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ALPINE A110 (1962 - 1977)

alpine a110 berlinette
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE 07-05-2012

UNE ETOILE EST NEE

La Berlinette A110, c'est le "bébé" de Jean Rédélé, l'aboutissement d'un rêve entamé en 1955 avec les premiers coaches sur base 4CV. La Berlinette bénéficie de tous les perfectionnements apportés aux différents modèles au cours du temps...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La Berlinette A110 fut présentée fin 1962 au salon de Paris. Elle coïncide avec l'arrivée du nouveau quatre cylindres Renault à 5 paliers, ce dernier, plus long a nécessité le dessin d'un nouvel arrière pour pouvoir s'y loger. Ainsi naquit la Berlinette A110.

usine alpine dieppeL'USINE ALPINE DE DIEPPE
Grâce aux nombreux succès sportifs de la marque, la demande de véhicules est sans cesse croissante, les petits ateliers de la rue Pasteur sont donc vite trop petits pour suivre la cadence. On lance alors en 1968 le projet d’une nouvelle grande usine plus spacieuse. En 1970, cette usine est ouverte dans la zone industrielle de Dieppe sur l’Avenue de Bréauté. Elle regroupe dans des locaux bien plus spacieux la production des modèles de série mais aussi, le service compétition alors en plein développement. Cette nouvelle usine va donner les moyens à Alpine de se battre à un niveau international dans le championnat du monde des rallyes. Le site Alpine Renault Dieppe est aujourd'hui spécialisé dans la fabrication de « véhicules de niches ». Après avoir produit la dernière Alpine A610, la production va s'orienter sur le Spider Renault, puis les Clio 2 RS et Megane II RS. Aujourd'hui, seule la Clio 3 RS est encore assemblée à Dieppe, les Twingo RS et Megane 3 RS étant produites à l'étranger. En attendant un hypothétique retour d'Alpine, l'usine de Dieppe assure le montage de véhicules sportifs et de compétition ainsi que la commercialisation de véhicules de compétition et de pièces de rechanges.

alpine a110 berlinetteintérieur alpine a110

CARACTERISTIQUES


ALPINE A110 1300S / 1600 S
moteur alpine a110
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : AR en porte-à-faux
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE / Weber 45 DCOE
Cylindrée (cm3) : 1296 / 1565
Alésage x course (mm) : 75,7 x 72 / 77 x 84
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 110 à 6900 / 125 à 6000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (4 ou 5)
ROUES
Freins (mm) : 4 disques
Pneus AV-AR : 145x15 (Dunlop SP sport) / 165x13 (Michelin XAS)
POIDS
Constructeur (kg) : 625 / 680
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,7 / 5,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 215 / 205
1000 m D.A (s) : 29"5 / 29"
PRIX NEUF (01/2014) : 33.900 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV



PRESENTATION

L’Alpine type A110 est présentée en 1962 au Salon de Paris. Elle est disponible avec les 3 formes de carrosseries proposées par RDL (cabriolet, coupé sport et berlinette) ainsi que le coupé 2+2 de Chappe & Gessalin (voir encadré plus bas). La « Berlinette Tour de France » A110 présentée par Jean Rédélé est sans conteste la version la plus désirée, ne serait-ce que parce qu'elle assure l'image sportive de la marque en compétition. Avec le type A110 débute l’aventure du moteur de la Renault 8 sous le capot des Alpine. L'A110, dérivée de l’Alpine A108, a gagné en style, encore plus racé avec un capot moteur plus plat, des surfaces vitrées plus importantes et les feux arrière de la Renault 8. De son illustre aînée, elle tire son châssis-poutre en acier, sa carrosserie en fibre de verre-polyester et son moteur en porte-à-faux arrière depuis la première Alpine A106. Le nouveau bloc moteur oblige à effectuer des modifications aux niveaux des entrées d’air. En effet, le radiateur du nouveau bloc étant fixé à l’arrière, des ouvertures au sommet des ailes sont pratiquées dans la résine et obstruées par quatre baguettes chromées. Après toutes ses modifications, l’élégance de la Berlinette A110 s’en trouve finalement renforcée. La silhouette sobre et remarquablement équilibrée est d’une grande pureté. Voiture de compétition par vocation, l’Alpine A110 est également appréciée des particuliers amateurs de sensations fortes. Mais attention ! Rouler en Berlinette, c’est rentrer en religion. Il faut tout d’abord comprendre que cette voiture a été conçue pour gagner des rallyes. Une Alpine A110 se mérite. Elle n’a pas mauvais caractère, mais simplement du caractère. On ne monte pas dans une Alpine, on s’y glisse.

HABITACLE

Une fois installé au volant, l’osmose est immédiate. Le conducteur doit s’insérer, à l’aide d’un chausse-pieds, dans le minuscule habitacle et caser, tant bien que mal, ses jambes dans le tunnel. A ce prix seulement, il peut goûter aux joies de la conduite nerveuse et sportive de l’A110 ! Derrière le volant gainé de cuir, le tableau de bord est complet et laisse apparaître un compteur de vitesse, un compte-tours. En fonction des versions, il peut recevoir un manomètre de pression d’huile, un ampèremètre, un manomètre de température d’eau, une montre… Le reste est assez dépouillé, pour ne pas dire spartiate. Les sièges sont en skaï noir, réglages en inclinaisons et en profondeur. Les portes sont équipées d’une manivelle pour monter et descendre les vitres. Parfois apparaît une poignée de maintien pour le passager, ce qui peut s’avérer particulièrement utile dans certaines circonstances. Il existe néanmoins un catalogue d’options très riche : phares additionnels, réservoir d’essence plus gros, jantes alliage, sièges baquets, etc. Les champions ne sont pas les seuls à rouler fièrement côte à côte en Berlinette. La gendarmerie adopte aussi cette reine de la route en 1967.

MOTEUR

Il est tout à fait impossible de résumer l'Alpine A110 à un seul moteur, ce modèle puisant dans la banque d’organes de Renault, la Berlinette va suivre l’évolution de cylindrée de la marque au Losange qui, devant le sérieux et la motivation de Jean Rédélé, a entre-temps accordé sa confiance à la marque Alpine. Après les moteurs de la Dauphine et de la Renault 8, les blocs de la Renault 12 et Renault 16 seront utilisés et modifiés par différents « sorciers ». Marc Mignotet, l’un des plus célèbres, développe diverses versions du moteur de la Renault 8 qui se décline en 956 cm3, 1108 cm3, 1149 cm3, 1255 cm3, 1296 cm3. Parmis elles, l'Alpine disposera également des versions officielles revues par Amédée Gordini. Ensuite apparaîtront sous le capot moteur, le 1289 cm3 de la Renault 12 TS, les 1470 cm3, 1565 cm3 et 1647 cm3 de la Renault 16, le 1605 cm3 des Renault 17 TS et R12 Gordini. Pour mieux comprendre cette évolution extrêmement riche (12 versions !), rendez-vous au paragraphe Evolutions...

SUR LA ROUTE

essai alpine a110

Les conducteurs de la Berlinette ont coutume de dire que cette voiture tient mieux la route en virage qu’en ligne droite. Mettez le contact. Un gros hurlement provient alors de l'arrière, ça y est le monstre respire, les vibrations vous arrivent jusqu'au bout des doigts, vous ressentez toutes les humeurs du quatre cylindres. La fibre dieppoise résonne telle un orchestre. L'envoûtement est total. Allez, on enclenche la première, la route n'attend que vous et vous n'attendez que ça. Ce petit moteur provenant de la série Renault à mangé du lion, toute sollicitation du pied droit est immédiatement satisfaite, la Berlinette bondit de virages en virages avec la même aisance. "Placez l'avant, l'arrière suivra", disait un essayeur comblé. Pour ce qui est de la tenue de route, elle tout bonnement incroyable, les virages -sur sol sec- vous enlèvent les tripes, les épingles à cheveux vous ravissent, on en redemande. Le moindre petit trajet devient une spéciale : "Tu vas chercher le pain? Non, je vais faire du rallye!" et de toute façon, où mettre la baguette? La maniabilité et la motricité sont ses points forts, grâce à la position du moteur en porte à faux arrière qui entraîne la voiture dans une glissade aisément contrôlable au volant et à l’accélérateur. La tenue de cap est parfois plus problématique mais qu’importe. C’est une voiture qui n’incite pas à la conduite, mais au pilotage. Ses défauts sont ses qualités.

EVOLUTION

alpine a110 1600 sxEn quinze années de carrière, la Berlinette a constamment évolué, principalement en réponse aux remarques des clients mais également parallèlement à la compétition. Ainsi, née avec seulement deux phares simples, la Berlinette est immortalisée par l'ajout en 1968 de deux longue portées supplémentaires, en plus de cette petite modification, on note que le diamètre des phares avant passe de 160 à 180 mm et le plexiglas qui les protège est fixé par trois vis et non plus une, les ailes sont élargies pour permettre le montage de jantes plus larges, l'étanchéité -un vain mot pour une Berlinette- est améliorée, les écopes de freins sont agrandies, les baguettes chromées latérales sont raccourcies... En 1973, Renault devient majoritaire dans la société Alpine dont Jean Rédélé reste cependant le PDG. Les Berlinette évoluent techniquement, en effet, le célèbre train arrière à demi-arbres oscillants qui permettait de s'offrir les plus belles glissades qui soient laisse sa place aux sérieux triangles superposés de l'A310. Ainsi, le comportement de la voiture s'en trouve totalement transfiguré, la stabilité en ligne droite, notamment, s'en trouve considérablement améliorée. Mais les puristes n'apprécient pas cette modification qui selon eux, tue l'esprit de la voiture ce qui n'est pas totalement faux. En 1976, soit un an avant l'arrêt de la production de la Berlinette -en France-, Alpine sort la 1600 SX qui s'éloigne encore plus de la rutilante 1600 S, l'intérieur perd tout son charme, le moteur laisse quelques chevaux au passage et la carrosserie est déshabillée de toute fioriture. La 1600 SX a été assagie, transformée d'un coup de baguette -pas magique- en vieille retraitée.

Voici la chronologie des modèles d'Alpine A110 et leurs moteurs :

1963 : Alpine A110 (type 956), 956 cm3 (65x72 mm), 1 carburateur inversé Solex 32 PDISTA, 44 ch (Renault 8)
1964 : Alpine A110 70 (type 1100 VA), 1108 cm3 (70x72 mm) 66 ch SAE (Renault 8 Major), 570 kg
1965 : Alpine A110 100 (type 1100 VB), 1108 cm3 (70x72), 2 carburateurs horizontaux Solex 40 PHH2, 95 ch SAE (Renault 8 Gordini 1100), 570 kg
Alpine A110 1150 (type 1100 VC), 1149 cm3 93 ch (Renault 8 Gordini 1100)
1966 : Alpine A110 1300G (type 1300 VA), 1255 cm3 (74,5x72 mm), 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE, 88 ch (Renault 8 Gordini 1300), 625 kg
1967 : Alpine A110 1300S (type 1300 VB), 1296 cm3 (75,7x72 mm), 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE, 102 ch (Renault 8 Gordini 1300), 625 kg
Alpine A110 1500 (type 1500 VA), 1470 cm3 75 ch (Renault 16)
1968 : Alpine A110 1600 (type 1600 VA), 1565 cm3 (73x77 mm), 92 ch (Renault 16 TS)
1969 : Alpine A110 1600S (type 1600 VB), 1565 cm3 (73x77 mm), 2 carburateurs double corps horizontaux Weber 45 DCOE, 122 ch (Renault 16 TS), 680 kg
1970 : Alpine A110 V85 (type 1300 VC), 1289 cm3 72 ch (Renault 12), 625 kg
1973 : Alpine A110 1600 SC/SI (type 1600 VD), 1605 cm3 (78x84 mm), 2 carburateurs double corps horizontaux Weber 45 DCOE ou injection électronique (SI), 122 ch (Renault 12 Gordini), 710 kg
1976 : Alpine A110 1600 SX (type 1600 VH), 1647 cm3 (79x84 mm), 1 carburateur double corps Weber 32 DAR 7, 95 ch (Renault 16 TX), 790 kg

alpine a110 gt4ALPINE A110 GT4
En 1960, les carrossiers CHAPPE et GESSALIN (spécialistes de la résine polyester) déjà auteurs du coach A106, proposent à Jean Rédélé un nouveau véhicule pour la gamme ALPINE. Ce coupé appelé A108 2+2 dont l'avant profilé était particulièrement réussi, possédait un arrière très anguleux et tourmenté. Ce modèle n'ayant pas apporté un grand succès commercial (environ 100 véhicules fabriqués), au moment de moderniser la gamme Alpine (mécanique vieillissante sur l'A108), il est décidé d'offrir à la clientèle un modèle encore plus « familial ». Tandis qu'il est convenu de conserver la partie avant du 2+2 particulièrement élégante avec ses phares profilés, Jean Rédélé profite de l'intégration du nouveau groupe motopropulseur (avec le radiateur placé à l'arrière du moteur, alors qu'il était situé devant le moteur sur l'A108) pour faire modifier l'arrière du 2+2 (celui-ci ne lui ayant jamais bien plu) et obtenir ainsi un véhicule plus élégant, plus habitable et mieux équilibré. Pour améliorer l'habitabilité, l'empattement est passé à 2270 mm (contre 2100 mm pour la berlinette) et la hauteur hors tout à 1270 mm (pour 1240 sur le 2+2 et 1130 mm sur la berlinette). La carrosserie du GT4, en polyester également, est moulée chez Chappe & Gessalin à Brie Comte Robert (dépt Seine et Marne) puis boulonnée sur un châssis poutre (contrairement à celle de la berlinette qui est scellée). L'identification des GT4 par les numéros de châssis, est un peu compliquée à suivre. En effet, 20 modèles de GT4, motorisés par le 956 cm3 sont sortis avec une carte grise type A108L et portent un numéro de châssis compris entre 4000 et 4065 (tous les numéros n'ont pas été attribués. Les autres GT4, de type A110L. Le coupé GT4 est la version « civilisée » de la gamme Alpine. Si sa carrosserie est encore assez basse, on y prend cependant place avec plus de facilité que dans la berlinette et, une fois installé au volant, on se trouve dans une position beaucoup moins éloignée de celle des voitures de tourisme.

ACHETER UNE ALPINE A110

En juillet 1977, la 6892ème et dernière Berlinette construite en France sort des chaînes de l’usine Alpine de Dieppe. Curieusement elle n’est pas bleue, couleur associée à l’A110 mais vert métallisé. Voici le genre de voitures pour lesquelles il est périlleux de donner une cote, comme il n'existe pas deux Berlinette identiques, il ne peut pas y avoir de cote universelle. Aussi, les chiffres que nous vous donnons sont là uniquement pour éclairer l'amateur mais ne doivent être en aucun cas pris pour une référence absolue en cas de transaction. On peut dire que pour un modèle très recherché, comme l'A110 1600S, en parfait état d'origine, la facture s'élève désormais facilement à près de 90.000 €. A l'opposé, même pour une version moins courrue comme la 1600 SX, il est vraiment difficile de trouver à moins 30.000 € ! A l'exception du coupé GT4, qui se trouve encore autour de 20.000€, les Alpine A110 Berlinette sont donc devenues des objets de collection très prisés, conduisant à une spéculation regrettable. Bien sûr, il est toujours possible de se rabattre sur en épave... mais sachez que le travail qui consistera à reconstruire une berlinette n'est pas des plus simples. Autre piste, les Willys Interlagos s'offrent à des tarifs un peu moin surévalués. Si vous êtes plus attaché aux sensations qu'au logo, cela ajoute même une part d'exotisme à l'A110. Quelques mots enfin sur les conseils d'achat pour une Alpine A110. Idéalement, sur ces voitures qui accusent entre 40 et 50 ans, dont la production artisanale a souvent été suivie de réparations qui le sont tout autant, il convient de... TOUT vérifier ! La monte des pneus est rarement bonne, l'électricité bidouillée est à fuir car prend vite feu et enfin la présence de toutes les pièces d'origine (essuie-glace, pare-soleil, volant, pommeau, pare-chocs, feux arrière, etc) est très vivement recommandée car toutes deviennent introuvables et/ou hors de prix...

PRODUCTION ALPINE A110 (1963-1977): 6892 exemplaires
A110 GT4 (1963-1969): 263 exemplaires
La Berlinette A110 fut également produite au Brésil, au Mexique (environ 300), en Bulgarie (environ 200) et en Espagne à la FASA (environ 1500).
Au total, elle a fait le bonheur de plus de 7500 propriétaires passionnés à travers le monde.

monte carlo 71L'ALPINE A110 EN COMPETITION
Dès son lancement, l’A110 se démarque dans les compétitions internationales. En 1970, Alpine abandonne l’endurance et la formule 3 pour se consacrer uniquement aux épreuves routières. Le choix est judicieux. Les meilleurs pilotes ou autres personnalités françaises vont passer par Alpine : Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Jean Todt, Gérard Larrousse, Bernard Darniche... Tout démarre en 1967 avec la constitution d’une grande équipe Alpine-Renault. En 1968, après les victoires au Neige et Glace, au rallye de Lorraine de Gérard Larousse, Jean-Claude Andruet s’octroie le titre de Champion de France avec 4 victoires sur la saison. En 1969 Jean Vinatier et Jean-Claude Andruet sont les pilotes qui vont émerger avec diverses victoires. Le premier sera sacré Champion de France des Rallyes à l’issue de la saison. 1970 : La Berlinette 1600 S vient d’obtenir son homologation en groupe 4, de quoi lutter enfin avec les autres concurrents aux voitures plus puissantes. Jean-Claude Andruet remporte le titre de Champion de France et Champion d’Europe à l’issue de la saison. En 1971, Ove Andersson enlève le rallye de Monte Carlo, Jean- Luc Thérier est second, Andruet troisième. Andersson remporte également la victoire en Italie face à une armada de Fiat et Lancia. Il remporte également la victoire au rallye Autrichien des Alpes et à l’Acropole et donne le titre international à Alpine. Jean-Pierre Nicolas remporte pour sa part le Championnat de France. En 1972 le moteur 1600 est remplacé par un 1800 cm3 plus puissant qui permet à .ean-Claude Andruet de survoler le Tour de Corse. Les victoires se suivent pour tous le spilotes et à la fin de la saison, Bernard Darniche est sacré Champion de France. Jean-Luc Thérier réussit l’exploit de remporter le Rallye des Cévennes avec un moteur 1600 turbocompressé. Nous sommes aux balbutiements de cette technique amenée à connaître le succès que l’on connaît par la suite… 1973 est l’apogée de l’épopée A110 en compétition. Tous les meilleurs pilotes français du moment, Andruet, Darniche, Thérier, Nicolas, Piot et Andersson roulent en bleu. En plus de cela, une équipe de mécaniciens dévoués corps et âmes assurent la fiabilité d'une voiture au top de son développement. La saison commence par la victoire d’Andruet au Monte Carlo, avec derrière lui 4 autres berlinettes. Au Portugal, Thérier et Nicolas réalisent le doublé. Au rallye du Maroc, Darniche est impérial. Le reste de la saison va être à l’avenant. Alpine-Renault décroche le titre de Champion du Monde et Jean- Luc Thérier est sacré Champion de France. En dominant le championnat du monde des rallyes, avec 8 victoires sur 13 dont 2 triplés, au rallye de Monte Carlo et au Tour de Corse, la berlinette Alpine A110 domine les Porsche 911 S. La légende A110 est désormais écrite pour toujours. La période 1974 – 1975 représente les derniers feux de l’équipe officielle. Nicolas remporte le rallye du Maroc et termine 2ème au tour de Corse. Henry apporte cette année-là la dernière victoire de l’A110 au Critérium des Cévennes. Après une carrière glorieuse et un palmarès prestigieux, la Berlinette A110 peut prendre sa retraite officielle. L'icône du sport automobile n’en continuera pas moins à truster de nombreuses autres victoires aux mains de pilotes privés.

CONCLUSION

:-)
Moteurs Gordini
Comportement joueur et sportif
Ligne intemporelle
:-(
Objet de spéculation
Tenue de route en ligne droite
Usure du polyester
Qualité de finition et des matériaux

La singularité de la Berlinette A110 réside dans son concept. Une voiture de sport à peine aseptisée pour en faire une utilisation sur nos routes. L'opportunité offerte aux clients de l'époque - et même d'aujourd'hui- était formidable. Imaginez de nos jours, conduire une Maxi-Mégane. Il devint alors possible de passer du rêve à la réalité, de devenir un pilote. Et oui, la Berlinette a formé un foule innombrable de pilotes, a suscité des vocations et continue de fasciner, 50 ans après sa sortie.



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