L'ACCORD PARFAIT
Après 10 ans de bons et loyaux services, la Ferrari 512 BB (Berlinette Boxer) n'est plus aussi séduisante et moderne que l'exige son rang de haut de gamme au sein de la petite production de Maranello. Le marché des GT d'exception demande plus de puissance, plus de performances mais aussi du luxe et du confort. Ce sont précisément ces critères qui vont intervenir dans le cahier des charges de sa remplaçante. 20 ans plus tard, la bien nommée "Testarossa", deuxième du nom, renoue avec la légende…

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Lors du salon de Paris 1984, Ferrari dévoile au public en première mondiale son nouveau bijou. La Testarossa, succède par son nom à la mythique Testa Rossa ("tête rouge" à cause de la couleur de ses culasses) qui fût plusieurs fois victorieuse au Mans. Paradoxalement, l'objectif de la dernière née de Maranello n'est pas d'aller batailler sur les circuits mais plutôt de s'imposer sur la route parmi les automobiles de "grand tourisme".

PRESENTATION
Basse, large, la Testarossa est signée Pinifarina, designer quasi exclusif de la marque depuis 1952. L'homme n'a plus à prouver son talent, mais une nouvelle fois il sort de son coup de crayon magique une ligne aussi agressive qu'effilée et fluide. Un coup de génie capable de faire oublier visuellement les proportions impressionnantes de la Ferrari Testarossa (2 m de large !). Son arrière large est amené par des flancs percés et profilés sur toute leur longueur qui donnent au profil une dynamique incroyable. Ses stries aérodynamiques ne manqueront d'ailleurs pas d'inspirer de nombreux créateurs de kits carrosseries qui auront toutefois souvent moins de grâce... Fidèle au concept selon lequel la fonction créé l'organe, Pininfarina permet ainsi d'alimenter en air frais les deux radiateurs latéraux du gros moteur 12 cylindres à plat, placé longitudinalement en position centrale arrière. Le thème des lignes fuyantes latérales se poursuit jusqu'à la poupe où une grille noire recouvre partiellement les feux arrières et la sortie d'air chaud du moteur. La Testarossa se distingue notament par un porte à faux arrière très court permis par l'emplacement de la transmission sous le moteur, alors que devant il est plus accentué afin d'aplanir la proue de la voiture. Toute la carrosserie est réalisée en aluminium, à l'exception des portes et du pavillon en acier et les éléments sont couverts à l'oxyde de chrome pour un traitement anti-corrosion. A l'avant, la calandre de type "flat noze" reçoit des phares escamotables, signe distinctif rare, réservé aux voitures de sport. Sous le capot avant, un espace de rangement très appréciable peut accueillir une bagagerie spécialement dessinnée par Ferrari. Le comble du chic ! Dessous, le bouclier est perforé d'une prise d'air qui n'alimente pas le moteur mais les disques de freins avant et la ventilation climatisée de l'habitacle. Quand on ouvre les immenses portières on découvre justement un habitacle conçu pour deux personnes seulement. Le style général est né d'un mariage de luxe et de sportivité : les sièges - assez peu enveloppants - tendus de cuir Connolly, le petit volant à trois branches qui vient de chez Momo et la célèbre grille chromée de sélecteur de vitesse en H encastrée dans un tunnel central qui accueille de multiples intérupteurs. Très fines, la jante du volant et la tige de commande de boîte rappellent un peu celle de camionnettes peu glorieuses... Force est de constater qu'avec les années, l'habitacle de la Testarossa souffre de sa finition légère et de ses plastiques peu flatteurs. Le bloc des compteurs est assez laid et la console centrale n'offre finalement rien de bien plus sexy qu'une Fiat Uno de l'époque excepté son habillage en cuir. Mais le tachymètre gradué jusqu'à 320 Km/h vous rappelle que vous ête bien à bord d'une automobile hors du commun ! Et puis, comme dans toute Ferrari, l'ambiance à bord est unique et la position de conduite est réellement étudiée pour que le pilote s'y sente bien. Enfin, derrière votre siège, tout près de vos tympans, sommeille le monstre capable de rugir jusqu'à plus de 7000 tr/mn !!

MOTEUR
Inauguré en série en 1972 par la 365 GT4 BB, le moteur 12 cylindres à plat fût installé pour la première fois en position centrale arrière sur une Ferrari de route avec la 512 BB qui profitait ainsi d'une architecture directement inspirée de la compétition. Ce bloc, né pour la F1 était initialement limité à 3L de cylindrée. La bonne répartition des masses et le centre de gravité très bas des moteurs Boxer permettant d'obtenir un comportement routier très efficace. Fort de ces choix, Ferrari était soucieux de ne pas se faire à nouveau pièger par les normes d'homologation américaines qui avaient privé la 512 BB d'une carrière commerciale aux Etats-Unis. Les ingénieurs vont donc revoir en profondeur le moteur de la Testarossa. Ainsi, le 12 cylindres de 4942 cm3 de cylindrée va recevoir 2 culasses à quatre soupapes par cylindre. Celles-ci, comme le bloc moteur, sont moulés dans un aliage d'aluminium (Silumin) et peintes en rouge, comme le veut la légende... En effet, le nom "Testa Rossa" fût donné en 1964 à la première Ferrari V12 équipée de culasses à double arbre à cames en tête. L'activation des 48 soupapes (!) s'effectue par une courroie crantée (Supertorque PD de Goodyear) qui entraîne quatre arbres à cames en tête. Cette technique réduisant ainsi le temps d'ouverture simultané des 2 soupapes d'admission et d'échappement permet une baisse significative des émissions nocives. Le système d'injection mécanique est optimisé et se compose d'un boitier KE-Jetronic de Marelli et d'un allumage Microplex 120B. Le positionnement des injecteurs permet aussi d'optimiser le mélange dans les chambres de combustion. Plus propre, plus économique, le flat-12 de la Ferrari Testarossa est aussi plus léger de 20 Kg et plus puissant de 50 ch ! Ses 390 ch s'expriment avec véhémence à 6300 tr/mn . Dans le même temps le couple passe à 50 Mkg à 4500 tr/mn (380 ch à 6000 tr/mn et 46 Mkg à 4600 tr/mn en version catalysée). Comme sur les moteurs de ce type, les 12 cylindres de la Ferrari Testarossa s'animent sans vibration, avec une régularité de fonctionnement incroyable. Très vif, linéaire et souple, le 5L Ferrari procure un plaisir rare, autant par sa beauté sculturale, que par les sensations uniques qu'il distille au volant. Sa sonorité caractéristique, aujourd'hui disparue de la production mondiale, n'est pas sans nous donner un petit pincement au coeur... La boîte de vitesse à 5 rapports est placée sous le moteur, dont le carter sec réduit l'encombrement en hauteur. Autre nouveauté, le soubassement qui supporte le moteur est amovible et permet d'accèder plus facilement à celui-ci. Les propriétaires apprécieront pour les factures des révisions.

SUR LA ROUTE
Au volant, on est assis très bas. Le volant très fin se règle aisément en hauteur. Sur un bref coup de démarreur, les 12 cylindres se mettent en action. Mélomanes, cette symphonie en 12 majeur vous comblera de bonheur ! La boîte de vitesse, typiquement Ferrari, nécessite une bonne poigne mais ses débattements courts et ses verrouillages précis sont parfait pour une conduite sportive. Elle est reliée au moteur par un embrayage dont la réputation camionnesque n'est pas non plus démentie ici. Un vraie voiture d'homme. Le temps de laisser chauffer la mécanique sur quelques kilomètres, on apprécie la faible inertie du moteur qui répond à chaque coup de gaz, avec une poussée franche et très linéaire, quel que soit le rapport engagé. Lorsque la jauge de température d'huile au tableau de bord vous l'indique, il est temps de jouer un peu. Sur un départ arrêté, la Testarrossa va nous révèler sa véritable nature. La première vitesse poussée à son maximum vous emmène déjà à la vitesse limite sur une route nationale... A l'approche des 5000 tr/mn, la sonorité du boxer devient plus métallique et il se montre plus rageur. Poussez de la même sorte la seconde vitesse et la Testarossa fait de vous un délinquant routier, même sur autoroute ! Les 3ème, 4ème et 5 ème rapports s'enchaînent avec autant de fougue et vous êtes alors en quelques instants, bon pour la prison !! Mais que c'est jouissif !!! En quelques chiffres, la Testarossa passe donc de 0 à 100 Km/h en 5,2", parcourt le 400 m en 13,6" et passe le kilomètre en 24,1 secondes à plus de 230 Km/h. Mais le plus impressionant est sans doute sa facilité à rouler "très vite". Au même titre que pour la mécanique, le comportement routier de la Ferrari Testarossa représente "l'accord parfait". Car cette sublime GT est aussi agréable et facile à mener que performante et efficace. Bâtie sur un classique châssis tubulaire en acier, la Ferrari Testarossa hérite d'un savoir-faire issu de la compétition et sa robe est aussi belle que bien étudiée. Aérodynamiquement, la Testarossa est une des rares automobiles à pouvoir approcher les 300 Km/h tout en gardant une tenue de route sûre et précise. Pour cela, les ingénieurs de Maranello ont notament réussi à obtenir un Cz nul sur le train arrière et très légèrement positif sur l'avant. Ainsi, la Ferrari Testarossa conserve un excellent appui sur l'arrière et l'avant, ce qui lui permet de se dispenser de la présence d'un aileron disgracieux. Seul bémol à cette partition de maestro, la suspension composée de 4 double bras triangulés avec combinés ressorts/amortisseurs Koni. Le défaut de cet amortissement est de générer des remontées désagréables dans la direction sur les mauvaises routes. La direction est assez directe (3,4 tours de butée à butée) et précise mais n'étant pas assistée elle réclame une certaine force dans les bras.

ACHETER UNE FERRARI TESTAROSSA
Vendue un million de francs à sa sortie, la Testarossa va connaitre comme toutes les Ferrari une inflation de ses prix après le décès du Commendatore. Ainsi, en 1991, son prix a déjà atteint 1 170 000 FF ! Heureusement, aujourd'hui la folie spéculatoire est oubliée et les vrais amateurs de Ferrari voient la grande diffusion de la Testarossa pendant ses 7 ans de carrière comme une aubaine. Sur le marché de l'occasion, ses prix de vente sont maintenant plus réalistes mais si elle est certainement l'une des Ferrari de route les plus performantes et désirables, son coût d'entretien élevé la réserve aux connaisseurs. Elle se trouve parfois pour à peine plus de 30000 Euros mais comptez 40-45000 Euros pour un bel exemplaire. Entre la collection et l'occasion, les premières Testarossa sont moins recherchées que les versions dérivées (512M et 512 TR), profondément reconsidérées en termes de structure et de qualité de fabrication. Toutefois, les toutes premières versions possèdent un charme intact. En effet, en 1986 apparaît une première évolution pour le millésime 87, avec deux rétroviseurs, positionnés plus bas. En juin 1988, la Testarossa chausse des nouvelles roues abandonannt l'écrou central pour des fixations classiques à 5 écrous. >Elle n'évoluera plus jusq'en 1991, date d'arrêt de la production. Al'usage, le cadre moteur boulonné sur le châssis tubulaire ne s'avère pas idéal en matière de rigidité. Les boulons seront à ce titre remplacés par des soudures sur les 512TR et 512 Modificata. C'est donc sans doute la bonne période pour acquérir ce bijou, la Ferrari Testarossa étant vouée à rejoindre prochainement ses illustres ancêtres au musée ou dans les collections privées.