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L'AUTOMOBILE SPORTIVE > GUIDE D'ACHAT > COLLECTOR > MERCEDES-BENZ > 300 CE AMG 6.0 The Hammer
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COLLECTOR (25-01-2009)

MERCEDES-BENZ
300
CE AMG 6.0 The Hammer
(1988 - 1990)

env. 1 100 000 Francs (1989)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MERCEDES-BENZ 300 CE AMG 6.0 The Hammer
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection mécanique Bosch KE-Jetronic 3.
Cylindrée en cm3: 5 953
Alésage x course (en mm) : 96,5 x 94,8
Puissance ch DIN à tr/mn: 385 à 5 700.
Puissance au litre en ch DIN : 64,67
Couple maxi en mkg à tr/mn: 58 à 4 000
Couple au litre en mkg : 9,74
TRANSMISSION
AR + autobloquant à 25%.
Boîte de vitesses (rapports): automatique 4 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 670
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,33.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 300 mm) + étriers flottants et 2 disques ventilés AR (Ø 278 mm) + étriers flottants + ABS.
Pneus : Michelin MXX 215/45 VR17 AV et 235/45 VR17 AR.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 300 (290 avec les ailes larges)
400 m DA en secondes: 13"4
1 000 m DA en secondes: 24"1
0 à 100 km/h : 4"8
0 à 160 km/h : 13"
Consommation moyenne : 20 L/100 Km.

Ici en version "étroite", la 300 CE AMG 6.0 dite "the Hammer", est déjà intimidante...


Ailes larges, toute de noire vêtue, c'est ainsi que l'on rêve d'avoir dans son garage cette auto totalement hors normes qui cache pourtant admirablement bien son jeu !


Un habitacle sur mesure avec équipement très riche de série, loupe d'orme, volant (plus petit enfin !) AMG et surtout des sièges ergonomiques totalement réglables électriquement Recaro.


Boîte auto à 4 rapports imposée. C'est celle des coupés 560 SEC.


Le "Hammer" également disponible en berline. Encore plus discrète et une vraie catapulte ! Imaginez, avec son Cx léché de 0,25, les 300 km/h sont dépassés...


Le V8 d'origine en 5,6 litres (celui des classe S et coupés SEC) a été réalésé et surtout coiffé d'une culasse à 4 soupapes par cylindres. La puissance est alors de 385 ch et le couple de 58 mkg... Ici en photo une version ultérieure qui sera monté sur la Mercedes E60 AMG W124 et sur le roadster SL 60 AMG R129.


Un des derniers chefs d'oeuvre d'AMG avant la fusion dans le giron de Daimler-Benz qui donnera une nouvelle dimension à cette marque.


"The Hammer", c'est deux fois plus de puissance que le coupé 300 CE W124 dont il dérive, et surtout quatre fois son prix d'alors. Vous avez dit assommant ?


Côté performances, les accélérations sont tonitruantes, mais les reprises encore plus dantesque. C'est bien simple, sur autoroute (allemande !) personne ne peut lui résister ou presque.


>> Pour télécharger gratuitement en fond d'écran les photos de MERCEDES-BENZ 300 CE AMG 6.0 The Hammer cliquez ici !

BIEN :-)
Ligne
Polyvalence
Performances !
V8 démoniaque
Suspension élaborée
Finition/présentation
Equipement de série
Image/Collector
Equipement pneumatique
Freinage majoré…
PAS BIEN :-(
…mais étriers flottants
Très très rare !
Prix d'achat
Coût de l'entretien et des pièces
Poids
Boîte auto imposée


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 25-01-2009

L'ETOILE NOIRE !
Avant d'être intégré totalement au giron de Mercedes-Benz, AMG n'a cessé de faire des étincelles avec ses voitures préparées par ses soins. Mais loin de tout bricolage, AMG a su mettre tout son talent à l'œuvre pour magnifier encore plus les productions frappées de l'étoile de Stuttgart. Dernier chef d'œuvre, une berline et un coupé W124 qui reçoit un nouveau V8 de 6 litres en guise de cœur développant 385 ch. Kit carrosserie intimidant, mais sobre, suspension à amortissement piloté, finition de haut niveau et prix tournant à l'époque autour du million de francs. Assommant ? En effet, c'est son nom, " the Hammer ", ou le marteau...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Si aujourd'hui, dans l'esprit du public français amateur de voitures de sport "AMG" est la branche sportive officielle de Mercedes-Benz, au cours des années 80 sa notoriété n'était pas si évidente en France. Et pour cause, à Affalterbach, siège d'AMG, l'indépendance était de rigueur, n'excluant pas toutefois une collaboration étroite et bienveillante avec l'usine officielle de Stuttgart, et ses productions spécifiques n'étaient pas homologuées en France, et par conséquent pas importées. Nos amis d'outre-Rhin, ou même dans d'autres pays avaient en revanche la joie de pouvoir payer le prix fort pour s'offrir une AMG. L'existence d'AMG se justifiait alors d'autant plus que les variantes sportives étaient absentes ou presque dans le catalogue officiel du constructeur à l'étoile (hormis les 190E 2.3-16s). Pour avoir une Mercedes sportive, AMG se posait ainsi comme alternative incontournable. Avant l'intégration officiel d'AMG en 1990 dans le groupe Daimler-Benz, la gamme AMG sera toutefois disponible pendant une courte période dans l'hexagone à partir de 1988 par l'intermédiaire de l'importateur Sonauto, également importateur alors de Chrysler et Porsche notamment. Une juste présence en France qui faisait enfin le pendant d'Alpina importé déjà depuis plusieurs années en France par le Garage du Bac à Chennevière (dans le Val de Marne) alors propriété de la famille Giroix, dont le fils Fabien courait en compétition. Après avoir adapté un 6 en ligne Mercedes-Benz type M104 en version 3,2 litres de 245 ch sur les petites 190E (W201) mais aussi sur les berlines série 200/300 (W124), AMG passe à la vitesse supérieur. Fidèle à sa devise du " plus c'est gros, plus c'est performant ", les techniciens allemands vont opter pour le V8 de 5,6 litres des berlines 560 SEL et coupés 560 SEC. Mais évidemment, pas question de le laisser tel quel, donc un réalésage et des modifications vont porter la cylindrée à près de 6 litres, et la puissance à 385 ch. Ce "big block" sera ainsi placé au chausse-pied sous le capot des berlines et des coupés W124. Le coupé 300 CE, développant 188 ch d'ordinaire, voit ainsi sa puissance doubler, et son tarif multiplié par quatre en tournant alors autour du million de francs. Des prestations et un tarif équivalent à ceux des Ferrari Testarossa ou Lamborghini Countach. Sauf qu'ici, quatre personnes peuvent embarquer à bord de cette fusée pour visiter l'Etoile Noire. Que la force soit avec vous…

MERCEDES 300E AMG 5.6 HAMMER
En 1986, AMG réalise la Mercedes 300 E 5.6 AMG. Reprenant le V8 du coupé 560 SEC, les motoristes d'Affalterbach ont coiffé le gros V8 d'une culasse à 4 soupapes par cylindre. Affichant une puissance de 265 kW (360 ch) pour un couple de 510 Nm, le nouveau modèle atteint sa vitesse maximale à 300 km/h. Pour la première fois, un véhicule réussit à marier un tempérament très athlétique à la convivialité typiquement Mercedes, tellement appréciable au quotidien. En Amérique, les admirateurs du nouveau bolide AMG le surnomme affectueusement " The Hammer ". Seul bémol, une suspension d'une fermeté qui frise l'inconfort. Bémol qui sera effacé avec la version 6.0.

DESIGN
Outre des moteurs améliorés, AMG, comme ses confrères et concurrents tuners, s'est fait une spécialité pour habiller les carrosseries des Mercedes-Benz. Le "Hammer" n'échappe donc pas à un habillage complet. Si le soin du look est évident pour AMG, l'efficacité est aussi un critère important pour ne pas freiner la performance de ses motoristes. En version large, la pire configuration pour le Cx, il se situe autour de 0,31, tandis que la berline 300E 6.0 AMG "Hammer" avec des volets mobiles à commandes électroniques situés devant le radiateur tombe la performance à un Cx de 0,25 ! Le kit complet est donc composé d'un spoiler avant et arrière, de base de caisse ainsi que d'un becquet de coffre aérodynamique épais et significatif bien dans le ton des années 80. On notera que les chromes sont tous noirs, calandre comprise et que tous les étoiles officielles Mercedes-Benz ont disparu. Et pour cause, sur la carte grise, le Hammer est une AMG et non plus une Mercedes-Benz. Les deux gros anti-brouillards et l'assiette ultra-basse (jusqu'à -11,2 cm) de cette AMG exceptionnelle accroissent l'impression d'agressivité, sans compter avec la teinte noire, voile des jantes de 17 pouces compris. Sous le bouclier arrière, une sortie d'échappement chromée double sortie laisse échapper les vocalises du gros V8. Extérieurement, le logo AMG stylisé est apposé au centre en bas du spoiler avant, sur la malle arrière à gauche, et enfin sur les flancs derrière le passage de roue avant. L'habitacle est repris de celui des 300 CE d'origine, mais en le magnifiant. La partie planche de bord est identique mais ultra-complète de tout ce qui est d'ordinaire en option à Stuttgart. Seul le combiné d'instruments diffère avec des logotypes AMG sur les fonds de compteurs, tandis que le volant (enfin d'un diamètre raisonnable !) est maison. La plus grosse différence est constitué par les sièges Recaro ergonomiques en cuir à réglages électriques. Pour le reste, tout est là avec la clim, une hi-fi très haut de gamme pour l'époque, vitres électriques, direction, assistée… Bref, une AMG doit être selon ses concepteurs une parfaite synthèse du sport et du luxe. La 300 CE 6.0 AMG n'échappe pas à cette règle, bien au contraire. Le prix était également en rapport que peut de personnes pouvaient se permettre. A titre de comparaison pour un coupé AMG the "Hammer", on pouvait acquérir deux coupés 560 SEC pourtant déjà pas donnés à l'époque… Cette offre AMG était alors un cas unique sur le marché et répondait à l'attente d'une niche de clients exigeants et regardants sur les aspects pratiques et les performances. Avec des performances de supercar, il avait en effet une qualité de prestations et une polyvalence que la concurrence n'offrait pas. Seule Alpina avec sa B7 Turbo disponible en coupé (basés sur la série 6) et en berline (basé sur la série 5) pouvait offrir quelque chose d'approchant, mais moins performant (330 ch) et aérodynamique en raison des carrosseries BMW alors vieillissantes.

MOTEUR
Chez AMG, on aime bien voir grand et gros pour obtenir une performance de premier plan. Ainsi, plutôt que d'opter pour un raffinement technique très évolué pour favoriser les rotations et la performance vers le haut, c'est plutôt la logique américaine qui est retenue, avec une technique européenne toutefois. Pas question donc de trouver des culbuteurs ou des culasses simplistes. Ici, le V8 d'origine des berlines Classe S et coupés 560 SEC W126, est réalésé à près de 6 litres et coiffé sur chaque rangée de culasses à 16 soupapes. Soit un total de 32 soupapes pour l'ensemble, et une alimentation gérée par une injection mécanique K-Jetronic. Alors qu'un coupé 560 SEC développe 300 ch à 5 000 tr/mn avec le V8 officiel, le coupé The Hammer développe désormais 385 ch à 5 700 tr/mn. Le couple a énormément progressé pour atteindre 58 mkg dont 50 disponibles dès 2 000 tr/mn. Souplesse garantie ! Pas de puissance au litre étonnant avec seulement 65 ch/litre, mais le couple autorise des reprises et une allonge tonitruantes. En complément, AMG est resté fidèle à la boîte automatique à 4 rapports qui équipe les Classe S, jugeant leur résistance suffisante. Pas de boîte mécanique disponible, comme à chaque fois chez AMG. La sonorité de cette mécanique est terrifiante et grave, loin des envolées lyriques des mécaniques produites en Italie ou chez Motorsport à Münich. Les performances sont tout simplement d'un autre monde, digne des meilleures supercars du moment, et aujourd'hui encore, peu d'autos sont capables d'aller taquiner un coupé 300 CE AMG 6.0. Jugez plutôt : une vitesse de pointe de 300 km/h en carrosserie étroite (290 km/h en version large) et un kilomètre départ arrêté autour des 24 secondes. Pour les reprises, la boîte auto vous garanti évidemment une fulgurance de ses kick-downs. A noter que la gestion de boîte a été retravaillée pour l'occasion par AMG pour être plus rapide. La consommation est assez goulue, normal vu la cylindrée, avec une moyenne de 20 litres au cent. Après tout, quand on aime…

CHASSIS
Pas question d'aller chercher des performances de si haute volée sans revoir de fond en comble la partie liaison au sol. Sur la partie avec ailes larges, les voies vont même progresser jusqu'à 6,4 cm à l'avant et 7,6 cm à l'arrière. Pour aider à " motricer ", un autobloquant taré à 25% issu des Classe S est monté de série. Le Torsen présent sur les autres AMG est remisé au placard faute de doute sur sa fiabilité dans le temps avec les coups de butoirs du couple. La première mouture du " Hammer " avec le moteur 5,6 litres, avait été très critiquée pour la dureté de ses suspensions. Sur la version 6 litres, on conserve les principes d'origine (notamment l'excellent train arrière multi-bras d'origine Mercedes-Benz), mais une nouveauté de taille vient changer la donne : une toute nouvelle suspension à contrôle d'assiette et amortissement piloté. Doté de plusieurs modes de dureté et de hauteur de garde au sol de 9,7 cm lorsque le véhicule roule à partir de 140 km/h et plus, et jusqu'à 13,7 cm au maxi. Si un pilotage automatique est régulé par le système en fonction de la vitesse et des accélérations transversales (position la plus dur lorsque la centrale enregistre plus de 0,5 G en transversal), un réglage manuel est possible pour obtenir le plus dur et plus bas lors des phases d'arsouilles, même à basse vitesse selon la sinuosité de la route. Côté lien direct avec la route, les grosses jantes AMG 17 pouces en trois parties sont chaussées de larges et bas pneus Michelin MXX. Pour ralentir un tel marteau, les freins ont été majorés dans les ateliers d'Affalterbach avec de nouveaux disques ventilés de 300 mm à l'avant et 278 mm à l'arrière. L'ABS est de série, en revanche l'adoption d'étriers flottants a de quoi laisser perplexe. Surtout si l'on compare avec une autre machine exceptionnelle, la Ruf CTR1 qui elle adopte carrément les freins des Porsche 962 de groupe C ! Si nous n'avons pas eu le loisir de devenir marteaux en conduisant un tel engin, on se basera sur les impressions de José Rosinski dans Sport Auto en 1989. Ses conclusions étaient éloquentes sur la tenue de route d'un tel bolide. Malgré un poids de près de 1,7 tonnes, et une telle puissance, la 300 CE AMG 6.0 se révélait étonnamment facile à mener vite, souffrant tout au juste de son poids et d'un sous-virage un peu trop prononcé à l'attaque. Et surtout le niveau de confort a énormément progressé.

ACHETER UNE MERCEDES-BENZ 300 CE AMG 6.0 The Hammer
Construite au rythme d'un exemplaire par mois, dont la plupart de la production est partie aux Moyen Orient et en Amérique, il faudra vous armer de patience pour en trouver une et pas hésiter à traverser les océans pour en acquérir une. Certes quelques exemplaires ont été vendus en Allemagne et dans quelques pays européens. Mais la quête devra être patiente et longue. Inutile de préciser qu'une telle auto ne doit être achetée d'occasion qu'en état concours, les frais de remise en état devenant vite exorbitants du fait de l'exclusivité de l'engin. N'imaginez pas en outre arriver l'air de rien dans le réseau officiel Mercedes-Benz avec " the Hammer ". Les AMG avant l'ère officielle ne figurent pas dans les manuels ateliers de la marque à l'étoile, ni même les références de pièces. A moins de tomber sur des mécaniciens et des magasiniers PDR passionnés, faut pas rêver. Bonne nouvelle, les AMG sont globalement très fiables, en raison notamment d'un choix délibéré de performance par la fiabilité. Il conviendra de surveiller les trains roulants (bras, rotules, arbres de transmission,…), la boîte et son convertisseur de couple qui souffrent énormément tant du poids que du couple. La vidange de la boîte et le remplacement des filtres doivent donc être privilégiés régulièrement tous les 80 000 km. Révision à suivre tous les 10 000 km impérativement. Le remplacement des pneumatiques est assez coûteux, et récurrent si vous avez le pied droit un peu lourd. Difficile d'établir une cote précise, tant les transactions sont rarissimes. Acheter une telle auto entre 80 et 100 000 euros ne semble pas délurant, vu les prestations de l'engin. Après tout, rouler à quatre dans un salon roulant capable de tenir tête à une Ferrari Testarossa, cela n'a-t-il pas de prix ?...

:: CONCLUSION
La plupart des heureux mortels se contentent déjà des versions les plus explosives de série. Mais pour certains, amateurs exigeants et éclairés, et un poil fortuné tout de même (!), des sorciers se chargent de faire encore mieux pour eux ! AMG est de ceux-là, et avec sa version " the Hammer " et son gros six litres de 385 ch, la perfection semble à portée de main. Puissante, sportive, luxueuse et intimidante, " the Hammer " a assommé à l'époque toute la concurrence. Son souffle inépuisable lui donné son surnom. Une sorte de chef d'œuvre juste avant la prise de contrôle progressif par Mercedes-Benz en 1990. Attention, véritable collector à posséder dans son garage pour connaisseur éclairé…

CHRONOLOGIE
1971 : naissance de la Mercedes 300 SEL 6.3 AMG d'une puissance de 206 kW (280 ch) pour un couple maxi de 542 Nm. Le modèle signé AMG présente un train de roulement optimisé et un système de freinage plus performant que la version de série.
1986 : Réalisation de la Mercedes 300 E 5.6 AMG dotée d'un moteur huit cylindres de 5,6 litres recourant à la distribution à quatre soupapes. Affichant une puissance de 265 kW (360 ch) pour un couple de 510 Nm, le nouveau modèle atteint sa vitesse maximale à 300 km/h. Pour la première fois, un véhicule réussit à marier un tempérament très athlétique à la convivialité typiquement Mercedes, tellement appréciable au quotidien. En Amérique, les admirateurs du nouveau bolide AMG le surnomme affectueusement " The Hammer ".
1987 : Naissance des modèles Mercedes-Benz 300 E AMG et 190 E AMG équipés d'un moteur six cylindres de 3,2 litres de cylindrées développant une puissance de 180 kW (245 ch).
1988 : Naissance de la Mercedes 300 E 6.0 AMG animée par un huit cylindres. Cet organe de 6 litres de cylindrée d'une puissance de 283 kW (385 ch) pour un couple de 566 Nm recourt à la distribution à quatre soupapes.
1990 : L'histoire d'AMG est marquée par la signature en 1990 d'un accord de coopération avec Daimler-Benz AG.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Le supplément de poids du V8 remplaçant le 6 cylindres a procuré une modification de l'équilibre des masses, passé de 52/48 à 54/46 % en faveur du train avant. Aucune sensation de lourdeur excessive dans les virages pourtant, où le Hammer se comporte avec une bienveillante neutralité. Si on force l'allure, évidemment, un sous-virage apparaît, mais il est facilement neutralisé au moyen de la pédale des gaz. Freiner en courbe, en revanche, peut provoquer un survirage si la chaussée est inégale, mais en général, le comportement en cap est marqué par une rassurante stabilité, et la conduite à grande vitesse sur autoroute n'exige pas une concentration excessive."
Sport Auto - décembre 1988 - Mercedes-Benz AMG 6.0 The Hammer (W124) - José Rosinski.



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