RUF
CTR
1
(1987 - 1991)

INFERNO
Pour la plupart de passionnés de voitures de sport, l’acquisition d’une Porsche turbocompressée peut représenter l’aboutissement de toute une vie. Mais chez Ruf, c’est juste le point de départ pour la course à la performance. Après avoir développé quelques autos déjà alléchantes (SCR et BTR), Alois Ruf dont l’entreprise a obtenu le statut de constructeur à part entière va relever un nouveau défi : affronter les supercars du moment avec une auto qui va marquer tous les esprits des amateurs de Porsche musclées. La CTR 1 surnommée « Yellow Bird » va alors pulvériser le record du monde de vitesse avec 343 km/h !…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Après avoir repris la direction de l’affaire familiale, Alois Ruf junior va donner un coup de boost à la petite entreprise ainsi qu’aux modèles de la gamme Porsche. Dans un premier temps, il va s’attacher à modifier et améliorer la gamme existante puis à partir de 1981, Ruf va obtenir le statut de constructeur automobile et pouvoir frapper ses autos de son propre VIN (Vehicule Identification Number). La montée en puissance de sa gamme avec la SCR puis la BTR est réelle. Mais c’est en 1987 qu’Alois Ruf va réaliser un coup d’éclat qui marquera tous les esprits des amateurs de voitures de sport. En partant d’une base de Porsche 911 Carrera 3.2, donc d’une caisse étroite, il va totalement la modifier et lui greffer deux turbocompresseurs (c’est plus complexe que ce simple raccourci, on le verra ensuite). Résultat ? Un bolide de 469 ch qui lui a autorisé des performances canons et mesurées officiellement avec une vitesse de pointe de 343 km/h ! Et le plus fort est que cette auto dénommée CTR 1 (et surnommée the « Yellow Bird » en raison de sa teinte jaune et de sa vélocité) est venue par la route, a réalisé son record sur circuit, puis est repartie toujours par la route. La CTR 1 va même décrocher deux records en réalité puisque le premier réalisé sur une piste d’essai de Volkswagen sera 339 km/h avant de battre toutes ses concurrentes directes sur la piste de Nardo. Un véritable ouragan sur quatre roues cette Ruf…

DESIGN
Alois Ruf n’est pas un amateur du tuning criard et voyant. Plus c’est discret, plus cela lui plaît. La CTR 1 n’échappe pas à cette règle, surtout dans cette teinte gris métallisé de notre exemplaire d’un jour. Le néophyte ne pourra soupçonner qu’il n’est pas face à une Porsche mais à une Ruf. Pour ses 58 CTR 1 (l’oiseau est rare !), Ruf est parti de caisses étroites de 911 Carrera 3.2 coupés. Mais les 911 de série sont totalement désassemblées, puis renforcées et modifiées. Ainsi, dans les différences visibles on notera la suppression des gouttières comme sur les Porsche 959. L’arceau Matter se charge de rigidifier l’ensemble et supporter les nouvelles contraintes liées à l’accroissement des performances. Toujours dans les modifications visibles et qui concourent à l’efficacité, Ruf a conçu des spoilers avant et arrière spécifiques pour améliorer notamment le refroidissement. Le bouclier avant reçoit une petite lame en plastique en dessous pour améliorer l’appui car, comme sur les 911 Carrera 3.2 équipées en option de l’aileron des turbo, il n’est pas recommandé sur une 911 de cette génération d’avoir un aileron arrière sans compensation à l’avant. Les très belles jantes Ruf de 17 pouces sont également de la partie et apportent une touche plus sportive et moderne à la 911. Dans les détails plus anecdotiques, on retrouve des rétroviseurs extérieurs atrophiés pour améliorer l’aérodynamique, et une trappe sur le flanc droit qui n’est pas dévolue à l’or noir, mais à l’huile. L’habitacle est traité résolument sportif avec des baquets à la fois luxueux et efficaces. Les places arrière ont disparues, tandis que de nombreux détails et accessoires sont siglés « Ruf ». Bien évidemment, le tachymètre a changé pour être gradué jusqu’à 350 km/h. Le volant d’origine de la 911 a été troqué contre un modèle trois branches frappé du logo Ruf. Entre les sièges, les plus observateurs remarqueront une molette et une autre manette réglable. La première concerne la pression de suralimentation qui est réglable et la seconde la répartition des freins. Pas de doute, on ne plaisante pas chez Ruf sur la qualité et tant l’assemblage que les éléments présents ne souffrent pas la critique mais forcent au contraire l’admiration. D’une manière générale, un gros travail d’allégement a été opéré dans l’habitacle et sur la carrosserie avec des panneaux de porte simplifiés, moins de moquettes, des portières, ailes avant et capot avant en aluminium et les boucliers en polyester. Les Ruf CTR 1 ne connaîtront que peu d’évolutions esthétiques hormis les prises d’air sur les ailes arrière (destinées à alimenter en air frais les échangeurs qui se cachent dans chaque aile) du premier exemplaire qui a chassé les records.

MOTEUR
C’est sur la base du Flat 6 de la Porsche 930 Turbo, à savoir le 3,3 litres, que Ruf a travaillé. Mais le moteur d’origine n’est plus qu’une base et un lointain souvenir. La cylindrée a été augmentée pour passer à 3,4 litres. Elle est boostée par deux gros turbocompresseurs KKK qui prennent place sous les cylindres et qui soufflent à 1,1 bars. Deux échangeurs air/air tentent de refroidir cet ensemble. Evidemment, le réalésage et les turbos ne suffisent pas et M. Huber, le motoriste de talent de Ruf va également modifier les pièces mobiles pour garantir un maximum de fiabilité : pistons Mahle, arbres à cames revus. Pour la gestion moteur, c’est un boîtier Bosch Motronic qui gère l’allumage et un échappement spécifique est conçu. La première boîte de vitesses mécanique sera basée sur la boite quatre rapports des 930 Turbo 3 litres à laquelle Ruf va ajouter un rapport. Ensuite, un sixième rapports sera ajouté à la boîte Porsche G50. La CTR 1 aura donc démarré sa carrière avec cinq rapports puis passé la six ! Cette boîte possède son propre système de refroidissement d’huile avec une pompe à huile électrique. Pour offrir une autonomie décente à sa CTR 1, Ruf l’a équipée d’un réservoir d’une capacité de 120 litres. Les performances de cette brillante mécanique sont époustouflantes ! Ses 469 ch à 5950 tr/m lui délivrent encore des performances de supercars actuelles. Jugez plutôt… 343 km/h en vitesse maxi, le 0 à 100 en 4,2 secondes et le kilomètre départ arrêté franchi en 21 secondes. Voilà qui pose le décor. Certaines supercars contemporaines établies en sont pour leurs frais comme la 959 tout simplement oubliée ! Et volant en main, la sensation de poussée est telle que l’on est plaqué dans le siège et il faut même quelques tours de roue pour s’acclimater à ces nouveaux repères. Sans parler du bruit qui est hallucinant ! Nos tympans s’en souviennent encore… Autre très bonne surprise de ce moteur, c’est sa disponibilité et sa souplesse à tous les régimes. Quel que soit le rapport engagé, il suffit de presser l’accélérateur et la mécanique fait le reste.

CHASSIS
Avec de telles performances basées sur une caisse étroite de 911, on pouvait craindre une auto rétive et délicate à conduire. En réalité il n’en est rien et elle est même beaucoup plus progressive dans ses réactions qu’une 911 contemporaine. Surprise !? En se replongeant dans la fiche technique on comprend mieux cette différence radicale de comportement. Outre des pneumatiques Dunlop spéciaux très largement dimensionnés (AV 215/50 VR 17 et AR 255/40 VR 17) et la rigidification de la caisse, la Ruf CTR 1 reçoit un essieu arrière multi-bras qui transforme le comportement de l’auto. Dans la gamme « traditionnelle » de Porsche, il faudra attendre la génération 993 pour voir enfin le train arrière de la 911 évoluer très nettement. La suspension arrière reçoit ainsi des combinés ressorts/amortisseurs. Le freinage, c’est en général le point fort des Porsche. Pour la CTR 1, Ruf n’a pas lésiné avec le recours aux freins des Porsche 962 C des sport-prototypes (Freins Disques + Moyeux + Etriers). Pour avoir eu le privilège d’essayer cette Ruf CTR 1 sur le circuit de Pouilly en Auxois, il convient de saluer le résultat du travail d’Alois Ruf et son équipe. L’auto reste très progressive et téléphone ses réactions. Si on peut noter un léger sous-virage en inscription dans la courbe (sans commune mesure toutefois avec celui des 991 Carrera 3.2), une fois en appui la Ruf glisse éventuellement des quatre roues de manière équilibrée ! Si on remet les gaz trop violemment c’est alors le survirage assuré avec à la clé quelques beaux travers… Les freins semblent indestructibles et conservent quoiqu’il arrive et quelque soit le rythme retenu leur mordant. Un poids contenu, un châssis exceptionnel, un grip des pneus réel et des freins puissants. L’arme absolue la Ruf CTR 1 ? Nous ne sommes pas loin de le penser après cet essai. Il existe une poignée d’autos au volant desquelles il faut les dominer pour en tirer toute la quintessence. La Ruf CTR 1 en fait assurément partie et l’on se prend à rêver de l’essayer sur des circuits plus rapides comme Dijon-Prenois, le Paul Ricard ou Magny-Cours afin de pouvoir explorer les limites de cette auto qui n’ont pas été atteintes sur le « petit » tourniquet de Pouilly en Auxois…

ACHETER UNE RUF CTR 1
La Ruf CTR 1 est un objet de culte que seuls des passionnés avertis vénèrent aveuglément. Avec seulement 58 exemplaires produits, l’amateur devra s’armer de patience et tomber sur la perle rare. Et il faudra accepter d’aller la chercher parfois dans d’autres continents puisque les USA ont été un gros marché pour les CTR 1. Vendue à l’époque près de 300 000 euros, il faut environ compter 100 000 euros pour en acquérir une. Une somme qui peut paraître conséquente pour une auto de cet âge, mais qui reste un investissement bien minime comparé à la cote d’autos « qu’elle a corrigées » à l’époque à Nardo. Bien entendu, des autos rares comme les Ruf imposent un entretien scrupuleux par des spécialistes triés sur le volet, car tout le monde ne sait pas toujours travailler dessus. Une des rares faiblesses connues est la chaleur qui se dégage du compartiment moteur. Lors de ses aventures sur le circuit de Pouilly, notre exemplaire d’un jour avait la peinture qui se craquelait au niveau du capot et la plaque d’immatriculation était en train de fondre ! Comme toute mécanique turbocompressée et de précision, il faut respecter les règles d’usage habituelles (pas de coup de gaz à l’extinction de la mécanique), entretien régulier avec respect de l’intervalle des vidanges, huile de qualité… N’est pas une supercar qui veut.

:: CONCLUSION
Autant l’avouer, mettre 100 000 euros dans une Ruf de près de 20 ans nous paraissait une somme folle. Mais c’était réagir primitivement sans se plonger dans la genèse de cette auto et surtout sans en avoir pris le volant. Désormais il nous sera difficile d’oublier cette fantastique machine tant par son charisme, ses performances, sa facilité et son histoire. Une vitesse maxi de 343 km/h, cela laisse tout de même pantois. Seule inconnue pour l’acheteur, réussir à assumer le coût d’entretien conséquent et pas à la portée de tous, et surtout trouver des spécialistes compétents pas trop loin de chez vous…

Nous tenons à remercier très chaleureusement Dominique B. et son épouse Rose pour leur gentillesse, leur passion et leur vision du partage des émotions automobiles. Nous ne serons pas prêts d’oublier cette rencontre…

CHRONOLOGIE
1939 : M. Alois Ruf père créé la compagnie Auto Ruf.
1963 : Ruf reconstruit sa première Porsche, une 356.
1974 : C’est Alois Ruf « junior » qui reprend les rennes de la société créée par son père.
1975 : Ruf construit sa première voiture en partant d’une base de Porsche 911 Carrera RS 3.0.
1977 : Première Ruf Turbo basée sur la Porsche 930 Turbo 3 litres. Modifications : moteur 3,3 litres, boîte mécanique à 5 rapports.
1978 : Commercialisation de la Ruf SCR 3,2 litres avec un spoiler avant spécifique.
1980 : Présentation du Turbolook SCR avec toit targa T-Top.
1981 : Homologation officielle de Ruf comme constructeur par le service des Mines Allemands.
Boîte 5 rapports pour la Porsche 930 Turbo
1982 : La Ruf BTR avec son moteur 3,4 litres turbo de 374 ch est la première voiture a posséder un VIN (Vehicle Identification Number) Ruf.
1984 : Une Ruf Turbo avec sa couleur « vert armée » est essayée par la presse.
1985 : Nouvelles jantes alu de 17 pouces Ruf équipées de pneus Dunlop Denloc.
1987 : Démarrage de la production de la Ruf CTR 1 « Yellow Bird » avec sa caisse allégée, son moteur 3,4 litres turbo de 469 ch et son record du monde officiel de 342 km/h.
1988 : Nouvelle boîte 6 vitesses mécanique montée sur les CTR et BTR basée sur la G50 de Porsche avec un rapport de plus.
1991 : Fin de la production des CTR 1 après 58 exemplaires.

PRODUCTION Ruf CTR 1 : 58 exemplaires

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Mais revenons à « notre » 911 Turbo Ruf, pour constater que, sur la route, au prix de réactions de suspension particulièrement sèches, cet engin décidément sans compromis offre des qualités dynamiques de tout premier ordre. La tenue de cap est remarquable, même à grande vitesse, et dans les courbes de grand diamètre la caisse prend des appuis prolongés tout à fait rigoureux. A l’abord des virages plus serrés on constatera une tendance à un sous-virage sans équivoque, qui se transformera par la suite en une phase de neutralité parfaite, que le pilote pourra changer, à son gré, en un survirage contrôlé, puis une glissade progressive des quatre roues."
L’Automobile Magazine – Septembre 1987 – Ruf CTR 1.