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DU BLEU A L'AME…
L'Alpine A310 est née dans
la douleur. Jean Rédélé cède son entreprise
à Renault, et l'Alpine A310, née en quatre cylindres,
va manquer son entrée dans l'arène des GT en raison
d'une finition et de performances moyennes, et surtout de quelques
soucis de mise au point. En 1977, Renault commercialise celle qui
aurait du être née dès 1971 : l'Alpine A310
V6. Plus performante, un moteur V6 et une ligne retouchée
aurait du permettre à Alpine de concurrencer enfin Porsche.
Un RDV manqué ?…
Texte:
Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.
Avec l'Alpine A110 "Berlinette",
Alpine a régulièrement monté en puissance,
tant sur les performances que sur l'organisation et les structures.
La construction d'une usine à Dieppe, entièrement
nouvelle et moderne, devait en effet permettre à Alpine de
franchir un cap dans la production, tant en qualité qu'en
quantité. En 1971, Alpine dévoile donc celle qui doit
remplacer la berlinette Alpine, l'Alpine A310 avec un moteur quatre
cylindres 1,6 litres de la Renault 16 TS. En réalité,
elle ne remplacera jamais la berlinette ni dans les faits, ni dans
le cœur des passionnés. L'Alpine A310 1,6 litres est
en réalité une GT aux performances flatteuses obtenues
dans un niveau de confort inédit pour une production Dieppoise.
Malheureusement, cette commercialisation est contrariée par
le changement définitif de propriétaire (Renault rachète
Alpine totalement à Jean Rédélé), des
soucis d'approvisionnement de pièces détachées
qui ont affecté la mise au point des voitures. Ainsi, alors
que c'est certainement le point fort de cette nouvelle Alpine, elle
hérita à tort dans les premiers temps d'une réputation
de mauvaise tenue de route. Son châssis très pointu
ne supportait pas l'à peu près en matière de
réglage. Initialement, l'Alpine A310 devait recevoir un moteur
plus gros, mais les circonstances de l'époque ne permettaient
pas cette architecture. L'Alpine A310 4 cylindres sera finalement
un modèle de liaison entre l'esprit voiture de sport et les
GT. Il faudra attendre 1977, pour que Renault et Alpine dévoilent
la nouvelle Alpine A310 V6, avec une motorisation plus en phase
avec l'esprit GT.
DESIGN
C'est à la fin des années 60 que remontent les premières
esquisses de l'Alpine A310. Ce sont notamment les dessins de Marcel
Béligond qui furent retenus. A l'opposé des lignes
rondes et typées des sixties de la berlinette Alpine A110,
l'Alpine A310 4 cylindres se distingue par une ligne très
aérodynamique et un arrière ramassé. Une des
originalités de ce dessin est la batterie de 6 phares qui
sont cachés derrière une vitre en plexiglas qui s'étale
sur toute la face avant. Les feux arrière sont repris de
ceux de la Renault
8 Gordini après avoir envisagé un temps des feux
sur la partie supérieure au pare-chocs, un peu dans le style
des Renault 15 et 17. Pour sa nouvelle mouture et son moteur plus
noble et puissant, les études de styles sont multipliées.
Très longtemps, pendant le développement de l'auto,
il est envisagé des phares escamotables avant, alors très
en vogue dans les années 70, et une poupe intégralement
redessinée du type fastback. Mais faute de budget et de fiabilité,
on retient la ligne originelle de l'Alpine A310 qui plait aux clients
et au public. Seuls les feux avant, toujours sous plexiglas (dont
la surface a été réduite) sont ramenés
à 4 feux carrés. Les très belles jantes Alpine
à trois goujons et trois fentes sont d'un dessin inédit.
L'arrière hérite d'un becquet aérodynamique
pour parer à l'augmentation des performances et donc des
contraintes aérodynamiques. L'habitacle est également
revu et gagne en équipements et présentation : lève-vitres
électriques, pare-brise feuilleté, sièges "
pétale ", autoradio de nouveau sur la planche de bord…
Globalement, les changements (mineurs) opérés sur
l'Alpine A310 V6 comparés à la version 4 cylindres
donnent une pureté à la ligne encore améliorée.
MOTEUR
Sous le capot arrière, on trouve l'objet de toutes les polémiques
: le V6 PRV 2,7 litres de 150 ch. Avec sa grosse gamelle qui masque
les entrailles du V6, sa présentation n'est même pas
attrayante ou évocatrice de performances. Ce moteur, type
112/730 a été repris de la Renault 30 TS. Mais par
rapport à la placide berline de Billancourt, le V6 dont l'angle
d'ouverture est de 90° (une conception initiale en V8 explique
cet angle inhabituel pour un V6), est largement modifié :
nouveaux pistons bombés, échappement spécifique,
arbres à cames et soupapes inédites, nouveau système
d'alimentation, cache-culbuteurs et carter d'huile spécifiques…
La puissance fait donc un bond de +25 ch DIN alors que le couple
reste identique mais à 1 000 tr/mn plus haut. On voit bien
que les ingénieurs ont favorisé la puissance pure
au détriment du couple. Sa puissance spécifique de
56,30 ch DIN/litre est pour 1976 une valeur quelconque pour une
GT. En outre, son alimentation par deux carburateurs Solex (un simple
corps 34 TBIA en provenance de la Renault… 4 ! et un double
corps 35 CEEI) fonctionnaient avec une commande à mécanisme
à dépression prenant en compte la position de la pédale
d'accélérateur. Le deuxième carburateur n'entrait
alors en action que lorsque la pédale d'accélérateur
avait franchi le premier tiers de sa course. Pour seconder le V6,
la boîte de vitesses à 4 rapports type 367-05 est montée.
Cette boîte est prélevée comme le moteur de
la Renault 30 TS. Les performances occasionnées par cet ensemble
moteur-boîte étaient pour l'époque suffisamment
convaincants, bien servis par l'aérodynamique léchée
de l'Alpine : 225 km/h et moins de 29 secondes pour le kilomètre
DA. Mais à l'usage, le V6 se montre rugueux et sa sonorité
est peu agréable. Dommage… On imagine un V6 2,5 litres
de l'Alfa Romeo Alfetta GTV 2.5 avec injection sous le capot de
l'Alpine.
CHASSIS
Reprenant la structure de l'Alpine A310 4 cylindres, et la tradition
maison, c'est au châssis à poutre centrale que les
ingénieurs vont renouveler leur confiance. Toutefois, par
rapport à celui de la version 4 cylindres, il est renforcé
pour pouvoir accueillir et supporter le V6 plus lourd et plus gros
que le 1,6 litres. Ainsi, la poutre reliant les deux berceaux n'est
plus de section circulaire mais carrée, afin de simplifier
la fabrication du châssis. Sur le châssis à poutre
central sont fixées les suspensions. Avec le même concept
que la 4 cylindres, on retrouve donc un quadrilatère déformable
par triangles superposés de longueur inégale, 4 roues
indépendantes, des combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs
télescopiques. Des barres antiroulis sont montés à
l'avant (23 mm) et à l'arrière (26 mm contre 24 mm
sur la 4 cylindres). Toujours quatre disques montés de série
pour ralentir notre GT nationale, mais désormais les disques
avant sont ventilés. La direction à crémaillère
dirige les roues avant en alliage léger de 13 pouces chaussées
en 185/70 VR 13, tandis que l'essieu arrière repose sur des
jantes chaussées en 205/70 VR 13. Sur circuit, les premières
Alpine A310 V6 ont montré un visage totalement opposé
à la version 4 cylindres. Autant la quatre cylindres était
(presque) équilibrée avec une répartition des
masses de 40%/60% (AV/AR) et un châssis, certes difficile
à régler et sensible aux moindres défaut de
pneus ou de géométrie, facile à mener. Avec
le V6 posé en arrière du train arrière et sa
répartition des masses de 33%/67% (AV/AR), l'histoire est
différente. Le comportement devient plus pointu et l'équilibre
précaire. André Costa se livre à ce sujet à
un véritable pamphlet dans l'Auto-Journal de 1977 (voir "
Ce qu'en pensent nos Confrères " ci-après). Les
critiques, tant des clients et des journalistes sur l'équilibre
de la tenue de route de l'Alpine A310 V6 a même amené
Renault à envoyer une note à son réseau expliquant
les différences d'efficacité de comportement des Alpine
A310 V6 en fonction du rodage des pneumatiques ! Il était
même recommandé aux vendeurs de bien préciser
au client à la livraison cet état de fait. Il faudra
attendre le mois de septembre 1980, pour que l'Alpine A310 V6 hérite
des trains de la Renault 5 Turbo, améliorant le comportement
routier très nettement. Mais il était bien tard, le
mal était fait…
EVOLUTIONS...
Présentée initialement, nous l'avons vu, en 1971 avec
un moteur 1,6 litres quatre cylindres, une évolution majeure
eut lieu avec l'adoption du moteur V6 PRV de 150 ch en 1977. Chaque
année millésime ou presque, les Alpine A310 ont connu
des évolutions. La fabrication quasi-artisanale des modèles,
de même que les études permanentes des techniciens
d'Alpine ont en effet entraîné de multiples améliorations
au fil des mois. Nous ne rentrerons donc pas dans le détail
des évolutions, mais reprendrons juste les grandes évolutions
majeures. Pour plus de précisions, nous vous invitons à
consulter notre chronologie ci-après. Pour sa première
année de commercialisation, l'Alpine A310 V6 dispose d'une
présentation spécifique et différente de celle
de la version quatre cylindres. A partir de 1978, un nouveau becquet
arrière au dessin modifié est monté. Durant
ce même millésime, l'usine va présenter et commercialiser
une version Groupe 4 compétition : carrosserie modifiée,
arceau de sécurité, trains roulants renforcés,
moteur d'origine. Cette version sera par la suite proposée
en option sur les Alpine A310 V6 phase 2. Initialement accouplé
à une boîte mécanique à 4 rapports, l'Alpine
A310 V6 va enfin gagner un cinquième rapport en 1979. En
1981, Renault modifie l'Alpine A310 V6 pour faire taire les critiques
concernant notamment sa tenue de route. Les grosses évolutions
mécaniques et esthétiques de l'Alpine A310 V6 phase
2 concernent l'adoption des trains roulants et jantes de Renault
5 Turbo, des nouveaux boucliers avant et arrière, des ailes
élargies, le bouclier arrière avec inscription "
Renault-Alpine " au lieu de " Alpine-Renault " et
un habitacle amélioré. En 1982 le catalogue s'enrichit
d'une option pack GT : ailes élargies, spoiler et becquet
arrière plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus avant
en 225 et arrière en 285. Puisque le châssis, quoique
toujours exigeant pour les conducteurs néophytes, a progressé,
les 150 ch paressent alors un peu juste pour animer la GT dieppoise.
D'autant plus que la concurrence a progressé et propose des
motorisations bien plus puissantes. Le nouveau centre Alpine de
Boulogne-Billancourt, sous la direction de Bernard Pierangeli développe
donc une version " Boulogne ". A la demande, Alpine commercialisait
alors une Alpine A310 V6 Boulogne : préparation spéciale
réalisée par le Centre Alpine de Boulogne avec V6
de 2 849 cm3, arbres à cames modifiés, deux carburateurs
triple corps, 193 ch. Bien entendu le prix d'achat avait sérieusement
enflé, mais les performances également. En 1985 c'est
la dernière année de commercialisation des Alpine
A310 qui sont remplacées par les controversées et
pourtant séduisantes GTA V6 GT et V6 Turbo.
ACHETER UNE
ALPINE A310 V6
Les Alpine A310 V6 jouissent d'une cote enviée auprès
des amateurs d'Alpine. Bien plus proportionnellement que les Alpine
GTA V6 GT et V6 Turbo pourtant plus homogènes et plus
performantes. Il faut donc compter minimum 7500 euros pour une A310
V6 2700 VA à suspensions Alpine (1976-80) et 10 000 euros
pour une A310 V6 2700 VA à suspensions Renault (1980-84).
La finition améliorée des derniers modèles
les rend plus chères et attractives. Les versions équipées
du pack GT 2700 VAA 150 ch se négocient entre 12 et 13 000
euros suivant l'état. Enfin, les rarissimes versions Boulogne
2700 VAA 193 ch s'échangent aux alentours de 15 à
18 000 euros selon l'état. Les premières séries
peuvent séduire pour leur look plus d'époque et encore
authentique, tandis que les phases 2 sont plus dans la mouvance
plastique avec les boucliers avant et arrière dans ce matériau
si pratique mais si peu valorisant. La tenue de route des phases
2 est plus accessible au commun des mortels, nous l'avons vu dans
notre rubrique châssis et surtout est moins difficile à
régler. Attention au prix des pneus TRX, à priori
plus fabriqués par Michelin. Les carrosserie en composite
amènent leur lot de désagrément : odeurs en
été, problèmes de masse, coût de restauration,
peu de carrossiers véritablement expert dans le domaine…
L'habitacle hérite d'une finition déplorable vieillissant
très mal s'il est peu entretenu. Sur des autos au comportement
routier si typé, il conviendra de contrôler de manière
clinique le châssis poutre et la coque pour détecter
toute trace d'accident et de réparations mal faites. Le V6
PRV, à défaut d'être performant et agréable
est très fiable. Seul son refroidissement est à surveiller.
A partir de 1982, un double ventilateur à été
monté. Nous conseillons fortement à procéder
à cette modification sur tous les modèles. Les Alpine
A310 V6, avec un entretien suivi et une bonne inspection régulière,
permettent d'entrer dans l'univers Alpine et de profiter d'une GT
des années 70-80 pour un budget raisonnable. Pensez à
respecter les vidanges tous les 5 ) 7 500 km selon la conduite.
La boîte devra être vidangée tous les 10 000
km. Certainement une pièce de choix pour le passionné
raisonné, à condition de respecter les conditions
de recherches et d'entretien pour vivre sa passion en bleu sans
ombrages...
:: CONCLUSION
Le temps qui passe apaise les polémiques et calme les passions.
Certes on peut pleurer le manque de lucidité de la Régie
Renault à l'époque sur la stratégie à
adopter avec Alpine. Si critiquée à l'époque,
l'Alpine A310 V6 qui est entrée pleinement en collection
fait oublier ses défauts d'alors pour rappeler à tous
qu'elle était avant tout une GT performante, confortable
et homogène. En plus, sa cote très abordable et les
différentes versions permettent à tous de trouver
l'Alpine de leur rêve sans se fâcher avec leur banquier.
Et les deux places supplémentaires autorisent le transport
de jeunes enfants, ce qui ne froissera donc pas votre relation avec
votre tendre et chère épouse qui partage votre passion
bon gré, mal gré. Allez France !!...
PRODUCTION
1976 : 140 exemplaires
1977 : 1 220 exemplaires
1978 : 1 216 exemplaires
1979 : 1 381 exemplaires
1980 : 1 138 exemplaires
1981 : 1 284 exemplaires
1982 : 1 095 exemplaires
1983 : 1 139 exemplaires
1984 : 663 exemplaires
TOTAL : 9 276 exemplaires
CHRONOLOGIE
1971 : Au salon de Genève, présentation de
l'Alpine A310 1600. 127 ch DIN et 215 km/h
1976 : Commercialisation de l'Alpine A310 V6. Face avant
modifiée par rapport à la 4 cylindres, et présentation
spécifique.Arrêt de fabrication et commercialisation
des Alpine A310 4 cylindres.Championne de France des rallyes en
Groupe 4 sur A310 1600 avec l'équipage Fréquelin-Delaval.Participation
de l'Alpine A310 V6 aux 24 Heures du Mans.
1977 : En septembre, quelques modifications sont à
noter : suppression des anti-brouillards, nouveau becquet AR avec
lettrage en incrustation, le volant Isodelta remplace peu à
peu le Motolita. Nouvelle commande d'essuie-glace/lave-vitre (de
la Renault 30 TS) 2 vitesses. La roue de secours conventionnelle
dans le coffre remplace la roue Goodrich avec gonfleur.
1978 : Au salon de Genève, en mars : montage en série
d'une boîte 5 vitesses, entourages de vitres en aluminium
remplacés par des entourages noirs mats, feux avant bicolore,
ceintures de sécurité deux points aux places arrière,
avertisseur avec compresseur, augmentation de la capacité
du réservoir qui passe de 57 à 63 litres.En octobre,
version Groupe 4 compétition client proposée par l'usine
: carrosserie modifiée, arceau de sécurité,
trains roulants renforcés, moteur d'origine. Elle est produite
à une trentaine d'exemplaires.
1979 : Quelques évolutions de détails au salon
de Genève : la béquille du capot avant est remplacée
par un stabilisateur, rétroviseur extérieur réglable
électriquement, témoin d'alerte de température
d'eau et d'un voyant de baisse du niveau de liquide de freinage
en remplacement du témoin de chute de pression. Le client
peut opter désormais pour le climatiseur en option.
1980 : En septembre, au salon de Paris, l'Alpine A310 V6
connaît une grosse évolution mécanique et esthétique
de l'Alpine A310 V6 : trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo,
nouveaux boucliers AV et AR, ailes élargies, bouclier arrière
avec inscription " Renault-Alpine " au lieu de "
Alpine-Renault ".
1981 : A l'automne, quelques modifications interviennent
sur l'Alpine A310 V6 : commodo unique éclairage/clignotants/avertisseur
type Renault 30, contacteurs de lève-vitres éclairés
de Renault Fuego, éclairage du cendrier sur la console, pré-câblage
de haut-parleurs dans les portes, pose d'un rétroviseur extérieur
côté passager.Vente en option du pack GT : ailes élargies,
spoiler et becquet AR plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus
avant en 225 et arrière en 285.
1982 : A l'automne, série d'améliorations sur
l'Alpine A310 V6 : nouvelle sellerie velours, nouveau plafonnier
combiné lecteur de carte/éclairage, un témoin
lumineux de feux de croisement, condamnation intérieure des
portes de type Renault 5, sabot de protection anti-gravillons à
l'avant des passages de roues arrière et nouvelles serrures
noires à clé ronde.Présentée au salon
de Paris et commercialisation à la demande de l'Alpine A310
V6 Boulogne : préparation spéciale réalisée
par le Centre Alpine de Boulogne avec V6 de 2 849 cm3, arbres à
cames modifiés, deux carburateurs triple corps, 193 ch.
1984 : Fin de la production des Alpine A310 V6.Les Alpine
GTA V6 GT et V6 Turbo les remplacent.
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Il suffit d'ouvrir " l'Auto-Journal " à la
page qui rassemble les prix de toutes les voitures neuves et d'établir
une rapide comparaison. Par rapport à ses concurrentes plus
ou moins directes, l'Alpine A310 V6 n'est pas spécifiquement
une voiture spécifiquement coûteuse. Je pense même
qu'elle offre un rapport prix-prestations très favorable
bien qu'elle présente l'inconvénient -rédhibitoire
pour certains, il est vrai- de s'appeler Renault tout comme une
4 L. Il est toutefois peu admissible qu'un constructeur ayant la
" surface " de notre Régie Nationale, fasse preuve
d'une telle insouciance, qu'il ose présenter -en tant que
carte de visite car il s'agit là d'un modèle le plus
coûteux de toute la gamme Renault- une voiture aussi partiellement
mise au point en ce qui concerne la tenue de route. Je ne ferai
pas aux techniciens de la Régie l'injure de leur expliquer
ce qu'il faut faire : ils le savent certainement mieux que moi et
depuis plus longtemps que moi. Il appartient seulement à
la Direction Générale de prendre la décision
d'offrir à la clientèle une voiture de sport digne
du plus grand constructeur français."
L'AUTO-JOURNAL - 1977 - Alpine A310 V6 2700 VA suspensions Alpine.
"Avec l'Alpine, le problème
se pose de manière plus ardue dans ces mêmes épingles
car la tendance est au refus de l'obstacle. Si l'on veut jouer les
Thérier… il faut en avoir les (grands) moyens. On peut
éviter de sous-virer, en entrant sans gaz mais assez fort
car l'adhérence des TRX est élevée. Ensuite,
il " suffit " de jouer de l'accélérateur
et du volant, pour essayer de faire comme les grands. Bonne chance
! Sur le mouillé, pas trop d'optimisme, sinon c'est tout
droit. En fait, le simple fait d'entrer en levant le pied décroche
l'arrière. Il s'agit alors de doser avec l'accélérateur
tout en étalant le contre-braquage. Réservé
aux acrobates. Les virages moyens s'abordent de manière beaucoup
plus classique si on le désire car la tenue de route est
somme toute excellente. L'Alpine se montre vive et maniable, bien
équilibrée par ses suspensions et ses pneus plus importants
à l'arrière. Avec elle, bien installé et bien
calé, on connaît enfin le plaisir du pilotage qui oblige
à se concentrer et permet d'oublier quelque peu cette mécanique
indigne, tout en faisant regretter qu'elle n'en possède pas
d'autre."
AUTO HEBDO - 22 avril 1982 - Alpine A310 V6 2700 VA suspensions
Renault.
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