ALPINE
A310
V6
(1976 - 1985)

DU BLEU A L'AME…
L'Alpine A310 est née dans la douleur. Jean Rédélé cède son entreprise à Renault, et l'Alpine A310, née en quatre cylindres, va manquer son entrée dans l'arène des GT en raison d'une finition et de performances moyennes, et surtout de quelques soucis de mise au point. En 1977, Renault commercialise celle qui aurait du être née dès 1971 : l'Alpine A310 V6. Plus performante, un moteur V6 et une ligne retouchée aurait du permettre à Alpine de concurrencer enfin Porsche. Un RDV manqué ?…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Avec l'Alpine A110 "Berlinette", Alpine a régulièrement monté en puissance, tant sur les performances que sur l'organisation et les structures. La construction d'une usine à Dieppe, entièrement nouvelle et moderne, devait en effet permettre à Alpine de franchir un cap dans la production, tant en qualité qu'en quantité. En 1971, Alpine dévoile donc celle qui doit remplacer la berlinette Alpine, l'Alpine A310 avec un moteur quatre cylindres 1,6 litres de la Renault 16 TS. En réalité, elle ne remplacera jamais la berlinette ni dans les faits, ni dans le cœur des passionnés. L'Alpine A310 1,6 litres est en réalité une GT aux performances flatteuses obtenues dans un niveau de confort inédit pour une production Dieppoise. Malheureusement, cette commercialisation est contrariée par le changement définitif de propriétaire (Renault rachète Alpine totalement à Jean Rédélé), des soucis d'approvisionnement de pièces détachées qui ont affecté la mise au point des voitures. Ainsi, alors que c'est certainement le point fort de cette nouvelle Alpine, elle hérita à tort dans les premiers temps d'une réputation de mauvaise tenue de route. Son châssis très pointu ne supportait pas l'à peu près en matière de réglage. Initialement, l'Alpine A310 devait recevoir un moteur plus gros, mais les circonstances de l'époque ne permettaient pas cette architecture. L'Alpine A310 4 cylindres sera finalement un modèle de liaison entre l'esprit voiture de sport et les GT. Il faudra attendre 1977, pour que Renault et Alpine dévoilent la nouvelle Alpine A310 V6, avec une motorisation plus en phase avec l'esprit GT.

DESIGN
C'est à la fin des années 60 que remontent les premières esquisses de l'Alpine A310. Ce sont notamment les dessins de Marcel Béligond qui furent retenus. A l'opposé des lignes rondes et typées des sixties de la berlinette Alpine A110, l'Alpine A310 4 cylindres se distingue par une ligne très aérodynamique et un arrière ramassé. Une des originalités de ce dessin est la batterie de 6 phares qui sont cachés derrière une vitre en plexiglas qui s'étale sur toute la face avant. Les feux arrière sont repris de ceux de la Renault 8 Gordini après avoir envisagé un temps des feux sur la partie supérieure au pare-chocs, un peu dans le style des Renault 15 et 17. Pour sa nouvelle mouture et son moteur plus noble et puissant, les études de styles sont multipliées. Très longtemps, pendant le développement de l'auto, il est envisagé des phares escamotables avant, alors très en vogue dans les années 70, et une poupe intégralement redessinée du type fastback. Mais faute de budget et de fiabilité, on retient la ligne originelle de l'Alpine A310 qui plait aux clients et au public. Seuls les feux avant, toujours sous plexiglas (dont la surface a été réduite) sont ramenés à 4 feux carrés. Les très belles jantes Alpine à trois goujons et trois fentes sont d'un dessin inédit. L'arrière hérite d'un becquet aérodynamique pour parer à l'augmentation des performances et donc des contraintes aérodynamiques. L'habitacle est également revu et gagne en équipements et présentation : lève-vitres électriques, pare-brise feuilleté, sièges " pétale ", autoradio de nouveau sur la planche de bord… Globalement, les changements (mineurs) opérés sur l'Alpine A310 V6 comparés à la version 4 cylindres donnent une pureté à la ligne encore améliorée.

MOTEUR
Sous le capot arrière, on trouve l'objet de toutes les polémiques : le V6 PRV 2,7 litres de 150 ch. Avec sa grosse gamelle qui masque les entrailles du V6, sa présentation n'est même pas attrayante ou évocatrice de performances. Ce moteur, type 112/730 a été repris de la Renault 30 TS. Mais par rapport à la placide berline de Billancourt, le V6 dont l'angle d'ouverture est de 90° (une conception initiale en V8 explique cet angle inhabituel pour un V6), est largement modifié : nouveaux pistons bombés, échappement spécifique, arbres à cames et soupapes inédites, nouveau système d'alimentation, cache-culbuteurs et carter d'huile spécifiques… La puissance fait donc un bond de +25 ch DIN alors que le couple reste identique mais à 1 000 tr/mn plus haut. On voit bien que les ingénieurs ont favorisé la puissance pure au détriment du couple. Sa puissance spécifique de 56,30 ch DIN/litre est pour 1976 une valeur quelconque pour une GT. En outre, son alimentation par deux carburateurs Solex (un simple corps 34 TBIA en provenance de la Renault… 4 ! et un double corps 35 CEEI) fonctionnaient avec une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d'accélérateur. Le deuxième carburateur n'entrait alors en action que lorsque la pédale d'accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Pour seconder le V6, la boîte de vitesses à 4 rapports type 367-05 est montée. Cette boîte est prélevée comme le moteur de la Renault 30 TS. Les performances occasionnées par cet ensemble moteur-boîte étaient pour l'époque suffisamment convaincants, bien servis par l'aérodynamique léchée de l'Alpine : 225 km/h et moins de 29 secondes pour le kilomètre DA. Mais à l'usage, le V6 se montre rugueux et sa sonorité est peu agréable. Dommage… On imagine un V6 2,5 litres de l'Alfa Romeo Alfetta GTV 2.5 avec injection sous le capot de l'Alpine.

CHASSIS
Reprenant la structure de l'Alpine A310 4 cylindres, et la tradition maison, c'est au châssis à poutre centrale que les ingénieurs vont renouveler leur confiance. Toutefois, par rapport à celui de la version 4 cylindres, il est renforcé pour pouvoir accueillir et supporter le V6 plus lourd et plus gros que le 1,6 litres. Ainsi, la poutre reliant les deux berceaux n'est plus de section circulaire mais carrée, afin de simplifier la fabrication du châssis. Sur le châssis à poutre central sont fixées les suspensions. Avec le même concept que la 4 cylindres, on retrouve donc un quadrilatère déformable par triangles superposés de longueur inégale, 4 roues indépendantes, des combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques. Des barres antiroulis sont montés à l'avant (23 mm) et à l'arrière (26 mm contre 24 mm sur la 4 cylindres). Toujours quatre disques montés de série pour ralentir notre GT nationale, mais désormais les disques avant sont ventilés. La direction à crémaillère dirige les roues avant en alliage léger de 13 pouces chaussées en 185/70 VR 13, tandis que l'essieu arrière repose sur des jantes chaussées en 205/70 VR 13. Sur circuit, les premières Alpine A310 V6 ont montré un visage totalement opposé à la version 4 cylindres. Autant la quatre cylindres était (presque) équilibrée avec une répartition des masses de 40%/60% (AV/AR) et un châssis, certes difficile à régler et sensible aux moindres défaut de pneus ou de géométrie, facile à mener. Avec le V6 posé en arrière du train arrière et sa répartition des masses de 33%/67% (AV/AR), l'histoire est différente. Le comportement devient plus pointu et l'équilibre précaire. André Costa se livre à ce sujet à un véritable pamphlet dans l'Auto-Journal de 1977 (voir " Ce qu'en pensent nos Confrères " ci-après). Les critiques, tant des clients et des journalistes sur l'équilibre de la tenue de route de l'Alpine A310 V6 a même amené Renault à envoyer une note à son réseau expliquant les différences d'efficacité de comportement des Alpine A310 V6 en fonction du rodage des pneumatiques ! Il était même recommandé aux vendeurs de bien préciser au client à la livraison cet état de fait. Il faudra attendre le mois de septembre 1980, pour que l'Alpine A310 V6 hérite des trains de la Renault 5 Turbo, améliorant le comportement routier très nettement. Mais il était bien tard, le mal était fait…

EVOLUTIONS...
Présentée initialement, nous l'avons vu, en 1971 avec un moteur 1,6 litres quatre cylindres, une évolution majeure eut lieu avec l'adoption du moteur V6 PRV de 150 ch en 1977. Chaque année millésime ou presque, les Alpine A310 ont connu des évolutions. La fabrication quasi-artisanale des modèles, de même que les études permanentes des techniciens d'Alpine ont en effet entraîné de multiples améliorations au fil des mois. Nous ne rentrerons donc pas dans le détail des évolutions, mais reprendrons juste les grandes évolutions majeures. Pour plus de précisions, nous vous invitons à consulter notre chronologie ci-après. Pour sa première année de commercialisation, l'Alpine A310 V6 dispose d'une présentation spécifique et différente de celle de la version quatre cylindres. A partir de 1978, un nouveau becquet arrière au dessin modifié est monté. Durant ce même millésime, l'usine va présenter et commercialiser une version Groupe 4 compétition : carrosserie modifiée, arceau de sécurité, trains roulants renforcés, moteur d'origine. Cette version sera par la suite proposée en option sur les Alpine A310 V6 phase 2. Initialement accouplé à une boîte mécanique à 4 rapports, l'Alpine A310 V6 va enfin gagner un cinquième rapport en 1979. En 1981, Renault modifie l'Alpine A310 V6 pour faire taire les critiques concernant notamment sa tenue de route. Les grosses évolutions mécaniques et esthétiques de l'Alpine A310 V6 phase 2 concernent l'adoption des trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo, des nouveaux boucliers avant et arrière, des ailes élargies, le bouclier arrière avec inscription " Renault-Alpine " au lieu de " Alpine-Renault " et un habitacle amélioré. En 1982 le catalogue s'enrichit d'une option pack GT : ailes élargies, spoiler et becquet arrière plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus avant en 225 et arrière en 285. Puisque le châssis, quoique toujours exigeant pour les conducteurs néophytes, a progressé, les 150 ch paressent alors un peu juste pour animer la GT dieppoise. D'autant plus que la concurrence a progressé et propose des motorisations bien plus puissantes. Le nouveau centre Alpine de Boulogne-Billancourt, sous la direction de Bernard Pierangeli développe donc une version " Boulogne ". A la demande, Alpine commercialisait alors une Alpine A310 V6 Boulogne : préparation spéciale réalisée par le Centre Alpine de Boulogne avec V6 de 2 849 cm3, arbres à cames modifiés, deux carburateurs triple corps, 193 ch. Bien entendu le prix d'achat avait sérieusement enflé, mais les performances également. En 1985 c'est la dernière année de commercialisation des Alpine A310 qui sont remplacées par les controversées et pourtant séduisantes GTA V6 GT et V6 Turbo.

ACHETER UNE ALPINE A310 V6
Les Alpine A310 V6 jouissent d'une cote enviée auprès des amateurs d'Alpine. Bien plus proportionnellement que les Alpine GTA V6 GT et V6 Turbo pourtant plus homogènes et plus performantes. Il faut donc compter minimum 7500 euros pour une A310 V6 2700 VA à suspensions Alpine (1976-80) et 10 000 euros pour une A310 V6 2700 VA à suspensions Renault (1980-84). La finition améliorée des derniers modèles les rend plus chères et attractives. Les versions équipées du pack GT 2700 VAA 150 ch se négocient entre 12 et 13 000 euros suivant l'état. Enfin, les rarissimes versions Boulogne 2700 VAA 193 ch s'échangent aux alentours de 15 à 18 000 euros selon l'état. Les premières séries peuvent séduire pour leur look plus d'époque et encore authentique, tandis que les phases 2 sont plus dans la mouvance plastique avec les boucliers avant et arrière dans ce matériau si pratique mais si peu valorisant. La tenue de route des phases 2 est plus accessible au commun des mortels, nous l'avons vu dans notre rubrique châssis et surtout est moins difficile à régler. Attention au prix des pneus TRX, à priori plus fabriqués par Michelin. Les carrosserie en composite amènent leur lot de désagrément : odeurs en été, problèmes de masse, coût de restauration, peu de carrossiers véritablement expert dans le domaine… L'habitacle hérite d'une finition déplorable vieillissant très mal s'il est peu entretenu. Sur des autos au comportement routier si typé, il conviendra de contrôler de manière clinique le châssis poutre et la coque pour détecter toute trace d'accident et de réparations mal faites. Le V6 PRV, à défaut d'être performant et agréable est très fiable. Seul son refroidissement est à surveiller. A partir de 1982, un double ventilateur à été monté. Nous conseillons fortement à procéder à cette modification sur tous les modèles. Les Alpine A310 V6, avec un entretien suivi et une bonne inspection régulière, permettent d'entrer dans l'univers Alpine et de profiter d'une GT des années 70-80 pour un budget raisonnable. Pensez à respecter les vidanges tous les 5 ) 7 500 km selon la conduite. La boîte devra être vidangée tous les 10 000 km. Certainement une pièce de choix pour le passionné raisonné, à condition de respecter les conditions de recherches et d'entretien pour vivre sa passion en bleu sans ombrages...

:: CONCLUSION
Le temps qui passe apaise les polémiques et calme les passions. Certes on peut pleurer le manque de lucidité de la Régie Renault à l'époque sur la stratégie à adopter avec Alpine. Si critiquée à l'époque, l'Alpine A310 V6 qui est entrée pleinement en collection fait oublier ses défauts d'alors pour rappeler à tous qu'elle était avant tout une GT performante, confortable et homogène. En plus, sa cote très abordable et les différentes versions permettent à tous de trouver l'Alpine de leur rêve sans se fâcher avec leur banquier. Et les deux places supplémentaires autorisent le transport de jeunes enfants, ce qui ne froissera donc pas votre relation avec votre tendre et chère épouse qui partage votre passion bon gré, mal gré. Allez France !!...

PRODUCTION
1976 : 140 exemplaires
1977 : 1 220 exemplaires
1978 : 1 216 exemplaires
1979 : 1 381 exemplaires
1980 : 1 138 exemplaires
1981 : 1 284 exemplaires
1982 : 1 095 exemplaires
1983 : 1 139 exemplaires
1984 : 663 exemplaires
TOTAL : 9276 exemplaires

CHRONOLOGIE
1971 : Au salon de Genève, présentation de l'Alpine A310 1600. 127 ch DIN et 215 km/h
1976 : Commercialisation de l'Alpine A310 V6. Face avant modifiée par rapport à la 4 cylindres, et présentation spécifique.Arrêt de fabrication et commercialisation des Alpine A310 4 cylindres.Championne de France des rallyes en Groupe 4 sur A310 1600 avec l'équipage Fréquelin-Delaval.Participation de l'Alpine A310 V6 aux 24 Heures du Mans.
1977 : En septembre, quelques modifications sont à noter : suppression des anti-brouillards, nouveau becquet AR avec lettrage en incrustation, le volant Isodelta remplace peu à peu le Motolita. Nouvelle commande d'essuie-glace/lave-vitre (de la Renault 30 TS) 2 vitesses. La roue de secours conventionnelle dans le coffre remplace la roue Goodrich avec gonfleur.
1978 : Au salon de Genève, en mars : montage en série d'une boîte 5 vitesses, entourages de vitres en aluminium remplacés par des entourages noirs mats, feux avant bicolore, ceintures de sécurité deux points aux places arrière, avertisseur avec compresseur, augmentation de la capacité du réservoir qui passe de 57 à 63 litres.En octobre, version Groupe 4 compétition client proposée par l'usine : carrosserie modifiée, arceau de sécurité, trains roulants renforcés, moteur d'origine. Elle est produite à une trentaine d'exemplaires.
1979 : Quelques évolutions de détails au salon de Genève : la béquille du capot avant est remplacée par un stabilisateur, rétroviseur extérieur réglable électriquement, témoin d'alerte de température d'eau et d'un voyant de baisse du niveau de liquide de freinage en remplacement du témoin de chute de pression. Le client peut opter désormais pour le climatiseur en option.
1980 : En septembre, au salon de Paris, l'Alpine A310 V6 connaît une grosse évolution mécanique et esthétique de l'Alpine A310 V6 : trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo, nouveaux boucliers AV et AR, ailes élargies, bouclier arrière avec inscription " Renault-Alpine " au lieu de " Alpine-Renault ".
1981 : A l'automne, quelques modifications interviennent sur l'Alpine A310 V6 : commodo unique éclairage/clignotants/avertisseur type Renault 30, contacteurs de lève-vitres éclairés de Renault Fuego, éclairage du cendrier sur la console, pré-câblage de haut-parleurs dans les portes, pose d'un rétroviseur extérieur côté passager.Vente en option du pack GT : ailes élargies, spoiler et becquet AR plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus avant en 225 et arrière en 285.
1982 : A l'automne, série d'améliorations sur l'Alpine A310 V6 : nouvelle sellerie velours, nouveau plafonnier combiné lecteur de carte/éclairage, un témoin lumineux de feux de croisement, condamnation intérieure des portes de type Renault 5, sabot de protection anti-gravillons à l'avant des passages de roues arrière et nouvelles serrures noires à clé ronde.Présentée au salon de Paris et commercialisation à la demande de l'Alpine A310 V6 Boulogne : préparation spéciale réalisée par le Centre Alpine de Boulogne avec V6 de 2 849 cm3, arbres à cames modifiés, deux carburateurs triple corps, 193 ch.
1984 : Fin de la production des Alpine A310 V6.Les Alpine GTA V6 GT et V6 Turbo les remplacent.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Il suffit d'ouvrir " l'Auto-Journal " à la page qui rassemble les prix de toutes les voitures neuves et d'établir une rapide comparaison. Par rapport à ses concurrentes plus ou moins directes, l'Alpine A310 V6 n'est pas spécifiquement une voiture spécifiquement coûteuse. Je pense même qu'elle offre un rapport prix-prestations très favorable bien qu'elle présente l'inconvénient -rédhibitoire pour certains, il est vrai- de s'appeler Renault tout comme une 4 L. Il est toutefois peu admissible qu'un constructeur ayant la " surface " de notre Régie Nationale, fasse preuve d'une telle insouciance, qu'il ose présenter -en tant que carte de visite car il s'agit là d'un modèle le plus coûteux de toute la gamme Renault- une voiture aussi partiellement mise au point en ce qui concerne la tenue de route. Je ne ferai pas aux techniciens de la Régie l'injure de leur expliquer ce qu'il faut faire : ils le savent certainement mieux que moi et depuis plus longtemps que moi. Il appartient seulement à la Direction Générale de prendre la décision d'offrir à la clientèle une voiture de sport digne du plus grand constructeur français."
L'AUTO-JOURNAL - 1977 - Alpine A310 V6 2700 VA suspensions Alpine.

"Avec l'Alpine, le problème se pose de manière plus ardue dans ces mêmes épingles car la tendance est au refus de l'obstacle. Si l'on veut jouer les Thérier… il faut en avoir les (grands) moyens. On peut éviter de sous-virer, en entrant sans gaz mais assez fort car l'adhérence des TRX est élevée. Ensuite, il " suffit " de jouer de l'accélérateur et du volant, pour essayer de faire comme les grands. Bonne chance ! Sur le mouillé, pas trop d'optimisme, sinon c'est tout droit. En fait, le simple fait d'entrer en levant le pied décroche l'arrière. Il s'agit alors de doser avec l'accélérateur tout en étalant le contre-braquage. Réservé aux acrobates. Les virages moyens s'abordent de manière beaucoup plus classique si on le désire car la tenue de route est somme toute excellente. L'Alpine se montre vive et maniable, bien équilibrée par ses suspensions et ses pneus plus importants à l'arrière. Avec elle, bien installé et bien calé, on connaît enfin le plaisir du pilotage qui oblige à se concentrer et permet d'oublier quelque peu cette mécanique indigne, tout en faisant regretter qu'elle n'en possède pas d'autre."
AUTO HEBDO - 22 avril 1982 - Alpine A310 V6 2700 VA suspensions Renault.