OPEL COMMODORE (B) GS/E (1972 - 1977)

Une légende née sur la piste

Avant de renaître sous les traits ubuesques d'un SUV, la Ford Capri RS 2600 n'était pas un simple coupé sportif des années 70 parmi tant d'autres; elle incarnait l'aboutissement de l'ambition de Ford Cologne de dominer le sport automobile européen au début des années 1970. Cet aboutissement, c'est la Capri RS 2600, la première vraie voiture d'homologation de Ford sur le Vieux Continent, conçue spécifiquement pour la course...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Au début des années 1970, l'Europe automobile était en pleine mutation. Les marques cherchaient à s'adresser à une clientèle jeune, avide de performance, mais dont le budget restait contraint. Ford, fort du succès fulgurant de sa Mustang outre-Atlantique, décida de transposer cette formule magique sur le Vieux Continent. Le résultat fut la Ford Capri, lancée en 1969, un coupé dont le slogan promettait : "La voiture que vous avez toujours désirée". Elle incarnait le concept du pony car à l'européenne : une ligne sexy, une palette de moteurs étendue allant du modeste quatre cylindres au musculeux V6, et un prix accessible. Pourtant, malgré son succès commercial immédiat, le nom Capri ne se conjuguait pas d'emblée avec l'élite du sport automobile. Il fallait un porte-drapeau, une bête de course homologuée pour la route capable de se mesurer aux Porsche, aux Alfa Romeo et surtout à la rivale naissante, la redoutable BMW 3.0 CSL.

C’est là qu'intervient la division Rallye-Sport (d'où viennent donc les initiales RS) de Ford Cologne. Née d'une exigence purement technique — celle de l'homologation en Groupe 2 pour le prestigieux Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) — la Ford Capri 2600 RS ne fut pas une simple finition musclée, mais une véritable machine de guerre déguisée en coupé de série. Produite à un peu plus de 3500 exemplaires, elle est l'incarnation brute et sans compromis de l'ingénierie Ford à son apogée, marquant de son empreinte l'histoire du sport automobile et propulsant la Capri au rang d'icône...

NEE POUR LA COMPETITION
Pour Ford, la course automobile n'était pas un simple outil marketing ; c'était un champ de bataille essentiel pour prouver la supériorité technique et renforcer l'image de la marque auprès de la jeunesse. A la fin des années 60, l'ambition de Ford Cologne (Allemagne) était de dominer le Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC). Les règles d'homologation pour le Groupe 2 imposaient la production d'un certain nombre d'exemplaires de série (initialement 1000) pour qu'une voiture puisse concourir avec des modifications significatives. Les versions GT existantes, même la 3.0 L britannique, n'offraient pas une base assez légère ou technologiquement avancée pour rivaliser avec les BMW 2002 Ti et autres. C'est dans ce contexte de compétition acharnée que Ford Cologne développa sa propre solution, distincte de Ford UK. L'objectif était clair : créer une version allégée, optimisée, et surtout, dotée d'un moteur à la pointe de la technologie. Le résultat fut la Capri 2600 RS, où RS ne signifiait pas seulement Rallye-Sport, mais représentait surtout une garantie d'ingénierie dédiée à la performance.

PRESENTATION

L'idée derrière la Ford Capri était simple mais puissante : reprendre la recette de la Mustang — un long capot, un habitacle en retrait et une ligne fastback séduisante — et l'adapter aux contraintes et aux goûts du marché européen. La Capri fut présentée au Salon de Bruxelles en 1969, un coup de maître stylistique qui lui valut rapidement son surnom de « Mustang Européenne ». La première génération (Capri Mk I) offrait une gamme de motorisations allant du petit 1.3 litre jusqu'au V6 Essex de 3.0 litres dans les versions britanniques. C'était une voiture plaisir, personnalisable à souhait, mais qui partageait sa base mécanique avec des modèles familiaux (Ford Cortina et Escort), ce qui la rendait accessible, mais pas intrinsèquement sportive de haut niveau.

Signes extérieurs de Performance

L'aspect visuel de la Capri RS 2600 n'était pas le fruit du hasard, mais une nécessité fonctionnelle qui s'est transformée en identité de marque. La 2600 RS était conçue pour intimider juste assez pour affirmer sa vocation de course sans renier son héritage populaire. Le signe le plus immédiatement reconnaissable était l'adoption des doubles phares ronds à l'avant, rompant avec les optiques rectangulaires des autres Capri. Au lieu des phares à lentille unique montés habituellement sur les Capri du marché européen, la RS 2600 utilisait la disposition "fédéralisée" destinée au marché nord-américain, avec deux phares par côté, logés dans des caches noir satiné. Le capot spécifique était doté d'un bossage de puissance qui améliorait le refroidissement. Les pare-chocs avant et arrière étaient en deux parties, plus légers et facilement démontables pour la course, ce qui imposa d'intégrer les clignotants dans la jupe avant qui incorporait également deux grandes prises d'air rectangulaires. En l'absence de pare-chocs arrière, des feux supplémentaires durent être montés sur le bandeau arrière pour éclairer la plaque d'immatriculation. Les feux de recul étaient intégrés dans la jupe inférieure, qui comportait également une paire de découpes pour l'échappement à double sortie. L'aileron subtil sur le coffre (spoiler) n'était pas seulement esthétique ; il améliorait la stabilité à haute vitesse. Chaque voiture était livrée avec une combinaison de couleurs bi-ton où le capot, le compartiment moteur, les bas de caisse, les montants A (montants de pare-brise) et les zones autour des vitres latérales étaient peints en noir satiné. Le bandeau arrière était également peint en noir satiné assorti. La Capri RS 2600 était chaussée de jantes en alliage coulé Richard Grant (ou ultérieurement des jantes en magnesium) larges de 6 pouces, garantissant une meilleure assise. Un badge rectangulaire RS 2600 fut ajouté à chaque aile avant, ainsi qu'un script RS sur le côté droit du capot de coffre.

Les acheteurs pouvaient configurer leur RS 2600 dans n'importe quelle couleur de la gamme Ford. Ils pouvaient également spécifier une livrée bleu foncé au lieu du noir satiné standard si le reste de la voiture était peint en blanc ou en argent.

Ford Capri RS 2600 Lightweight "Plastikbombe"

Les 50 premiers exemplaires de la RS 2600 furent assemblés en version allégée (Lightweight trim) entre mars et avril 1970. Ces exemplaires RS 2600 LW furent construites pour servir de base au rapport d'homologation des inspecteurs de la FIA. En conséquence, elles furent construites selon les spécifications les plus légères possibles, avec un poids cible de seulement 900 kg. A cette fin, la version LW (souvent surnommée la « Plastikbombe » en référence à l'usage intensif de plastique/fibre de verre) fut assemblée avec une série de pièces spéciales qui n'étaient pas automatiquement montées sur les RS 2600 suivantes mais proposées uniquement sous la forme d'un pack de performance et d'allègement. Celles-ci incluaient des panneaux en fibre de verre pour le capot, les portières et le capot de coffre (tous fabriqués par BBS), des jantes Minilite en magnésium, des vitres latérales en Plexiglas et du verre plus fin pour les autres vitrages, des sièges baquets Scheel monoblocs allégés et un différentiel à glissement limité. Les Capri RS 2600 "LW" se distinguaient également par une finition ultra dépouillée : absence de moquette, de chauffage et de mastic de protection des soubassements, certaines voitures ne recevant qu'une seule couche de peinture ! La production de la RS 2600 standard commença ensuite à Niehl en septembre 1970 et l'homologation en groupe 2 fut approuvée le 2 janvier 1971.

HABITACLE

L'habitacle de la RS 2600 était équipé de sièges baquets Scheel spéciaux (désormais dotés de dossiers réglables) et d'un volant à trois branches, à jante en cuir et à moyeu déporté (deep-dish). Aucune console centrale n'était installée afin d'économiser un peu de poids.

Les sièges avant étaient recouverts d'un tissu en velours côtelé noir (cord material) et la section centrale de la banquette arrière était garnie du même matériau. La section extérieure de la banquette arrière était en vinyle noir pour s'harmoniser avec les panneaux de porte et les parois latérales.

Le tableau de bord en plastique noir comportait un large capotage (binnacle) abritant la plupart des commandes et les contrôles du système de chauffage et de ventilation. Il contenait également les six jauges :

• Un grand compteur de vitesse de 220 km/h.
• Un compte-tours de 7000 tr/min.
• Ces deux cadrans étaient flanqués à gauche par des indicateurs plus petits pour la température de l'eau et le carburant.
• Et à droite par un voltmètre et une jauge de pression d'huile.

Autres options de confort et d'équipement :

• Un toit ouvrant.
• Une radio.
• Des phares antibrouillard (spot lamps).
• Des vitres de custode arrière ouvrantes.

L'intérieur de la Capri RS 2600 rompait avec la finition bourgeoise que Ford pouvait proposer. Il était noir, sobre, et centré sur l'expérience de pilotage. L'élément essentiel de l'habitacle était la paire de sièges baquets sport (souvent fournis par Recaro), offrant un maintien latéral indispensable lors des manœuvres agressives ou en course. Bien équipé en compteurs (compte-tours, manomètre d'huile, température), il fournissait toutes les informations essentielles. Cependant, l'accent restait mis sur la légèreté et l'efficacité, avec un sentiment général de robustesse et d'intention sportive.

L'esthétique de la 2600 RS ne cherchait pas le luxe ostentatoire, mais traduisait l'intention : c'était une voiture honnête, faite pour rouler vite, et chaque élément de design servait, ou découlait, d'une fonction de performance. Cette approche a solidifié son statut de voiture culte, où la forme suivait, ou du moins, glorifiait la fonction.

MOTEUR : V6 Cologne et injection Kügelfischer

Si la ligne de la Capri était séduisante, la 2600 RS a marqué les esprits par sa mécanique sophistiquée, une rareté pour un constructeur de grande série comme Ford. Au lieu de se contenter du V6 Essex britannique, Ford Cologne choisit d'optimiser son propre moteur V6, surnommé le V6 Cologne. Le bloc en fonte de 2548 cm³ (avantageusement arrondi à 2600) de la Capri 260 GT fut retravaillé pour la RS, portant sa cylindrée effective à 2637 cm³. Le V6 2.6L de la RS 2600 utilisait en effet un vilebrequin spécifique avec une course de 69 mm (par rapport au 2.3L standard qui utilisait 66,8 mm). Le passage au 2.8L a donc impliqué une nouvelle architecture interne. Le moteur RS (alias 26M) bénéficiait également d'une culasse retravaillée par Weslake avec un arbre à cames plus agressif, issu du moteur 2300 GT, de bielles allégées et d'un taux de compression augmenté (de 9 à 10.0:1), lui permettant d'atteindre un régime maximal de 6300 tr/min. Parmi les autres améliorations, citons un plénum d'admission en alliage, un carter d'huile renforcé, des collecteurs d'admission en alliage moulé et un échappement à double tuyau.

Mais la véritable innovation du V6 RS était l'adoption du système d'injection mécanique Kügelfischer. Ce système du fabricant allemand était un bijou de précision, bien plus performant et fiable que les carburateurs utilisés sur les versions GT standard. Il permettait une alimentation plus précise en carburant, optimisant le mélange air-essence, augmentant la puissance spécifique et garantissant un couple plus consistant (224 Nm à 3500 tr/min). L'injection Kügelfischer était un gage de performance et de sportivité, généralement réservé à des modèles haut de gamme comme la Porsche 911 2.7 RS ou la BMW 2002 Tii. Son intégration dans une Ford de série était une déclaration d'intention.

A l'arrivée, avec un taux de compression élevé, le moteur 2.6l de la Ford Capri RS délivrait 150 ch à 5500 tr/min. Ce chiffre, excellent pour l'époque et la cylindrée sur un modèle de grande série, se traduisait par des performances de premier ordre : Vitesse Maximale : 202 km/h, une barre symbolique franchie, la plaçant au niveau de coupés GT bien plus chers. Accélération : Le 0 à 100 km/h était abattu en moins de 8,5 secondes, et le 1000 mètres départ arrêté en 28,4 secondes.

Les performances étaient servies par la même boîte de vitesses manuelle à quatre rapports que sur les versions V6 classiques avec la 4ème en prise directe avec embrayage monodisque, associée à un rapport de pont de 3.22:1 (ultérieurement modifié à 3,09:1) et quelques internes renforcés. Mais Ford proposait beaucoup mieux pour la Capri RS 2600 avec l'option boîte 5 vitesses synchronisée d'origine ZF (S5-18/3) (surnommée "Synchrona") permettant un étagement plus rapproché et un dernier rapport plus économique. Cette boîte 5 ZF était une option particulièrement coûteuse, proposée chez plusieurs cosntructeurs de l'époque comme BMW et Opel, et est donc relativement rare sur le total des Capri RS produites.

L'option d'un pont arrière autobloquant (LSD) était également chaudement recommandée pour la motricité en usage sportif.

La Capri RS 2600 offre une expérience de conduite viscérale. Le bruit du V6 gavé par l'injection mécanique, la fermeté du châssis et la direction vive en faisaient un coupé radical, destiné non pas au confort, mais à l'efficacité. Elle était clairement positionnée comme le fleuron technologique et sportif de Ford Europe.

SUR LA ROUTE

Le moteur ne faisait pas tout ; Ford devait s'assurer que la Capri était capable d'exploiter au mieux cette puissance sur la piste. Outre son excellent moteur, avec un poids à vide annoncé à peine supérieur à 1000 kg, doublé d'une répartition assez avantageuse de 56% à l'avant et 44% à l'arrière, la Capri RS 2600 affichait un rapport poids/puissance de 7 kg/ch rivalisant avec les meilleures sportives du moment. Ce poids très contenu était en outre obtenu malgré plusieurs renforts structurels apportés à la caisse de la Capri sur les zones subissant les plus fortes contraintes de torsion et de charge : Tourelles d'amortisseur avant (plaques de renfort soudées), points d'ancrage de suspension arrière (soudures supplémentaires et plaques de renfort sur les zones de fixation des ressorts à lames et, surtout, les barres de réaction (ou triangles inférieurs), cloison pare-feu et passages de roue intérieurs (soudures par points supplémentaires, notamment là où la cloison rejoint les ailes intérieures) et enfin des renforts internes supplémentaires étaient parfois ajoutés dans les longerons pour augmenter la rigidité torsionnelle globale de la caisse.

Par ailleurs, les ingénieurs avaient optimisé les trains roulants pour une meilleure efficacité même s'ils devaient composer avec des solutions très rudimentaires. A l'avant, la suspension était classiquement de type MacPherson mais à l'arrière, on conservait l'archaïque essieu rigide avec ressorts à lames. Cependant, le département RS a optimisé cette base qui avait au moins l'avantage de la robustesse : les amortisseurs à gaz fournis par Bilstein étaient plus fermes, les ressorts abaissés, et surtout, des triangles de suspension spécifiques à l'avant étaient installés, améliorant la géométrie et la tenue de route par rapport aux versions de base. Malheureusement, ceci s'obtenait au prix d'un inconfort notoire et d'un comportement pour le moins "joueur" sur mauvaise route et plus encore par temps humide. On n'avait rien sans rien en 1971...

Lui aussi déjà décrié à l'époque, le freinage confié par des disques ventilés à l'avant (244 mm) et des disques pleins à l'arrière (certains RS auraient semble-t-il reçu des tambours...) ne donna jamais vraiment satisfaction, entre uen attaque de pédale molassonne et une endurance... très limitée. Une configuration bien peu convaincante, qui touchait d'ailleurs toute la gamme Ford d'alors, mais sera rapidement améliorée pour la course ou un usage sportif.

Conduire la Ford Capri 2600 RS reste d'ailleurs une expérience physique et sonore, loin du confort "bourgeois" des Capri GT. Le V6 à injection délivre un son rauque et mécanique, précis et métallique dans les hauts régimes. Rigide, sans assistance, la voiture réclame l'implication totale du pilote. Son équilibre et sa direction vive ont la capacité d'en faire une machine redoutable entre de bonnes mains, ou au contraire virer au rodéo fatal dans les mains d'un novice trop confiant. En tant que pony car d'homologation, elle a permis de démocratiser l'accès à une machine aux spécifications techniques de haut niveau, influençant l'image sportive de Ford auprès du grand public.

EVOLUTIONS

Capri RS 2600 1972

En octobre 1971, Ford a apporté un certain nombre de révisions à la RS 2600 pour lui donner un attrait commercial plus large.

• Des ressorts de route ont remplacé les ressorts de compétition, offrant une conduite plus souple et plus confortable, et entraînant également une garde au sol légèrement supérieure.
• Des disques de frein ventilés plus grands de 248 mm provenant de la Cortina 3 litres ont remplacé les disques non ventilés de 244 mm montés précédemment. Les moyeux (hubs) plus robustes de la Cortina 3 litres ont également été installés.
• Les jantes en alliage à quatre branches de marque RS de Ford ont été adoptées, remplaçant le type antérieur fourni par Richard Grant. La taille des roues est restée inchangée à 6 × 13 pouces.
• La boîte de vitesses d'origine a été remplacée par une unité à quatre rapports Type E Toploader provenant de la Granada, avec des rapports révisés.
• L'embrayage, auparavant hydraulique, est devenu à câble.
• Le rapport de pont arrière est passé de 3,22:1 à 3,09:1 pour une vitesse de pointe plus élevée.
• Une nouvelle jupe avant unie a été installée, qui se passait des deux grandes prises d'air rectangulaires et des clignotants intégrés.
• Les clignotants avant étaient désormais intégrés à de nouveaux demi-pare-chocs chromés (quarter bumpers). Des demi-pare-chocs assortis étaient montés à l'arrière.
• Le capot était toujours doté d'un bossage de puissance et d'une fente de ventilation arrière, mais le traitement bi-ton (noir satiné) des bas de caisse et des piliers a été conservé.
• Les sièges Scheel ont été dotés d'une sellerie en velours côtelé (cord) plus douce, et le badge Scheel sur le dossier a été remplacé par un logo RS.
• Il y avait également une nouvelle banquette arrière : la conception originale a été remplacée par une paire de sièges individuels avec un accoudoir central rabattable.

À la suite de ces changements (ajout des pare-chocs, composants de freins plus lourds), le poids a augmenté de 20 kg pour atteindre 1080 kg (le poids confirmé par la fiche technique que nous avions consultée).

Capri RS 2600 1973

Au cours de l'année 1972, la production de la RS 2600 a été transférée de l'usine de Niehl à l'usine de Ford de Saarlouis, à environ 250 km au sud. En septembre 1972, Ford a lancé une version restylée de la Capri, et la RS 2600 a été mise à jour en ligne avec le reste de la gamme.

• Elle fut désormais livrée avec une nouvelle calandre avant et des blocs de feux arrière plus grands.
• Comme les feux arrière comportaient désormais des feux de recul intégrés, cela nécessita une nouvelle jupe arrière (où se trouvaient auparavant les feux de recul).
• Un nouveau tableau de bord et un nouveau boîtier d'instruments furent installés, bien que la disposition des cadrans soit restée inchangée.
• Des panneaux de porte arborant un nouveau motif furent montés.
• Les pare-chocs avant existants (les demi-pare-chocs) furent conservés, mais un nouveau pare-chocs pleine largeur fut installé à l'arrière. Au lieu d'une finition chromée, les pare-chocs furent désormais peints en noir satiné.
• Un spoiler de menton (chin spoiler) noir satiné fut ajouté à la base de la jupe avant.
• Des phares Hella furent installés ; chaque cache noir satiné (provenant de la GXL) reçut une lunette chromée individuelle au lieu du grand type rectangulaire qui encadrait auparavant les deux phares de type Federal utilisés sur les voitures antérieures.
• Les anciens badges RS2600 montés sur les ailes derrière les roues avant furent remplacés par un écusson rouge et noir portant l'inscription 2600 V6.
• L'habitacle de chaque RS 2600 était désormais équipé d'un volant RS plat à trois branches, d'une console centrale avec vide-poche et d'une liseuse.
• Les sièges baquets arrière recevaient désormais du velours côtelé sur les traversins et les centres, seule la zone centrale intermédiaire (comprenant l'accoudoir) restait en vinyle noir.
• Sous le capot, le système d'injection de carburant Kugelfischer fut équipé d'une nouvelle pompe d'injection, de différents injecteurs, de nouvelles conduites de carburant et d'un nouveau boîtier de papillon.
• Une option inédite était un kit de décalcomanies. Disponible en blanc, noir ou bleu foncé, ce kit comprenait un graphique en forme d'arc appliqué au bord du bossage de puissance et un autre qui s'enroulait autour du haut et des côtés du bandeau arrière. Les deux graphiques (capot et arrière) comportaient le script stylisé « injection ».
• Un logo « RS2600 injection » fut ajouté à la trappe à carburant et à l'emplacement correspondant sur le panneau arrière gauche.

Capri 2.8 Injection (Mk III)

Si la Capri 2600 RS a marqué l'apogée de la première génération, le flambeau de la performance fut repris, dix ans plus tard, par la Capri 2.8 Injection. Lancée en 1981, sous l'ère de la Capri Mk III, cette version est le successeur spirituel de la RS bien qu'elle n'en porte pas le sigle. Elle réintroduisait en effet la motorisation de haut niveau, le V6 Cologne, cette fois-ci doté d'une injection électronique Bosch K-Jetronic plus moderne. Le bloc gagnait également en cylindrée par augmentation de l'alésage (+3,03 mm) malgré une légère réduction de la course du piston (-0,5 mm). Délivrant 160 ch, la 2.8 Injection était cependant plus lourde mais plus raffinée et plus puissante que son aînée, offrant des performances de GTI modernes et une vitesse de pointe de près de 210 km/h. Elle a permis à Ford de maintenir son image de coupé sportif musclé jusqu'à l'arrêt définitif de la production en 1986, clôturant l'ère de la Capri avec une motorisation V6 digne de la légende Rallye-Sport.

En 1985, Ford proposa la série spéciale "Injection Special", principalement pour le marché britannique. Cette édition de fin de carrière de la Capri 2.8 Injection se distinguait par un équipement de série incluant des éléments souvent optionnels : sièges baquets Recaro avec un tissu spécifique combinant cuir et gris, toit ouvrant en acier, direction assistée et jantes alliage RS toutefois dépourvues du logo.

La production de la Ford Capri 2.8 Injection s'achevait en 1986 avec l'édition la plus emblématique de toutes : la Capri 280. Affectueusement surnommée "Brooklands" en référence à sa couleur exclusive, le vert Brooklands, ce modèle était le chant du cygne de la Capri après 17 ans de production ! Techniquement identique à la 2.8 Injection (V6 2.8L, 160 ch), la 280 se distinguait par un niveau de finition maximal. Elle était la seule à recevoir des jantes en alliage RS à 7 branches de 15 pouces et des sièges Recaro entièrement garnis de cuir. Limitée à seulement 1 038 exemplaires uniquement destinés au marché britannique, la Capri 280 "Brooklands" est devenue instantanément un objet de collection, s'arrachant bien au-delà de son prix initial.

Capri Mk3 Werks Turbo

La Ford Capri Turbo ou "Werks Turbo" (turbo usine), développée par Ford Motorsport à Cologne en 1980-1981 comme successeur spirituel des modèles RS, était une version haute performance de la Capri 2.8i, née de l'inspiration des succès en compétition du Groupe 5 Zakspeed en DRM. Basée sur le V6 de 2,8 litres, elle intégrait un turbocompresseur Garrett T04 B50 pour atteindre 190 ch et un couple de 268 Nm, réduisant le 0 à 100 km/h à 6,7 secondes et atteignant une vitesse maximale de 216 km/h. Ce modèle à traction avant gauche se distinguait esthétiquement par des ailes élargies X-Pack, un aileron avant Zakspeed et un aileron arrière biplan, tout en bénéficiant de mises à jour du châssis (suspension Bilstein, abaissement de 25 mm) et de l'intérieur (sièges baquets Recaro). Sa production, exclusivement limitée, a duré de juillet 1981 à septembre 1982, avec seulement 155 exemplaires assemblés.

LA FORD CAPRI RS EN COMPETITION

Le véritable but de la Ford Capri 2600 RS n'était pas de sillonner les boulevards, mais de dominer les circuits. Elle fut le fer de lance de Ford dans le Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) et l'une des stars des compétitions du Groupe 2. Grâce au travail acharné de Ford Cologne et de ses préparateurs partenaires (comme Weslake ou Zakspeed), la 2600 RS de course fut immédiatement compétitive.

Le véritable potentiel de la Ford Capri 2600 RS se révélait en effet dans sa transformation en bête de course du Groupe 2. L'homologation permettait des modifications radicales, et les ateliers de préparation allemands, notamment ceux de Zakspeed, s'en donnèrent à cœur joie. Le V6 Cologne fut poussé sur les premières versions de course à environ 270 ch mais les évolutions ultérieures, reposant sur l'augmentation de la cylindrée à 3.0 L ou plus tard 3.1 L (menant à la 3100 RS), permirent au V6 de dépasser régulièrement la barre des 320 à 340 chevaux. Le châssis fut largement renforcé et pour faire passer cette puissance au sol, la Capri Groupe 2 arborait des ailes considérablement élargies (les fameuses « bubble arches ») abritant d'énormes pneus slicks.

L'année 1971 apporta une consécration immédiate à Ford. La Capri RS 2600 Groupe 2 s'imposa dès sa première saison complète dans l'ETCC, remportant le titre face à la concurrence. Les Capris d'usine écrasèrent la concurrence, notamment les BMW 2800 CS préparées par des équipes privées comme Alpina et Schnitzer. Ford remporta les titres Pilotes en 1971 (Glemser) et 1972 (Mass). Seule ombre au tableau, la perte du titre Constructeur au profit d'Alfa Romeo en 1971 et 1972 s'explique par le système de points de l'époque, qui récompensait la performance dans toutes les divisions. Alfa Romeo était particulièrement dominante dans les catégories de plus petite cylindrée (Division 2), accumulant ainsi suffisamment de points pour devancer Ford au classement général, malgré la supériorité des Capri dans la catégorie principale (Division 3).

1973 marque pourtant rapidement la fin de l'hégémonie des Ford Capri. L'arrivée de l'équipe d'usine BMW Motorsport et de leur nouvelle BMW 3.0 CSL (la "Batmobile"), plus légère et plus puissante que l'ancienne RS 2600, a marqué un tournant. Ford a perdu sa suprématie et la compétition est devenue encore plus serrée.

LE CHAMPIONNAT ETCC
L'ETCC (European Touring Car Championship) était la compétition de référence en Europe pour les voitures de tourisme (basées sur des modèles de série) de 1963 à 1988. Les épreuves étaient souvent des courses d'endurance (2, 4, 6, voire 24 heures comme à Spa), se déroulant sur les circuits les plus prestigieux du continent (Nürburgring, Monza, Paul Ricard, etc.). Le championnat était divisé en catégories selon la cylindrée. La Division 3 (où courait la Capri RS2600) était la catégorie reine, regroupant les voitures les plus puissantes.

Parmi les autres terrains de chasse des Capri, le DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft, championnat national allemand) sera également marqué par les victoires de Hans-Joachim Stuck en 1972. On retiendra également une présence remarquée des Capri RS aux 24 Heures du Mans 1972 avec une nouvelle victoire de Ford dans la catégorie Tourisme, renforçant l'image de performance et de fiabilité de la Capri RS.

Capri RS 3100

La Capri RS 2600 passe le relais en 1974 à la Capri RS 3100 développée conjointement par Ford Motorsport et Cosworth. La Ford Capri RS 3100 de compétition (Group 2) représente la dernière et la plus puissante évolution de la Capri Mk1 d'usine, conçue pour un seul objectif : battre les BMW 3.0 CSL qui avaient détrôné Ford en Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) en 1973. Le V6 Ford revu par Cosworth "GAA" voit grimper sa cylindrée à 3,4 litres (3412 cm3) et le bloc fonte ets coifé par une culasse en aluminium à 24 soupapes et quatre arbres à cames en tête. L'alimentation est assurée par une injection mécanique Lucas portant la puissance moteur à environ 450 ch à 8750 tr/min. Associée à une boîte 5 rapports ZF et un poids de 1050 kg, la Capri RS3100 est devenue un vrai monstre de performances sur la piste et remporte la moitié des courses auxquelles elle participe. Ford a remporté le Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC) 1974 face aux BMW, prouvant l'efficacité de cette ultime évolution. La voiture a également fait sensation en DRM (Championnat Allemand). Malgré sa domination, la crise pétrolière et les difficultés économiques ont entraîné l'arrêt des programmes d'usine de Ford en Europe à la fin de la saison 1974, faisant de la RS 3100 l'apogée éphémère de l'implication de Ford dans le Group 2.

Afin d'homologuer la version de course pour le Groupe 2, Ford commercialisa en série limitée une Capri RS 3100 pour la route, toujours basée sur la Capri MkI. Cependant, bien qu'elles partagent la carrosserie de base de la Capri Mk1 et le nom "RS 3100", les deux voitures sont radicalement différentes sur le plan technique. En effet, produite au Royaume-Uni par Halewood, la Capri RS 3100 de route était basée sur la Capri 3000 GT et donc équipée d'un V6... Essex ! La cylindrée avait été ici portée de 2994 à 3091 cm3 par réalésage des cylindres (95,19 mm) sur une course de 72,44 mm. Malgré sa cylindrée supérieure, cette version ne développait que 148 ch du fait que l'injection mécanique avait cédé sa place à un bien plus modeste carburateur Weber double corps et que le V6 conservait sa culasse à 12 soupapes... Visuellement agressive, arborant un grand aileron arrière et les spats d'ailes, la RS 3100 cultive le paradoxe d'être à la fois le modèle de série le plus rare de la lignée Capri V6 (248 exemplaires, tous en conduite à droite) sans pour autant en être le plus intéressant ou désirbale.... ce qui ne l'empêche toutefois pas d'être aujourd'hui très convoitée sur son marché domestique !

Capri Zakspeed Turbo

La Ford Capri Zakspeed de compétition, lancée en 1978, était le retour spectaculaire de la Capri dans le sport automobile de haut niveau, cette fois construite selon les règles extrêmes du Groupe 5 par l'équipe Zakspeed. Ces réglementations permettaient de modifier radicalement la carrosserie et la mécanique, donnant naissance à une silhouette large et agressive qui ne ressemblait que très peu à la Capri Mk3 de série. Équipée de moteurs suralimentés par turbo, cette machine vouée à la performance absolue a été conçue pour rivaliser dans le Championnat allemand (DRM) contre la puissante Porsche 935, culminant avec la victoire de Zakspeed au championnat DRM en 1981, grâce notamment à Klaus Ludwig.

Afin de créer un lien entre ses modèles de série et les voitures de course Zakspeed sauvages à induction forcée qu'elle avait financées à grands frais, le département Motorsport d'usine de Ford à Cologne développa, durant l'hiver 1980-1981, une Capri Mk3 turbocompressée d'usine homologuée pour la route (voir encadré "Capri Werks Turbo" plus haut) qui mettait fin à la longue attente d'un successeur aux variantes emblématiques badgées RS fabriquées entre 1970 et 1974...

ACHETER UNE FORD CAPRI RS 2600

Après une courte période de production s'achevant en 1974, la Capri RS est entrée dans la légende en tant que maillon essentiel de la chaîne qui a fait de Ford un acteur majeur du Touring Car. Elle a ouvert la voie à des modèles encore plus radicaux et a solidifié l'identité du label RS, qui allait se poursuivre avec la RS 3100, puis les légendaires Escort RS et Sierra RS Cosworth. Sans le succès et l'engagement technique de la 2600 RS, l'héritage sportif de Ford en Europe aurait sans doute été différent.

En raison de sa rareté, principalement due à un prix de vente élevé pour l'époque, et de son palmarès en compétition, la cote de la Capri RS a considérablement augmenté, surtout pour les exemplaires bien restaurés et documentés. Pour un exemplaire de RS 2600 en très bon état, la cote s'établit autour de 45 000 € et pour un exemplaire en état concours ou avec un historique de compétition exceptionnel, les prix peuvent dépasser les 70 000 €.

Acquérir une Ford Capri RS 2600 est l'accès à un mythe, mais cela requiert une inspection minutieuse. En tant que voiture d'homologation des années 70, elle présente des faiblesses structurelles et mécaniques spécifiques mais heureusement bien connues.

Corrosion

Comme tous les modèles Ford de cette époque, le principal ennemi est la rouille. Les tôles étaient fines et la protection limitée. L'inspection doit être exhaustive :

• Bas de Caisse et Montants : Points de contrôle cruciaux, souvent remplis de mastic sur les exemplaires mal restaurés.
• Fixations de Suspension : Vérifiez l'intégrité des points d'ancrage du train arrière et des tourelles d'amortisseur avant.
• Passages de Roue : Notamment les fameuses ailes élargies (souvent remplacées ou mal soudées).
• Plancher : Vérifiez l'état sous les moquettes, en particulier au niveau des pieds du conducteur et du passager.
• Baie Moteur : Inspection des soudures et des jonctions pour toute trace de réparation structurelle passée.

V6 et Injection

Le bloc V6 Cologne est réputé robuste, mais le système Kügelfischer est très spécialisé et coûteux :

• Pompe Kügelfischer : La pompe d'injection mécanique est le cœur du système. Elle est coûteuse et très difficile à régler. Assurez-vous qu'elle est en bon état de fonctionnement et que le moteur tourne rond (pas de ralenti instable ou de ratés à l'accélération).
• Surchauffe : Les V6 Cologne peuvent souffrir de surchauffe si le circuit de refroidissement n'est pas parfaitement entretenu. Vérifiez l'état du radiateur et l'absence de mayonnaise dans l'huile.
• Chaîne de Distribution : Les guides et la tension de la chaîne de distribution peuvent s'user avec le temps, provoquant un bruit de cliquetis.

Pièces Spécifiques RS et authenticité

La rareté des pièces spécifiques à la RS 2600 et l'existences de nombreuses répliques rend la vérification de l'authenticité vitale :

• Numéro de Châssis (VIN) : Il est impératif de vérifier que le numéro de châssis correspond à la série des 3532 exemplaires produits et est bien identifié comme une RS.
• Éléments en aluminium : Les RS d'origine utilisaient des panneaux de carrosserie en aluminium (capot) pour gagner du poids. Vérifiez la présence de ces pièces, parfois remplacées par de l'acier lors de restaurations.
• Freinage Arrière : Assurez-vous que le système de freinage arrière à disques spécifique à la RS est toujours présent et fonctionnel, et non remplacé par les tambours des modèles standards.
• Documentation : Une documentation complète (historique des entretiens, factures de restauration, certificat de conformité) est essentielle pour justifier la cote élevée du modèle.

CHRONOLOGIE : LES GRANDES DATES DE LA FORD CAPRI RS

• 1969 : Présentation officielle de la Ford Capri au Salon de Bruxelles en janvier. Slogan : "La voiture que vous vous êtes toujours promise". Production en Allemagne (Cologne) et au Royaume-Uni (Halewood).
  
• 1970 : La Capri RS 2600 est présentée au salon de Genève en mars 1970. La production débute en septembre.
  
• 1971 : Commercialisation de la Capri 2600 RS (V6 Cologne à injection mécanique Kügelfischer, 150 ch) et homologation en Groupe 2 (obtenue le 2 janvier 1971). Domination immédiate au Championnat d'Europe des Voitures de Tourisme (ETCC). 1972 : Confirmation sportive La 2600 RS remporte de nouveau le titre ETCC. Évolutions mécaniques (disques ventilés à l'avant pour la RS).
  
• 1973 : Restylage de la Mk I (face avant modifiée, phares plus grands). Très célèbre, la millionième Capri est une RS 2600, achevée le 29 août 1973. Arrêt de la production de la 2600 RS en décembre. Lancement de la nouvelle Capri 3100 RS pour la compétition (V6 3.1 L).
  
• 1974 : Restylage de la gamme. La Capri Mk II apporte une ligne adoucie et surtout un hayon pratique, la rendant plus polyvalente. Moteurs V6 Cologne et Essex.
  
• 1976 : Arrêt de la production au Royaume-Uni. La Capri n'est désormais produite qu'en Allemagne, principalement à Sarrelouis, pour tous les marchés européens.
  
• 1977 : La Ford Capri (vendue sous la marque Mercury) est retirée du marché nord-américain après plus d'un demi-million d'exemplaires vendus outre-Atlantique.
  
• 1978 : Lancement de la Ford Capri Mk III ("Projet Carla"). Design plus aérodynamique (Cx amélioré) et agressif (quadruples phares ronds).
  
• 1981 : Lancement de la Capri 2.8 Injection (V6 2.8 L à injection K-Jetronic, 160 ch), successeur spirituel de la RS. Elle réintroduit une certaine sportivité dans la gamme.
  
• 1982 : Option boîte 5 vitesses sur le modèle 2.8 Injection.
  
• 1984 : La vente de la Capri cesse sur le marché européen continental (France, Allemagne, etc.). La production se poursuit exclusivement pour le marché britannique (direction à droite).
  
• 1986 : Arrêt définitif de la production en décembre. Lancement de la série limitée d'adieu, la Capri 280 "Brooklands" (2.8 Injection, peinture verte Brooklands, jantes de 15 pouces), limitée à 1038 exemplaires.

PRODUCTION FORD CAPRI RS & 2.8

Capri RS 2600 (09/1970-1974) : 3 532 exemplaires (dont 50 exemplaires RS Lightweight)
Capri RS 3100 (11/1973-12/1973) : 248 exemplaires
Capri 2.8 Injection (1981-1986) : 35 426 exemplaires
Capri 2.8 Turbo (1981-1982) : Environ 200 exemplaires
TOTAL FORD CAPRI (1969-1986) : Environ 1,9 million d'exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
OPEL COMMODORE (B) GS/E

MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 12 soupapes, arbre à cames central
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection mécanique Kügelfischer
Cylindrée (cm3) : 2637
Alésage x course (mm) : 90 x 69
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 150 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 224 à 3500
TRANSMISSION
AR + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4 ou 5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques pleins/ventilés (244/248) - disques pleins (244)
Pneus Av-Ar : 185/70 VR 13
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1050/1080
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
400 m DA : 16"
1000 m DA : 29"
0 - 100 km/h : 8"5
CONSOMMATION
Moyenne mesurée (L/100 km) : 10-11
PRIX NEUF (1972) : 26 900 FF
COTE (2025) : 60 000 €
PUISSANCE FISCALE : 15 CV

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