RENAULT
SUPER-5
GT TURBO
(1985 - 1990)

LA GTT
La super 5 GT turbo avait réussi en son temps à venir chambouler la hiérarchie au sein de la classe des GTI. Petite sportive armée de 120 chevaux et surtout d'un turbo, la Renault aurait pu avoir tout d'une bonne élève. Mais pas facile de venir déloger dans le coeur des sportifs une Peugeot 205 GTI qui ne cesse de faire la course à la puissance. Pas grave, la Renault Supercinq et son caractère bien trempé va se faire une place au soleil chez les sportifs et réussi la gageure de réunir toute une bande d'inconditionnels. Aujourd'hui encore, le débat 205 GTI - R5 GT Turbo perdure...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Le segment des GTI est en plein émoi ! La VW Golf GTI mk1 a marqué les esprits et depuis son lancement en 1975 elle a été moulte fois contestée mais jamais son homogénéité a pu être mise en cause. Chez Renault, on a bien tenté par deux fois de venir chasser sur ses terres avec la Renault 5 Alpine et ses 93 ch puis avec un turbo sous le capot avant avec la Renault 5 Alpine Turbo et ses 110 ch. Toujours plus performante, dotée d'un châssis efficace, mais toujours pas cette once d'homogénéité qui caractérise la Golf. Il faudra attendre la Peugeot 205 GTI 1.6 105 ch pour venir enfin terrasser la Golf qui aura mis un genoux à terre. Pas grâve pour VAG qui va tout simplement donner une nouvelle orientation au segment des GTI en innovant avec de nouveaux modèles de Golf toujours plus performants, mais également toujours plus confortables et bourgeois. Chez Renault, face au phénomène 205, il faut réagir et "supercar" va venir à point nommé. Si l'accueil de la nouvelle Supercinq est mitigé au départ, la version Turbo, pas exempte de défauts va toutefois venir dynamiser une gamme qui en a bien besoin et ravir le coeur des passionnés de la marque au losange. Cela sans compter sur la Renault 5 Coupe qui va faire les beaux jours des pilotes amateurs...

PRESENTATION
Les premières séries (cf. photo d'ouverture) sont archi dépouillées, la présentation est terne et la finition carrément catastrophique ! Renault avait comme principal objectif de faire une voitures populaires tout en augmentant ses marges. Il se dit qe la Renault 5 vendue par milions n'aurait quasiment pas dégagé de bénéfice ! l'objectif est donc plus que jamais de fabriquer "pas cher"... En conséquence, les plastiques grincent, les tissus des sièges s'abîment assez vite, et les mousses de maintien ont tendance à partir en miette. La qualité de l'habitacle n'a pas changé après le restylage, mais la GT Turbo devient plus attirante avec des coloris plus vifs. (boucliers peints, nouvelles jantes alu) et peut recevoir les vitres teintées électriques en option. Privilégiez plutôt la phase 2 (1988-89) avec ses 120ch, de préférence un modèle à faible kilométrage (1ère ou 2ème main idéalement) avec carnet d'entretien et factures à l'appui, car même si la mécanique tient le choc, la R5 n'est pas une voiture concue pour les gros kilométrages. Heureusement, les pièces mécaniques sont très abordables et encore faciles à trouver pour la plupart (sauf le kit carrosserie).

MOTEUR
A l'image de sa célèbre ailleul, la R5 Alpine Turbo, la Supercinq GT Turbo réincarne lors de sa présentation en 1985, la petite sportive économique et sans compromis telle que la conçoit Renault et la clientèle des "GTIstes" de l'époque. Si le bloc moteur est le meme, les chemises identiques, les pistons ne sont plus forgés mais coquillés, moins chers à fabriquer mais surtout moins résistants. La culasse subit son lot de changements, elle est nouvelle et n'est plus cross-flow (l'admission et l'échappement se font du même côté) : il en résulte un rendement moindre pour l'évacuation des gazs entre-autre. L'explosion n'est pas non plus optimale, les chambre de combustion n'étant plus semi hémisphériques, mais dites "en toit". L'Alpine possédait un vrai radiateur d'huile séparé, ici, il a été intégré au radiateur d'eau, ce qui rends le refroidissement moins efficace. Par rapport à sa devancière la 5 Alpine Turbo, le carburateur (Solex 32DIS 854) est cette fois ci soufflé (aspiré sur la R5) c'est à dire placé après le turbocompresseur, un Garrett T2 plus petit et offrant plus de souplesse avec un temps de réponse diminué par rapport au T3 des R5 AT. Les motoristes ont également eu la bonne idée de placer un échangeur air/air qui a pour fonction d'abaisser la température de l'air d'admission, réchauffé par compression dans le turbo. Contrairement à sa concurrente française, l'injection n'a donc pas été au programme de Renault en cette période où les "gtI" faisaient pourtant fureur. Malgré cela, l'allumage est entièrement électronique. Volant en mains, la "GTT" (pour les intimes), est capable d'accélérations stupéfiantes et de reprises étonnantes. Son vieux 1.4L Cleon culbuté avec son arbre à cames latéral entrainé par chaîne et son carburateur simple corps est toujours capable de vous plaquer au siège sous l'effet de sa turbine ancienne génération ! Un turbo virulent et le faible poids de l'auto assurent en effet des montées en régime énergiques. La plage d'utilisation idéale est cependant assez courte puisqu'elle va de 2500 à 5500 trs/mn et le temps de réponse du turbo est important. C'est vrai que la super 5 GT Turbo ne fait pas dans le raffinement mécanique et que sa sonorité au ralenti est quasiment la même que celle d'une vulgaire R5 GTL... D'ailleurs, la manette de starter est là pour nous rappeller qu'il s'agit bien d'un véhicule pour le moins archaique. Mais qu'importe, cette mécanique robuste et éprouvée constituait une bonne base pour une préparation musclée et pas trop coûteuse. Côté consommation, la R5 GT turbo est plus gloutonne que la 205 GTI en ville et en conduite sportive. La boîte et l'embrayage tiennent bien le choc et se trouvent facilement en pièces détachées dans les casses.

CHASSIS
Côté trains roulants, la Super 5 devait se montrer plus efficace que la R5. Ainsi, le train avant pseudo McPherson avec triangles inférieurs + barre anti-roulis est emprunté à la R11 Turbo tandis que le train arrière dit "à épure programmée" (dérivé du système à bras tirés) est inédit avec ses 4 barres (2 barres de torsion pour la suspension et 2 barres anti-dévers). Le principe sera repris par la suite sur la Clio. La direction, non assitée, est directe et précise mais devient trop légère à grande vitesse. Le comportement routier et le freinage à 4 disques sont toutefois cités en exemple à l'époque et la super 5 GT turbo se montre moins délicate à mener à la limite qu'une 205 GTI 1.9L. En revanche, il faut rester prudent lors des réaccélérations brutales en sortie de virage, la GTT étant de nature souvireuse, elle risque de tirer tout droit... L'efficacité de la 5 est principalement mise à mal par une motricité insuffisante due à des roues sous-dimensionnées en 175/60 R13 et une boîte de vitesse mal étagée aux premiers rapports trop courts. Une surmonte optionnelle (195/55 R13) fera d'ailleurs son apparition par la suite. Enfin, le confort d'amortissement et la position de conduite sont acceptables et l'appellation des "voitures à vivre" prend avec la GT turbo tout son sens...

EVOLUTIONS
Hormis le restylage général de la Supercinq pour le millésime 1988, la GT Turbo ne connaitra pas d'évolution majeure. Pour 88 elle se refait donc une beauté avec de nouveaux boucliers au plastique lisse peint couleur carrosserie. Le moulage de l'avant intègre une petite lame aérodynamique et des bourrelets en caoutchouc. Le dégradé autocollant sur les bas de caisses est modifié et reçoit un lettrage "GT Turbo" tandis que liseré rouge disparait comme pour mieux se démarquer de sa rivale 205. Les jantes, toujours en 13 pouces de diamètre, ont un nouveau dessin à 5 branches. La calandre, toujours aussi aérée est désormais plus sobre. Un becquet a gagné le haut du hayon. L'intérieur change et adopte les teintes en vogue à l'époque sur les voitures sportives : noir et rouge. Oui oui, comme la 205... Cet intérieur est d'ailleurs critiqué, et la moquette rouge ne plait pas à tous et au final, la moquette grise sera proposée en alternative. Les sièges, pour leur part, adoptent un tissus avec un motif "triangle" de couleur rouge. L'équipement se fait également plus complet, avec la généralisation du pack électrique. Sous le capot, pas de révolution et toujours pas d'injection ! Simplement un allumage électronique amélioré (Renix RE209) et un nouveau carburateur (Solex 32DIS 931) qui apportent 5 ch de plus. Les performances progressent sensiblement et la vitesse maxi s'établit désormais à 204 km/h. Afin de corriger les problèmes d'une direction précise mais trop légère, les techniciens des liaisons au sol de Renault ont revu les réglages : angle de chasse augemnté et angle de pivot du train avant réduit.

ACHETER UNE RENAULT SUPER-5 GT TURBO
Le premier point concerne le prix qui, pour tous les modèles est aujourd'hui très abordable. Il faut compter entre 3000 et 4000 euros pour un bel exemplaires, ce qui n'est toutefois pas si facile à trouver. La super 5 GT Turbo a été moins diffusée que sa compatriote la 205 GTI, à cause de sa mécanique plus sauvage et de sa présentation moins flatteuse. De plus, la majorité des exemplaires étant peu à peu contaminés par la "tuning mania" sauvage, il devient délicat de trouver la perle rare... Une fois trouvée, il n'y a pas de gros pépin à prévoir, le turbo étant la seule pièce réellement sensible du puzzle. Il est en effet rare de trouver des modèles n'ayant pas eu trop de propriétaires à avoir tiré dedans à froid, ou ne pas avoir attendu avant de couper le moteur. Ainsi, un modèle ayant fait surtout de la ville usera prématurément cet organe (50000 km). De fait, un moteur turbo comme celui de la R5 GT Turbo, malgré sa rusticité et sa simplicité, requiert un entretien méticuleux et régulier. Il ne faut pas hésiter à faire souvent la vidange et à utiliser de l'huile de très bonne qualité. Prévoir aussi de fréquents changements de bougies. A noter, de nombreux problèmes électriques au niveau du câblage et du boitier, en bonne aprtie dûs à la chaleur. Pas vraiment étonnant vu le bordel sous le capot ! Pas de gros problème de corrosion à signaler en revanche, ce qui est encore assez rare sur les Renault de l'époque. Les amortisseurs et les ressorts vieillissent bien, ce qui n'est pas le cas des silent bloc et des cardans si la voiture a beaucoup roulé sur mauvaises routes (prévoir le remplacement à 50000 kms environ). Une bonne part des modèles disponibles sur le marché sont issus de la compétition sont peu recommandables à cause de l'usure accentuée de la caisse et du châssis si elle n'a pas été fortement renforcée (ressoudée). Pour le reste, hormis un viellissement de l'habitacle très médiocre et quelques petits soucis électriques, les modèles d'origine commencent à avoir, notament par leurs défauts et leur rusticité, un petit côté rétro attachant.

> L'AVIS DU PROPRIETAIRE

Julien, 25 ans, membre du forum de L'Automobile Sportive, fait partie de ceux qui rêvaient de la Super 5 GT Turbo depuis l'adolescence avant de pouvoir enfin s'en offrir une. Autant dire un véritable accroc ! Une fois le permis en poche, c'est l'assurance qui aura pourtant raison de cette volonté. Partie remise... A 24 ans, Julien se met enfin en quête de sa belle. La recherche d'un exemplaire sain et d'origine s'avère plus longue et laborieuse que prévu... mais c'est finalement à 150 km de chez lui que Julien trouve son bonheur : une GT Turbo phase 2 de 1988, bleue lumière, 1ère main avec 152000 km certifiés et appartenant à un propriétaire amoureux de sa voiture, et surtout capable de présenter un historique limpide. Ce fut donc la bonne ! "Cette voiture est l'accomplissement d'un rêve d'ado et ne me déçoit aucunement. Une petite bombe qui se fait de plus en plus rare d'origine sur nos routes. L'effet on-off du moteur suralimenté est démoniaque, elle a une bonne tenue de route malgré un train avant vite dépassé lors des fortes accélérations et une motricité mise à mal sur sol mouillé. La dissipation de la chaleur du moteur est aussi un point négatif : un radiateur sous dimensionné qui est là pour assurer le refroidissement de l'eau et de l'huile... Le maintien des sièges baquets, pour l'époque, est excellent. La finition est digne d'une auto des années 80 : minimaliste, ça grince, ça couine ! Mais qu'est ce que ça vie !! Le passé en compétition de la GT turbo prouve les qualités de la bombinette de chez Renault. Elle est certes à l'heure actuelle grandement dépassée mais elle conserve le charme fou des sportives des années 80". > Voir tous les avis de propriétaires de R5 GT Turbo

:: CONCLUSION
Sans pourtant être exempte de défauts, il faut bien reconnaître que la R5 GT turbo aura marqué sa génération. Tout d'abord parce qu'elle arrive a contester la suprématie de la Peugeot 205 GTI 1.6i, et même de sa version 1.9i malgré une motricité déplorable et une mécanique bien peu moderne. Ensuite, parce que la R5 GT turbo est un modèle interressant en occasion par les sensations qu'elle offre à moindre prix. Mais il ne faut pas l'acheter à l'aveuglette. Malgré la rusticité de sa conception, cette petite bombe réclame un entretien régulier et soigné et donc un examen minutieux avant l'achat. Les préparations moteur approximatives et/ou démesurées (200ch et + ...) sont à proscrire si vous n'êtes pas vous même mécanicien ! Quelques connaissances en mécanique vous éviteront de passer trop fréquemment au garage pour des bricoles ou des problèmes plus sérieux. Autant dire que si tout cela vous rebute, mieux vaut envisager l'achat d'un autre véhicule...

CE QU'EN DISAIT LA PRESSE
"La Renault 5 GT Turbo se permet de rivaliser en performances pures avec les super GTI souvent 10 000 F à 20 000 F plus chères. De plus, rares sont celles dont la tenue de route, le freinage et la direction permettent d'exploiter aussi pleinement le potentiel conféré par une généreuse cavalerie. Le problème de la petite bombe de Billancourt c'est que ses cent vingt pur-sangs sont restés un peu sauvages. Ils sont timides à bas régimes et se précipitent brutalement mais une fraction de seconde après la sollicitation de l'accélérateur. C'est le fameux temps de réponse du turbo."
AUTO PLUS - HS 400 ESSAIS 1990 - Renault Supercinq GT Turbo.

CHRONOLOGIE RENAULT SUPERCINQ GT TURBO
1984 : Présentation en octobre au salon de Paris de la nouvelle Renault Supercinq dont la version GT Turbo "Coupe" remplace les Alpine Turbo en formule de promotion.
1985 : En janvier, présentation de la Supercinq GT Turbo de série, commercialisation en mars.
1986 : A partir de mai, nouveau turbo à refroidissement liquide. A partir de juillet, nouveaux pneumatiques 195/55 R13H montés de série. La moquette rouge cède la place à une moquette cendre.
1987 : En juillet, face-lift de la gamme Supercinq et GT Turbo "phase 2" (120 ch).
1989 : En décembre Renault commercialise une série limitée à 2000 exemplaires environ, la GT Turbo "Alain Oreille" (aussi appelée Raider dans certains pays).
1991 : Arrêt de la Renault Supercinq GT Turbo remplacée par la Renault Clio 16S.

PRODUCTION SUPER 5 GT TURBO (type mines C405) :
Phase 1
1984 : 600 exemplaires route + 404 exemplaires coupe
1985 : 9538 + 226 coupe
1986 : 9356 +176 coupe
1987 : 12875 + 354 coupe
Phase 2 (pas de données détaillées)
TOTAL RENAULT 5 GT TURBO : 162253 exemplaires.