série,
les premiers millésimes sont dotés d'intérieur en drap (comme
sur les V6 GT) réellement affligeant en qualité perçue, tandis
que les plastiques de la planche de bord et les ajustages semblent partagés
avec ceux des Renault Express… Certes l'Alpine V6 Turbo était bien
équipée de série et surtout nettement moins chère
que ses rivales au blason plus prestigieux. Mais les vrais clients cibles semblaient
moins attachés à payer bon marché, qu'à s'offrir un
univers intérieur de qualité. L'équipement de série
était très complet pour l'époque, et les options n'étaient
pas très nombreuses : peinture métallisée ou irisée
vernie, intérieur cuir, chaîne stéréo Renault 4 x 20
W - 6 HP, climatisation, intérieur velours, rétro extérieur
passager, habillage personnalisé. L'orifice de remplissage du réservoir
d'essence était situé sous le capot avant, diminuant encore les
capacités de stocker des bagages.
Enfin
! L'Alpine peut jouir du moteur le plus performant. De concert avec la Renault
25 V6 Turbo, la GTA peut profiter du "petit" V6 PRV de 2 458 cm3
tout alu doté d'un vilebrequin à manetons décalés.
Le "V6 boiteux" tant décrié par la presse allait désormais
tourner rond. Tourner rond et pousser fort, car un turbo Garret T3 souffle à
0,65 bars dans les bronches du PRV. Complété d'un échangeur
air-air il délivre sa puissance à l'ancienne.
Selon le régime moteur
le coup de turbo se fait donc plus ou moins sentir avec un temps de réponse
certain. Le conducteur de l'Alpine peut donc compter sur 200 ch à 5 750
tr/mn, mais surtout un couple de près de 30 mkg dès 2 500 tr/mn.
Le V6 PRV autorise donc une conduite très souple et coulée sur le
couple, propre aux GT, dispensant à de trop fréquent tombée
de rapports. Cela n'aurait pas été un réel problème
cependant puisque la boîte à 5 rapports est agréable et facile
à manipuler. Avec son aérodynamique soignée, une 5e (très
!) longue et son V6 Turbo hargneux, l'Alpine est très véloce et
vient se battre sur les plates-bandes des Porsche 911 Carrera 3.2 et 944
Turbo, toutes deux plus puissantes. Face au chronomètre, le 0 à
100 km/h est abattu en 7"3, le kilomètre départ arrêté
en moins de 27" tandis que les 250 km/h sont allègrement franchis.
Et tout cela avec une consommation d'essence très correcte tournant en
moyenne autour de 11 à 12 litres au cent. Contrairement aux idées
reçues, le V6 de l'Alpine n'est pas strictement identique à celui
de la Renault 25 puisqu'il a du être adapté en de nombreux points
à un environnement différent, et notamment de l'implantation de
la boîte de vitesses. Ce dernier point expliquera en grande partie la perte
de puissance sur la V6 Turbo Le Mans avec l'adoption
du catalyseur alors que dans le même exercice la 25 V6 Turbo catalysée
passait à 205 ch.
SUR
LA ROUTE...
Toujours
dotée d'un châssis poutre, restant ainsi fidèle à la
tradition Alpine, c'est une coque en composite de fibres de verre qui habille
l'ensemble. Moins cher dans le cadre d'une production semi-artisanale ou en petite
série, le plastique est aussi plus léger que l'acier ce qui se concrétise
sur la bascule avec un poids de 1 210 kg. Châssis et direction à
crémaillère sont repris à l'identique de la sœur V6
GT. Les
suspensions reprennent le même principe mais avec des réglages plus
durs et des réglages de trains spécifiques à la version Turbo.
Toujours équipée de roues en 15 pouces, les largeurs et dimensions
des pneumatiques ne sont pas du tout les mêmes avec des Michelin MXW 195/50
VR15 AV et 225/50 VR15 AR. En option, le client pouvait retenir des pneus arrière
en 255/45 VR15. Le freinage est lui aussi repris à la GT et jugé
suffisant par les techniciens du Berex. Les quatre freins à disques ventilés
remplissent leur usage avec efficacité, même si le train avant qui
s'allège très vite au fil de la conduite et de la vitesse rend délicat
les freinages inopinés sans bloquer les roues. Un ABS sera d'ailleurs proposé
en option par la suite. Volant en main, l'Alpine V6 Turbo est une GT pure race
avec un comportement facile à appréhender au premier abord. Sa stabilité
à haute vitesse est notamment en très net progrès par rapport
à la GT (merci les pneus arrière plus large, le becquet plus gros
et les amortisseurs arrière durcis). Les problèmes de motricité
n'existent pas en raison de l'architecture en porte-à-faux arrière,
tandis qu'il est possible de faire des longs parcours sans fatigue car le moteur
se fait très silencieux (hélas ?). En revanche, dès que les
conditions d'adhérence se dégradent, ou surtout si l'envie vous
prend de vous imaginer pilote du dimanche, la circonspection est de mise. Le déséquilibre
naturel flagrant dans la répartition des masses AV/AR, et le travail obsessionnel
des techniciens à repousser les phénomènes de survirage rendent
la V6 Turbo très rétive et dure à appréhender aux
limites. A l'amorce d'une courbe serrée, il vous faudra charger au maximum
le train avant tant la tendance naturelle au sous-virage est prononcée.
Puis votre postérieur devra être un capteur ultra sensible pour détecter
l'amorce de survirage brutal qui suit invariablement. Il faudra alors avoir été
subtil et connaisseur pour pouvoir remettre les gaz et redonner de l'adhérence
au train arrière, sous peine de tête à queue assuré
! Avec de la maîtrise, vous sortirez à la corde sur trois roues,
la roue avant intérieure ne touchant alors plus le sol. D'ailleurs, même
en Europa Cup, les pilotes participants se plaignaient parfois de ce revirement
brutal de tendance difficile à maîtriser, sans compter le temps de
réponse du turbo. Autant une 944 Turbo vous fait croire que vous êtes
un pilote, autant une Alpine V6 Turbo vous rappelle que vous ne l'êtes pas…
ACHETER UNE ALPINE GTA V6 Turbo
Bonne nouvelle, les exemplaires à vendre dans les petites annonces
ne sont pas rares. En revanche, ce qui l'est moins, c'est d'en trouver une en
bon état. Les cotes et prix pratiqués demeurent désormais
stables. Comptez entre 12 à 15 000 euros selon l'état. Les modèles
les plus chers sont logiquement les derniers millésimes post-87. "Logiquement"
car bon nombre d'améliorations mécaniques et de finition notables
ont été enregistrés (Cf. la chronologie ci-dessous). Le refroidissement
amélioré du V6 PRV notamment a été salvateur, et les
derniers millésimes dotés des nouveaux faisceaux éradiquent
enfin presque totalement tous les problèmes électriques que connaissent
les propriétaires de GTA (les premiers faisceaux étaient légèrement
trop courts et il fallait alors souder tous les connectiques après coup
pour être tranquille en démontant toute la planche de bord !). Ces
voitures doivent être détenues par des amateurs exigeants et soigneux
tant la finition intérieure est fragile. Privilégiez une auto en
parfait état et surtout complète car bon nombre de pièces
sont désormais très difficiles à trouver, et il vous faudra
faire preuve de patience. Au rang des pièces désormais introuvable
sans carnet d'adresse ou relations : lunette arrière, cardans… L'entretien
ne peut être que régulier selon les préconisations constructeur
avec une huile de qualité pour cause de mécanique turbocompressée
haute performances. Si tout cela est respecté, le V6 PRV est indestructible,
et pour cause, car loin de ses limites admissibles en performances. Tous les 20
000 km il convient de vidanger la boîte de vitesses. Autre point qui fâche
les propriétaires de V6 Turbo, le budget pneumatique : les dimensions,
notamment arrière ne sont pas courantes et très coûteuses
à l'achat. Il n'est pas rare de voir des propriétaires de V6 Turbo
qui conservent dans leur garage les jantes d'origines montées, et mettent
d'autres jantes aux dimensions de pneus plus accessibles. Sans les problèmes
de pneus et de pièces spécifiques délicates à trouver,
les Alpine V6 Turbo sont peu onéreuses à l'usage. Avant de signer
votre chèque, pensez à inspecter minutieusement la caisse et surtout
les dessous pour déceler toute éventuelle sortie de route mal réparée.
::
CONCLUSION L'Alpine V6 Turbo
est passée à côté de son destin. Avec la perspective
du marché américain lors de sa conception, elle devait redonner
un nouvel élan à la marque de Dieppe en tant que marque "premium"
du catalogue Renault. Las, une finition bâclée, un design manquant
d'agressivité et l'obsession de remplacer le "A" d'Apine par
le losange eurent vite raison d'elle surtout face à une concurrence des
plus huppées. Dommage, car elle ne manquait pas d'arguments, à commencer
par un prix à l'époque défiant toute concurrence justement.
Mais dans un segment de marché où l'image est prépondérante
pour espérer faire du volume, le prix ne fait pas tout. Aujourd'hui l'Alpine
V6 Turbo s'offre sur le marché à des tarifs tout à fait abordables
délivrant son caractère fort et ses performances pour le plus grand
nombre. Elle est toutefois à acheter avec précaution car la remise
en état peut vite devenir compliquée faute de pièces encore
disponibles. C'est l'une des dernières représentantes de la France
sportive dans le monde des GT avec Venturi……
L'Automobile
Sportive remercie chaleureusement la société BAHMAN Cars pour sa
collaboration à ce dossier.
bahmancars.ch
PRODUCTION
1984 : 54 ex. Europa Cup
1985
: 398 ex.
1986 : 1 063 ex. (dont 101 ex. à conduite à droite,
21 ex. destiné au marché US et 7 ex. Europa Cup)
1987 : 1 060
ex. (dont 53 ex. à conduite à droite et 8 ex. Europa Cup)
1988
: 1 092 ex. (dont 112 ex. à conduite à droite)
1989 : 781 ex.
(dont 62 ex. à conduite à droite, 100 ex. Mille Miles et 336 ex.
catalysés)
1990 : 213 ex. (dont 13 ex. à conduite à droite
et 152 ex. catalysés) Total Alpine V6 Turbo (GTA) D501 1984-90
: 4 661 ex.
CE
QU'ILS EN ONT PENSE : "En revanche,
et c'est sa grande force, elle (la V6 GT NDRL) est loin de manquer de caractère.
Le V6 PRV a suffisamment de cœur pour lui octroyer d'excellentes performances
et son comportement routier, très exigeant en conduite vraiment sportive,
permettra aux fanatiques d'exprimer tout leur talent." Auto Plus -
Spécial 400 Essais 1990 - Collège d'auteurs.
"Car
enfin quoi, elle a tout pour elle, cette voiture (la V6 Turbo NDRL) : une vraie
allure de sportive, une habitabilité plus qu'honorable dans la catégorie,
des performances de -très- haut niveau et une mécanique fiable…" Automobiles Sport et Prestige - Yves DENIS 1990.
"Traitée
dans le style ferme, avec un amortissement maintenant correct, la suspension est
très acceptable, surtout à grande vitesse. La qualité des
sièges, en nette amélioration et leurs réglages, feront le
plus souvent passer le reste." Auto-Journal - André COSTA 1986
- Essai V6 Turbo.
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