LOTUS EVORA (2009 - )
ESPRIT DE (RE)CONQUETE
Plus de 10 ans après l'Elise, Lotus lance son premier vrai nouveau modèle destiné à élargir sa gamme par le haut : la Lotus Evora. Dévoilée le 22 juillet lors du salon de Londres, l'Evora est arrivée en concession ces dernières semaines pour reprendre le flambeau de l'Esprit dans le segment des petits coupés GT. Une reconquête qui s'annonce délicate au milieu d'une concurrence affûtée...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Arnaud TAQUET
Le Project Eagle dont découle la Lotus Evora a beaucoup fait parler de lui, mais sa mise en application n'aura finalement duré que 27 mois. Tous les passionnés de Lotus, dont nous faisons partie, n'attendaient que de voir revivre le coupé Esprit qui avait terminé sa longue carrière avec un bouillant V8. Mais depuis, Lotus s'était recentré sur les petites sportives légères qui avaient fait son succès jadis avec la Seven, répondant au principe fondamental si cher à Sir Chapman selon lequel il valait mieux ajouter de la légèreté que de la puissance. L'Evora est pourtant née d'une ambition retrouvée pour les voitures plus haut de gamme, mais bien sûr en conservant l'esprit atypique qui caractérise les anglais et leur approche de la voiture de sport.
Malgré l'échec cuisant du coupé Europa, qui avait tenté de convertir l'Elise en petite GT, Lotus a remis en chantier la création d'une vraie GT, la plus légère possible, mais dotée d'une mécanique ayant la noblesse indispensable dans ce segment, ainsi que d'un équipement et d'une habitabilité dignes de ce nom. Original coupé sport 2+2 à moteur central l'Evora vient donc enrichir une gamme que l'on croyait presque condamnée aux séries limitées pour seules nouveautés. Avec une ligne de production spécifique dans l'usine de Worcester et Hethel, Lotus prévoit une production de 34 Evora par semaine, soit à peu près autant que le reste de la gamme réunie. Avec une garantie de 3 ans ou 100.000 km, Lotus met également de solides atouts marketing de son côté. Car l'Evora marche désormais clairement sur les plates bandes des petits coupés GT haut de gamme tels que les Porsche Cayman S et Audi TT-RS dont elle est très proche au niveau tarif. Le dernier coupé Nissan 370Z est un autre rival potentiel, ne serait-ce que par son tarif bien plus raisonnable. Toutefois, aucune de ces prétendantes ne peut répondre à l'appellation "2+2", ce qui laisse un avantage de "taille" à Lotus...
PRESENTATION
Pour retrouver les origines des coupés 2+2 chez Lotus, il faut remonter à l'Elan +2 qui rivalisait alors avec les Porsche et Ferrari de l'époque. Elle fût ensuite suivie par les Elite, Eclat et Excel. Les temps ont changé mais l'esprit est resté le même à Hethel et on oublie jamais d'où on vient. Proposée également en deux places strictes (2+0), l'Evora repose sur un tout nouveau châssis en aluminium de conception modulaire dite "Versatile Vehicle Architecture", qui permet de décliner différentes versions d'un même véhicule en réutilisant certains des sous-ensembles qui le composent. Lotus devrait donc rapidement présenter une version cabriolet sur la même base que l'Evora.
L'Evora est présentée sous forme d'une deux places adultes + deux places convenant à des enfants ou adolescents, places pouvant se transformer en espace supplémentaire pour bagages en version "stricte deux places". La nouvelle Evora se fait plus discrète que l'Elise S2 et l'Exige, tout en étant plus puissante que ces dernières. Au niveau du style, elle est également beaucoup plus charmeuse que l'Europa. Pas difficile me direz-vous ? C'est un fait, ses proportions et son dessin séduisent immédiatement. Dessinée par le Belge Steve Crijns l'Evora est basse (1m22) et trapue, et sa ligne n'est pas sans rappeler celle du concept M250 de Lotus, projet abandonné en 2000 mais dont elle conserve le style tendu et le regard acéré. la custode qui remonte sur le pavillon a même des airs latins. Ceux d'une Lancia Stratos précisément. Pour la face avant, on y retrouve un peu de la Tesla Roadster également. Sobre, lissée, essentielle pourrait-on dire, l'Evora n'est pas pour autant simpliste et soigne son design par de multiples détails, à l'image des logos Evora placés dans les clignotants ou des feux arrière à LED de toute beauté surplombés par un aileron magnifiquement intégré dans la ligne. Ce dernier ne surcharge pas le dessin grâce au fond plat et au diffuseur arrière qui rajoutent eux aussi de l'appui et créent une déportance à grande vitesse. Le regard perçant des phares bi-xenon est livré de série. Pour le plaisir des yeux toujours, pas moins de 20 teintes sont proposées en option en complément des Ardent Red et British Racing Green de base, allant des classiques gris et noir jusqu'à des peintures très flashy, jaune, orange, vert ou violet.
HABITACLE
Empreinte d'une personnalité propre à toutes les dernières productions d'Hethel, la "grande" Lotus repose sur un empattement de 2575 mm, soit 275 de plus que l'Elise, ce qui lui permet de revendiquer l'appellation de coupé 2+2 grâce à une banquette arrière pouvant accueillir 2 (petits) passagers supplémentaires ou un siège enfant Isofix. Son encombrement, son équipement et son poids sont donc sensiblement plus importants que ceux de la gamme Elise/Exige/Europa S, facilitant d'autant l'installation à bord et le confort. Les 450 premiers exemplaires baptisés "Launch Edition" seront tous en configuration 2+2 avec un équipement enrichi de presque toutes les (coûteuses) options disponibles : Tech Pack, Premium Pack, Sport Pack, système multimedia Alpine, caméra de recul et rétroviseurs électriques. Grand habitué des séries limitées, Lotus n'a pas oublié d'ajouter la petite plaque numérotée dans l'habitacle, une moindre chose pour un joujou facturé 77.212 €.
Capable d'accueillir votre sac de golf, par exemple, le coffre est d'une contenance satisfaisante pour des vacances en amoureux. Mais les 160 dm3 seront sans doute un peu trop justes pour partir loin en famille. Le poste de conduite est quant à lui très accueillant. Garni de cuir sur les sièges, les portes et la planche de bord, il ne conserve l'aluminium massif des petites Lotus que pour son ornement, sur la console centrale ou le combiné d'instrumentation notamment. Ici, on a droit à de la moquette au sol. C'est une "GT" on vous dit. L'Evora offre aussi une position de conduite mieux pensée que dans l'Elise/Exige, même si le pédalier étroit et un peu décalé reste de mise. Le repose-pied n'est pas non plus très ergonomique. Les sièges se passent de lourds moteurs électriques mais on peut y être à son aise et apprécier le petit volant en magnésium à jante épaisse. Mêlant habilement modernité et tradition, cet intérieur succombe à la mode des écrans embarqués, pour la navigation GPS ou la caméra de recul. Il est vrai que la visibilité arrière est très médiocre et ce gadget devient finalement utile en manoeuvres. On apprécie enfin la clim qui assèche ou rafraîchit efficacement ce cockpit vite réchauffé ou embué.
CARACTERISTIQUES
LOTUS EVORA
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position : transversal central AR
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 3456
Alésage x course (mm) : 94 x 83
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 280 à 6400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 4700
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : 6 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg) : 1382
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (350/332)
Pneus Av-Ar : 225/40 ZR18 - 255/35 ZR19
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 261
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"1
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 8,7
PRIX : 61.189 € (2+0) / 64.717 € (2+2)
PUISSANCE FISCALE : 18 CV
MOTEUR
Sous-traitant depuis longtemps le "gros-oeuvre" de sa partie mécanique à Toyota pour mieux se concentrer sur les finitions, Lotus a retenu pour l'Evora dans la vaste banque d'organes Toyota un V6 3.5L Dual VVT-i (celui des Lexus RX350) à calage variable en continu agissant à la fois sur les soupapes d’admission et sur les soupapes d’échappement. Léger et compact, il fournit 280 ch DIN et 350 Nm avec la garantie d'une fiabilité typiquement japonaise. On regrette cependant que ce moteur ne nous arrive pas dans sa version la plus aboutie, tel qu'il est monté dans sa dernière version sur la Lexus GS450H où il délivre 296 ch, ce qui n'aurait certainement rien changé au niveau de son malus co2 ou de sa consommation. Sans doute Lotus se garde-t-il une réserve de puissance "marketing" pour de futures évolutions. Avec une moyenne de à1600 €. En avance sur son temps dans ce domaine, Lotus qui a toujours fait de la légèreté son cheval de bataille marque ici encore des points avec une sportive qui n'a pourtant plus rien de minimaliste.
A la première sollicitation sérieuse, le V6 nippon fait parler le chronomètre et propulse la belle Evora à 100 km/H en 5 secondes aussi précises que l'heure du thé. Une vivacité encore accentuable par le bouton sport du tableau de bord et la boite à étagement raccourci (en option). A dire vrai, on se serait même passé du mode normal tant le moteur offre une grande souplesse de fonctionnement. Dommage qu'il soit si timide de la voix car son efficacité est incontestable.
La vitesse de pointe, qui n'a que peu d'intérêt sorti des autoroutes allemandes, s'établit à 261 km/h, qui semblent assez rapidement "atteignables". Posé en retrait de l'essieu arrière, le V6 confère une repartition des masses de 39% sur l'avant et 61% sur l'arrière. Stable et rassurante, même à vitesse élevée, et même sous la pluie, l'Evora est une authentique GT prête à vous faire dévorer les kilomètres avec aisance et délectation.
SUR LA ROUTE
Alors qu'en allemagne on rivalise de débauche technologique et de chevaux, pour produire des sportives toujours plus performantes (et toujours plus aseptisées...), Lotus est resté fidèle à ses origines, faites de principes simples qui ont toujours su apporter un grand plaisir de conduite. L'objectif aurait pu être un rapport poids/puissance inférieur à 5 kg/ch tant l'Evora se place juste sous cette limite. Pesant tout de même 1382 kg malgré sa structure en aluminium, la Lotus fait pourtant figure de ballerine face à certaines de ses rivales qui ont encore du mal à s'imposer un régime, à l'image du coupé Nissan 370Z. Seule la Porsche parvient à se maintenir dans le même ordre de poids que l'Evora, et sans recours massif à l'aluminium ou les matériaux composites. Scotchée au goudron avec ses jantes 18" à l'avant et 19" à l'arrière chaussées en Yokohama Advan Sport, l'Evora rivalise avec la Porsche pour son freinage. Quatre gros disques en acier (350/332 mm) ventilés et percés, avec des étriers AP racing quatre pistons, il n'y a plus qu'à appuyer sur la pédale sans se poser de question ! Au pire l'ABS gère le coup. Les suspensions triangulées aux quatre roues assurent un travail remarquable et la caisse d'une rigidité 2 fois supérieure à l'Elise ne souffre aucune critique.
Encore une fois, l'agilité liée à la légèreté fait des miracles et avec sa direction à assistance hydraulique précise et directe, la Lotus Evora accuse peu de roulis et procure un grand plaisir de conduite, à tel point qu'on peut se passer facilement de la seule aide à la conduite proposée : l'antipatinage, déconnectable. Sur circuit, seul l'absence d'un autobloquant mécanique à la place du système électronique Bosch pourra se faire regretter, lacune qui devrait assez vite être comblée par les ingénieurs Lotus toujours très à l'écoute de leurs clients.
LOTUS EVORA 124
Conçue pour les course d'endurance, l'Evora type 124 (prononcez One Twenty Four) est mue par une version préparée à 400 ch du V6 Toyota et une boîte 6 rapports à commande séquentielle. Allégée de 200 kg et dotée d'un réservoir de 120L, elle est conforme aux normes de la FIA. Elle est chaussée de pneus slicks Pirelli de 18" de diamètre et possède un système de freinage avec étriers 6 pistons AP Racing ainsi qu'un ABS d'origine Bosch. La lotus Evora 124 doit participer à de nombreuses courses d’endurance au cours de la saison 2010-2011 dans le cadre d’un programme de pris en charge par l’usine : 24H du Nürburgring ADAC 2010 (Nürburgring Nordschleife, Allemagne) en mai 2010, les 12H du Millenium Merdeka (Sepang, Malaisie) en août 2010, les 24H BritCar (Silverstone, Royaume-Uni) en octobre 2010 et les 24H de Dubaï (Autodrome de Dubaï, Émirats arabes unis) en janvier 2011.
CONCLUSION
| :-) Ligne Habitacle Plaisir de conduite Tenue de route Performances Consommation |
| :-( Position de conduite imparfaite Places arrière symboliques Coffre limité Moteur trop sage ? Pas d'autobloquant Options coûteuses |
C'est très probablement l'Europa qui est la plus menacée par l'arrivée de l'Evora, l'Elise gardant pour elle son agilité de poids plume et l'Exige sa sportivité sans compromis. Parlant de compromis, l'Evora nous semble en réussir un bien joli, et pas seulement au niveau du style. Véritable GT, au sens original de l'appellation, elle sera capable de satisfaire vos déplacements quotidiens, éventuellement avec femme et enfants, aussi bien que les virées du week end sur circuit tout en restant d'un coût d'utilisation raisonnable. Les petits coupés offrant une telle polyvalence et un tel plaisir de conduite sont finalement assez rares pour lui ouvrir de belles perspectives d'avenir.
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