ALPINE
GTA
V6 GT / V6 TURBO
(1985 - 1991)

GTA : GRAND TOURISME ALPINE
Dans les années 80, l'alternative aux Porsche en France s'appelle Alpine GTA. Aussi performante et beaucoup moins chère, l'offre était intéressante. Pourtant une image gérée par Renault et des lacunes de finition auront raison de cette fantastique GT. Flashback…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Sans remonter aux origines d'Alpine avec les 4CV modifiées pour les besoins de la course, quelques éléments d'introduction sont toutefois nécessaires pour bien appréhender et connaître la carrière d'un modèle tel que l'Alpine GTA. Remontons jusqu'à l'année 1973. C'est l'apogée de la marque Alpine. La berlinette, le modèle phare, est arrivée à sa maturité et glane de nombreux succès sur tous les rallyes mondiaux. Seulement ces nombreux succès commerciaux et sportifs entraînent Alpine dans une logique de croissance. Nouvelle usine de production à Dieppe et également nouveau modèle depuis 1971 : l'A310. Plus GT que berlinette, cette nouvelle venue a pour objectif de concurrencer Porsche et sa 911. Seulement le problème est toujours le même. Sans véritable moteur noble disponible en France, point de salut dans les GT. Ainsi, l'A310 dotée d'un châssis efficace et sportif et d'une ligne avenante est née avec un… 4 cylindres, alors que la Porsche en a 6 ! Il faudra attendre 1976 pour que le V6 fasse son apparition, mais avec une boîte à 4 rapports. Ce V6, c'est le PRV connu plus par ses défauts que par ses qualités. Enfin, qu'importe, Alpine a enfin une GT à moteur V6 et 160 ch. La Renault 5 Turbo, apparue au début des années 80, cède ses trains roulants et ses jantes à l'A310 bonifiant un peu plus le comportement routier. C'est également durant la carrière de l'A310 que Renault prend définitivement les reines d'Alpine. Et c'est bien cela le problème. Renault, trop occupé à gérer son engagement en Formule un et son outil industriel conséquent, n'offre pas à Alpine les budgets et les attentions qu'elle mérite. Il faut dire que les graves déficits financiers de la marque au losange, les grêves et les erreurs stratégiques contraignent Renault à se concentrer sur sa survie. Ainsi, l'Alpine GTA ne profitera que d'un budget réduit pour son développement. Elle sera une sorte d'A310 améliorée.

ATMO…
Dans le développement de la GTA, la perspective du marché américain avait été sérieusement envisagée puisque Renault avait racheté AMC. Hélas, la GTA n'eu jamais le temps de faire ses preuves au pays de l'oncle Sam car Renault du se résoudre à se séparer de AMC pour éponger des dettes que le contribuable français n'était plus disposé à régler. Sur le plan technique le châssis est revu à la hausse. L'un des objectifs prioritaires des techniciens est de réduire voire (presque) supprimer l'effet tout-à-l'arrière qui influence fortement le comportement routier. Force est de reconnaître que le travail réalisé a atteint cet objectif dans la version atmo. Sur le plan du style, plusieurs bureaux de style sont mis en concurrence. C'est finalement la proposition d'Heuliez qui est choisie. Le résultat est très réussi. Une ligne très aérodynamique avec un design acéré qui suggère la vitesse et les hautes performances. C'est assurément la partie arrière de l'auto qui est la plus réussie. Elle sera d'ailleurs laissée telle quelle sur sa remplaçante l'A610. Ainsi, l'Alpine V6 GT est présentée au salon de Genève en mars 1985. Petit changement par rapport à l'A310, la carrosserie en polyester de la GTA n'est plus moulée en un seul élément, mais en plusieurs morceaux assemblés par collage. Suite au salon de Genève, nombre de clients Alpine avaient été conviés à une prise en main de la nouvelle V6 GT sur le circuit privé Pioneer en région parisienne. Ces essais sous la pluie ne verront pas encore de version Turbo 200 ch. Que proposait alors cette belle Alpine à l'époque par rapport à la concurrence ? Commençons par les points forts de l'auto. Une ligne à couper le souffle, des performances dignes de ce nom avec 235 km/h en vitesse de pointe, un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, et un kilomètre DA en 28,5 secondes. Pas si mal en 1985, d'autant que sa rivale directe, la Porsche 944 offre des performances inférieures pour un prix d'autant plus cher. Autres points forts, une habitabilité rare pour ce type d'auto et surtout, un entretien au coût raisonnable en raison d'une large utilisation de composants Renault. Ajoutez à cela tout le réseau Renault disposer à accueillir cette auto pour l'entretien et les réparations, plutôt pratique. J'allais oublier une position de conduite parfaite. Mais pour l'intérieur on s'arrêtera là. Car en effet, on peut commencer la liste des carences par une qualité et des matériaux indignes d'une GT digne de ce nom. Si le dessin, dû à Gandini, très décrié à l'époque reste une affaire de goût, le plastique utilisé se rapproche plus de celui utilisé dans les Renault Express que dans des Porsche ou BMW. Sans parler des coloris de l'intérieur tissu. Il fallait impérativement faire appel au velours ou au cuir. Côté mécanique, la déception est également présente au niveau du moteur. Le V6 PRV de 2,7 litres reste quasiment inchangé par rapport à l'A310 avec un gros carburateur Solex simple corps pour l'alimentation ! Une GT avec un starter ça la fout mal… De plus sa sonorité est quelconque et à froid sa progression à basse vitesse est désagréable. Dernier détail pas terrible, le dessin de ses jantes alu qui font plus penser à des enjoliveurs. Sinon globalement, l'utilisation courante de cette GT à la Française présentait un comportement équilibré mais dans ses derniers retranchements et toujours maîtrisable. Un peu plus de puissance aurait permis de faire de belles figures de style, mais avec ses 160 ch, il ne fallait pas trop pas être optimiste. Pas trop gloutonne en consommation, un usage quotidien était (et est toujours) très réaliste. A titre de comparaison, cette V6 GT était un peu à la GTA ce que la version V85 était à la Berlinette.

TURBO DIMENSION
La version Turbo 200 ch a été présentée également en 1985, mais ne fut disponible en concession qu'après la venue de la version atmo. Là encore, Alpine s'attaque à Porsche, et plus particulièrement à la Porsche 944 Turbo et ses 220 ch. Et n'allez pas croire que 200 chevaux soient trop justes pour attaquer l'allemande de Stuttgart, car la Porsche pèse 1,4 tonnes contre 1,2 tonnes pour la Française. Si l'aspect extérieur semble identique à la version atmo hormis les jantes alu qui sont cette fois-ci du plus bel effet (reprenant le dessin d'une turbine) avec des dimensions plus généreuses, il n'en est pas de même au niveau des dessous et de la mécanique. Le châssis a été considérablement renforcé pour accepter les nouvelles contraintes engendrées par les nouvelles performances de l'auto. Car avec ses 250 km/h en vitesse maxi et la borne kilométrique franchie en moins de 27 secondes on entre dans un autre monde en terme de performances où seuls quelques rares constructeurs prestigieux ont droit de cité. Côté moteur, aucun rapport avec la V6 GT. C'est le moteur de la Renault 25 V6 Turbo qui a été logé et réadapté pour l'Alpine. Un V6 de 2,5 litres turbocompressé de 200 ch et surtout diffusant près de 30 mkg de couple dès 2500 tr/mn. L'injection est enfin de mise, ce qui permet un fonctionnement beaucoup plus agréable de ce PRV. Autre point fort de cette GT, une insonorisation de qualité qui trompe même son conducteur sur les vitesses atteintes. Et ce qui ne gâte rien, notre Alpine nationale a mis le turbo côté prix avec un tarif inférieur de 55% par rapport à la 944 Turbo ! Oui mais l'intérieur… Toujours aussi déplorable, il desservira beaucoup la carrière de cette GT. C'est durant l'année 85 que sera mis en place l'Europa Cup, formule monotype organisée par Renault qui fut organisée pendant 4 ans et qui se déroulait souvent en prélude des Grands Prix de Formule un. Les Alpine V6 Turbo Europa Cup prenaient la version civile des Turbos avec toutefois une puissance portée à 250 ch, un couple à 34 mkg et un poids ramené à environ 1 tonne. Dès l'année 1986, l'Alpine GTA est exportée vers l'Angleterre avec la conduite à droite. Mais au pays de sa Très Gracieuse Majestée, c'est PSA qui est propriétaire de la marque Alpine (via des rachats en cascades de la marque Alpine-Sunbeam qui était la propriété de Chrysler Europe). Ainsi, l'Alpine ne porte que le badge Renault. Et pour être complet, le moteur est dépollué (catalyseur) et perd donc 15 ch dans la bataille. L'année 1987 est le millésime qui s'améliore : nouveau logo "Renault Alpine" sur le bouclier arrière, rétroviseurs à réglage électrique côté passager, trousse crevaison, nouveaux coloris pour l'option cuir et satellite Renault pour la commande de l'autoradio au volant. C'est également l'année des préséries destinées au marché américain.Des boucliers plus proéminents, des phares rétractables et un équipement enrichi caractérisent cette version US dépolluée. Mais seules 21 versions US sortiront des chaînes de Dieppe. Et sur ces 21 modèles, seuls quelques-uns seront exportés pour l'homologation. Mais la revente d'AMC et de son réseau si précieux aux States (cf. plus haut) coupera court à cette évolution non dénuée de charme. Autre évolution phare de l'année 1987, une V6 Turbo Evolution. Ce modèle n'a en réalité jamais été commercialisé par Renault officiellement. C'est l'initiative d'un homme, Bernard Pierangeli, alors directeur du Centre Alpine de Boulogne Billancourt. Déjà auteur de l'A310 Pack GT et de la série Boulogne développant 200 ch, il récidive avec la GTA. Jugeant les 200 ch de la version un poil juste, c'est 265 ch qu'il se fixe comme objectif avec ses techniciens. Mais ici, pas de bricolage de troisième zone. Tout est étudié et testé. C'est donc le moteur de la V6 GT qui est repris en raison de sa course plus longue. Doté d'un turbo plus fort, d'arbre à cames et de soupapes spéciaux et d'un faisceaux renforcé, le couple disponible est de 41 mkg dès 2000 tr/mn. Souplesse assurée. Près de 270 km/h en pointe et un poil plus que 25 secondes aux mille mètres DA, cette Alpine boostée vient chatouiller certaines 928 S4 ou autres Ferrari. L'aérodynamique a été sérieusement revue ainsi que le châssis pour supporter et encaisser ces nouvelles contraintes. Il en résulte une face avant modifiée et agressive et des très belles jantes BBS en nids d'abeille.A l'époque cette transformation coûtait 100 000 francs à l'amateur de sensations et d'efficacité en Alpine ! Seuls une dizaine d'exemplaires auront trouvé preneurs. En 1988, l'ABS fera son apparition sous la forme d'une option. On ne notera pas de changements notables jusqu'à l'année 1989. Les ventes sont en chute constantes et Renault qui ne s'était pas trop préoccupé d'Alpine jusqu'à présent décide de relancer la carrière de cette voiture. Arrêt de la V6 GT, dont les derniers exemplaires seront livrés montés avec les très belles jantes et l'intérieur de la Turbo. Egalement commercialisation de la variante Mille Miles numérotée en série limitée à 100 exemplaires qui récupère (enfin !) pour l'occasion son logo Alpine, reçoit un stripping Mille Miles sur la capot avant et un équipement toutes options. Mais il est bien tard. Et comme la remplaçante de la GTA se fait attendre, alors que la concurrence est de plus en plus féroce, Renault récidive sur les séries spéciales avec la version Le Mans (cf. dossier Alpine GTA Le Mans). En 1990, Renault fait en effet appel à l'Allemand Kleinemeir pour la doter d'un kit carrosserie très réussi et agressif. Des ailes gonflées, des jantes BBS en nid d'abeille aux largeurs impressionnantes et une face avant légèrement revue. Mais Ô surprise, l'arrivée du catalyseur fait perdre 15 ch à l'Alpine, alors que la Renault 25 Turbo dans le même temps passe à 205 ch avec le catalyseur. S'en est trop pour les puristes et les amoureux de la marque. Le préparateur Danielson proposera d'ailleurs une préparation moteur qui fera grimper la puissance à 210 ch plus en phase avec le physique et la notoriété de cette Alpine. Nombre d'acheteurs, feront monter dès l'achat le précieux kit. Seuls 326 exemplaires de cette Alpine Body-buildée seront commercialisés. Dans le même temps la version V6 Turbo standard, elle aussi ramenée à 185 ch pour cause de catalyseur, est toujours disponible. L'année 1991 sonne le glas de cette GT si attachante et pourtant si décriée.

AUJOURD'HUI
Un peu moins de 6 000 GTA toutes versions confondues ont été produites. C'est évidemment peu, ce qui confère aujourd'hui à notre Alpine nationale un petit côté exclusif et rare qui nous plaît beaucoup. Son image ternie par sa faible diffusion et les erreurs de Renault donne une cote sur le marché pas très soutenue. Et c'est bien là notre bonheur, car bon nombre de passionnés peuvent s'offrir la belle à un prix d'ami. A partir de 50 000 F pour une V6 GT, 60 000 F pour une V6 Turbo, 90 000 F une Mille Miles et 120 000 F une Le Mans. Comme souvent sur les GT haut de gamme, il ne faut pas s'emballer trop vite. L'entretien, même si ici les pièces sont signées Renault, reste fort cher et peut devenir ruineux. Ainsi, la réfection de la carrosserie en polyester est très coûteuse et seuls quelques spécialistes reconnus et confirmés sont à même de garantir un travail de qualité. A surveiller le bon refroidissement du V6, surtout sur les premières Turbo, car il n'était pas rare de voir des durites rendrent l'âme en raison d'une chaleur très intense dans le compartiment moteur. L'accessibilité mécanique est médiocre. Important, sur les versions équipées des roues alu de la Turbo, les dimensions particulières des pneus font que leur prix est astronomique et les manufacturiers disponibles restreints (2 800 francs le pneu AR en Michelin XWX et uniquement sur commande !). En revanche, il n'est pas rare de voir des GTA dépasser les 140 000 km, signe d'une bonne fiabilité générale, mais les accessoires électriques pêchent eux par leur manque de constance. Attention également aux modèles qui auraient tapé suite à un virage mal négocié. Un châssis poutre mal refait et c'est tout le comportement qui est faussé. A part ces mises en garde, foncez sans retenue pour trouver un exemplaire sain. En plus c'est presque la dernière Alpine, l'A610 n'ayant eu qu'une carrière anecdotique. Nos préférées ? A coup sûr, la V6 Turbo Mille Miles pour son équipement et la Le Mans avec un kit Danielson 210 ch. Nombre de clubs Alpine existent en France pour vous aider, vous conseiller et vous permettre de vivre votre passion à plein régime. Il existe même un magazine "Mille Miles" qui relaye la passion Alpine à travers tout l'Hexagone et distille des reportages de qualité.

Production :
V6 GT 1 509 ex.
V6 Turbo 4 539 ex.
V6 Turbo version US 21 ex.
V6 Turbo Mille Miles 100 ex.
V6 Turbo Le Mans 325 ex.

Ce qu'ils en ont pensé :
"En revanche, et c'est sa grande force, elle (la V6 GT NDRL) est loin de manquer de caractère. Le V6 PRV a suffisamment de cœur pour lui octroyer d'excellentes performances et son comportement routier, très exigeant en conduite vraiment sportive, permettra aux fanatiques d'exprimer tout leur talent."
Auto Plus - Spécial 400 Essais 1990.

"Car enfin quoi, elle a tout pour elle, cette voiture (la V6 Turbo NDRL) : une vraie allure de sportive, une habitabilité plus qu'honorable dans la catégorie, des performances de -très- haut niveau et une mécanique fiable…"
Automobiles Sport et Prestige - Yves DENIS 1990.

"Traitée dans le style ferme, avec un amortissement maintenant correct, la suspension est très acceptable, surtout à grande vitesse. La qualité des sièges, en nette amélioration et leurs réglages, feront le plus souvent passer le reste."
Auto-Journal - André COSTA 1986 - Essai V6 Turbo.

"La version "Le Mans" a conservé intactes les réelles qualités de confort de l'Alpine : mécanique très (trop ?) discrète, suspension absorbant fort bien les inégalités, même à allure modérée, remous d'air réduits. Dans l'ensemble la finition fait bon effet."
Sport Auto - José ROSINSKI 1991.