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COLLECTOR (14-09-2009)

LANCIA
STRATOS
HF
(1973 - 1975)

100.000 € (estimation 2009)
14 CV
FISCAUX

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LANCIA STRATOS HF
MOTEUR
Type: 6 cylindres en V à 65°, 12 soupapes
Position: transversal central AV
Alimentation: 3 carburateurs double corps Weber 40DCF
Cylindrée en cm3: 2418
Alésage x course : 92.5 x 60
Puissance ch DIN à tr/mn: 190 à 7000
Puissance au litre en ch DIN : 78,5
Couple maxi en Nm à tr/mn: 228 à 4000
Couple au litre en Nm : 93,9
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): mécanique 5 rapports
POIDS
Données constructeur en kg: 980
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 5,1
ROUES
Freins : 4 disques ventilés (272/277 mm)
Pneus AV et AR : 205/70 VR 14
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 230
400 m DA : 15"
1 000 m DA : 26"
0 à 100 km/h : 7"
0 à 200 km/h : NC
Consommation moyenne : 16 L/100 Km

Présenté au salon de Turin 1970, le concept car Bertone "Stratos 0" va inspirer le dessin de la future Lancia et lui léguer son nom...


Le dessin futuriste de Gandini est assagi sur les premiers croquis mais conserve une grande modernité.


En 1970, la Lancia Stratos HF est présentée sous la forme d'un prototype. Elle n'a pas encore le V6 Ferrari mais le V4 1.6 de la Lancia Fulvia.


C'est en septembre 1973 que démarre la production en série de la Lancia Stratos "Stradale".


La vocation course de la Stratos se remarque aussi à des détails comme l’absence de pare-chocs et de... coffre à bagages !


En 1974, avec la production des 400 exemplaires de série, la Stratos obtient son homologation en groupe IV de la FIA. S'en suivront 3 titres de champion du monde de 1974 à 1976.


Par rapport à la version course, on trouve un tableau de bord spécifique dans la Stradale (dérivé de la Fiat 124 Coupé).


Le V6 Dino de Ferrari développe 192 chevaux et 227 Nm de couple. Il trouve sa place en position centrale arrière.


La répartition des masses de la Stratos est de 46% sur le train AV et 54% sur le train AR, le tout pour un poids inférieur à une tonne lui permettant une agilité stupéfiante et des performances toujours remarquables.


Pour admirer la Stratos en action, rien de mieux que se rendre aux compétitions historiques (ici LM Story 2009).

BIEN :-)
Design
Voiture de course !
Moteur Ferrari
Voiture chargée d’histoire
Innovante en tout point à l’époque
Collector
PAS BIEN :-(
Pas de coffre
Pas de confort
Notions de pilotage exigées !
Peu d’exemplaires
La cote a flambé...

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (14/09/2009)

STRATOS...FEERIQUE !
Il existe des automobiles dotées d’un destin hors du commun. A coup sûr, la Lancia Stratos est de cette trempe. Comme souvent dans ces cas là, l’histoire se termine mal et accentue un peu plus le mythe. Voiture entièrement dédiée à la course, elle ne fait aucun compromis et transpire la passion et la sportivité. Issue du savoir-faire italien avec les collaborations de Bertone, Lancia et Ferrari, l’Italie nous offre alors ce qu’elle sait faire de mieux. En avant maestro...

Texte: Maxime JOLY - Photos: D.R.

En perte de vitesse en rallye avec la Fulvia HF arrivée à son maximum tandis que les concurrents progressent, Lancia a pour ambition de revenir sur le premier plan de la compétition. Plusieurs soucis viennent interférer dans ces plans, tout d’abord d’ordre financiers. Il faudra attendre le rachat par Fiat en 1969 pour que le projet puisse réellement commencer, Fiat effaçant par la même occasion les dettes abyssales de Lancia. L’autre paradoxe vient de l’orientation choisie pour ce projet : concevoir de zéro une voiture destinée à la compétition en groupe 4 et non une voiture commerciale. Un projet fou confié à Cesare Fiorio, ex-pilote devenu directeur sportif de l’équipe Lancia compétition et véritable génie en avance sur son temps.
Un autre problème vient se mettre en travers du chemin de cette épopée : pour être homologuée en course, elle doit être produite à au moins 500 exemplaires. Pour venir à bout d'un véritable casse-tête financier, Fiorio songe rapidement à s’orienter vers un partenariat avec un carrossier privé pour diminuer les coûts de production et c’est assez naturellement que le choix se porte sur Bertone, grand aficionado de la marque italienne. Le carrossier se chargeant de la production du châssis et de la carrosserie en fibre de verre, l’assemblage final est assuré par Lancia. Au salon de Turin de 1970, le concept-car Stratos 0, basé sur un châssis de Lancia Fulvia HF1600 avec un design signé Marcello Gandini va marquer les esprits. Son dessin avant-gardiste tout droit sorti d’un livre de science-fiction ne laisse personne indifférent, le détail le plus incroyable étant l’absence de portière, remplacée par un pare-brise qui se soulève pour permettre à deux occupants de s’allonger dans le cockpit. Biplace avec le moteur placé en position centrale arrière, ce concept-car va ouvrir la voie à celle qui restera la première voiture entièrement conçue pour la course : la Lancia Stratos. Un projet auquel peu croyaient finit par aboutir.

DESIGN
Le design de la Stratos zéro était trop futuriste pour être exploitable mais les grandes lignes sont tracées. On retrouvera d'ailleurs ce trait acéré de Gandini dans la future Lamborghini Countach, présentée au salon de Genève en mars 1973. Mais c'est bien avant elle, en 1971, toujours à Turin, que la Lancia Stratos HF est présentée sous sa forme quasi définitive. Mais le prototype n'est pas finalisé avec entre autres ses feux arrières factices et toujours le moteur Lancia V4 1,6L. Il faudra donc attendre encore un an et l'exposition de Turin en 1972 pour découvrir cette fois la Stratos avec le V6 2.4L de la Ferrari Dino. La Stratos prend forme mais il reste encore de nombreuses choses à corriger, corrections qui auront lieu au fur et à mesure, en partie pendant les courses elles-mêmes qui débutent au Tour de France auto dès 1972.
En septembre 1973 commence la production en série dans l'usine Bertone de Grugliasco à côté de Turin. "Stradale" est le nom donné à la version civile de la Lancia Stratos HF. Peu de différences par rapport à la version course si ce n’est un tableau de bord spécifique pour la Stradale (dérivé d'une Fiat 124 Coupé où on a intégré les 7 cadrans de manos de la Dino). Extérieurement, les quatre phares situés à l’avant disparaissent mais demeurent toujours les feux rétractables, l'avant plongeant et l'empattement très court (2m18) garantissant toujours un certain effet esthétique. Avec sa ligne plate et biseautée, ses ailes élargies, son extraordinaire pare-brise demi-cylindrique flanqué d'un essuie-glace monobras, ses vitres latérales remontant curieusement vers le toit et son arrière trapu, la Stratos présente une silhouette à la fois gracile et brutale. Certains détails trahissent l’exploitation uniquement dédiée à la course tels que l’absence de pare-chocs et de coffre à bagages.
La palette de coloris proposés est bien représentative de l'époque avec ses teintes vives : bleu Azzuro, bleu marine, jaune, rouge et vert clair. La Stratos ne fut homologuée que dans quatre pays : la France, la Belgique, l’Allemagne et l’Italie. A cause de crash-tests trop contraignants, elle ne vit jamais le jour aux Etats-Unis. Ajoutons à cela un confort aux abonnés absents (rien que l'installation à bord entre l'énorme seuil de porte et le pavillon qui culmine à 1m10 du sol mérite un poème...), une polyvalence qui fait défaut et un contexte peu favorable aux sportives, tout ceci fit que les ventes ne décollèrent pas. 1000 Stratos étaient initialement prévues mais 495 modèles furent construits, dont 3 prototypes, laissant à Bertone un stock de châssis non utilisés. En outre, dans le courant de l'année 1974 le nombre d'exemplaires à produire pour l'homologaion en groupe 4 fut ramené à 400 et permis donc à Lancia d'obtenir un peu plus vite que prévu, le 1er octobre 1974, son précieux sésame pour le championnat du monde des rallyes.

MOTEUR
Quel moteur installer dans la Lancia Stratos ? Cette question fut souvent posée et ne trouva sa réponse que très tardivement. Plusieurs hypothèses furent émises dont celui de la Flavia 2000 en version turbo ou bien le V6 de la Fiat 130 mais ces deux là furent vite abandonnées. Pierugo Gobbato voulait le V6 de la Dino 246 GT mais se heurta à un double refus d’Enzo Ferrari. Il décida alors d’aller s’équiper chez l’ennemi héréditaire, Maserati qui est à l’époque sous la tutelle de Citroën. L’affaire était scellée jusqu’à ce qu’Enzo Ferrari l’apprenne et décide finalement de revenir sur sa décision. Le V6 de la Dino développant 192 chevaux et 220 Nm de couple allait trouver sa place en position centrale arrière derrière les deux sièges accouplé à une boite Ferrari 5 rapports en position transversale, dans l'axe du moteur. Hiérarchie oblige, il délivre dans la Lancia Stratos 2 chevaux très symboliques de moins que dans la Ferrari Dino mais 10 de plus que dans la Fiat Dino et surtout, un couple légèrement plus élevé disponible plus bas. Les performances de la version de série n’étaient pas tellement fantastiques avec un 0 à 100 abattu en 7 secondes et une vitesse de pointe atteignant les 230 km/h mais pour l'époque et eu égard à la faible cylindrée, c'est déjà remarquable. Malgré une consommation officielle raisonnable, il fallait compter plutôt aux alentours des 16L/100 km, et ceci en plein choc pétrolier. Pour limiter l’impact de cette consommation élevée, la voiture était équipée de deux réservoirs centraux, pour avoir au total une capacité de 80 litres contre 50 sur les voitures de course. Ces déclinaisons rallyes connurent plusieurs évolutions de puissance que ce soit en 12 ou 24 soupapes. Pour la version 12V, la puissance grimpe à 275 chevaux à 7600 tr/mn et 320 chevaux à 8500 tr/mn pour la 24V. Enfin, la version 12v turbo Silhouette courant en groupe 5 développait quant à elle 560 ch à 9000 tr/mn !

CHASSIS
La châssis tubulaire à structure monocoque en acier de la Lancia Stratos permettait une ouverture symétrique des deux capots, comme sur une Lamborghini Miura, offrant ainsi une vision presque ubuesque mais était surtout très pratique pour les interventions grâce à une bonne accessibilité. A l'avant deux poutres portent les suspensions et les trains roulants et à l'arrière, une cage en tubes rectangulaires sert de support au bloc moteur et à la suspension. De cette manière, la répartition des masses fut étudiée pour aboutir à 46% sur le train avant et 54% sur le train arrière, le tout pour un poids inférieur à une tonne lui permettant une agilité stupéfiante grâce à son empattement très court.
Une autre première pour l’époque était la taille des pneus, supérieure à l’arrière pour optimiser la gestion de la puissance donnée aux roues arrière. Ces pneus Michelin XWX sont montés sur des jantes Campagnolo en alliage léger. De plus, sur la Stratos les quatre routes sont indépendantes les unes des autres. Les suspensions avant à triangles superposés et arrière de type McPherson étaient dotées de barres anti-roulis, lequel est effectivement très bien contenu. Côté freinage, la Stratos étonne encore avec une belle efficacité confiée à 4 disques de bon diamètre, à la condition toutefois d'être bien musclé des jambes faute d'assistance ! Etant avant tout une voiture de course, cette auto « brut de décoffrage » n’est évidemment pas à placer entre toutes les mains et demande de bonnes bases en matière de conduite sportive avant de se placer derrière son volant pour espérer en tirer la quintessence. Comme toutes les divas italiennes, elle n'offre donc pas le meilleur d'elle-même au premier venu mais sait se rendre irrésistiblement attachante une fois qu'on y a goûté...

LA LANCIA STRATOS EN COMPETITION
Bien qu’en pleine phases de tests, la Lancia Stratos fut engagée dans les certaines courses dès 1972 en catégorie prototype. Les premiers tests ne furent pas bons, aussi bien en ce qui concernait la tenue de route qu’au niveau de l’aérodynamisme ou encore du refroidissement du moteur. A chaque problème résolu, un autre venait s’ajouter, les ingénieurs payant leur audace et les innombrables innovations technologiques. Malgré un abandon pour la première course sur le Tour de Corse avec au volant Sandro Munari, il ne fallut pas longtemps à la voiture et à son pilote pour démontrer de quoi ils étaient capables avec la victoire en Espagne en 1973 suivie de celle en France peu après. L’homologation fut effective en 1974 avec la production de la voiture en série limitée (400 exemplaires grâce au changement du règlement) et à partir de là, son règne sera sans partage : trois titres de championne du monde de 1974 à 1976, elle comptabilisera 82 victoires dont une mythique à Monte-Carlo en 1977. Mais malgré tout ceci, Fiat décida de laisser de côté cette auto hors norme pour privilégier la 131 Abarth aux retombées commerciales jugées plus intéressantes. A partir de 1978, le flocage Alitalia disparut de la Stratos. Malgré tout, elle continua de courir jusqu’en 1982 grâce à la passion de Bernard Darniche, Sandro Munari ayant préféré démissionner que de s’installer derrière le volant de la 131. Triste fin. Une version V8 fut envisagée disposant du moteur de la 308 GTB mais ne vit jamais le jour, faute d’accord trouvé avec Ferrari.

ACHETER UNE LANCIA STRATOS HF
S'il existe encore un certain nombre de Lancia Stratos en Europe et en France, les annonces se font plutôt rares si on retire les, parfois très belles (Hawk, Carson), répliques. Fréquentes dans les rallyes historiques, les Stratos sont désormais recherchées pour courrir en VHC ou équivalent. Mais il faut être très patient. Alors, comment faire pour en trouver une ? La source la plus abondante aujourd'hui, c'est Internet. A condition de parler couramment anglais, il suffit de visiter les sites d'annonces de "classic cars" pour en dénicher, généralement dans un état superbe. La deuxième source, ce sont les annonces de la presse spécialisée en voitures de collection, consultables chaque mois chez votre libraire. La dernière source, ce sont les ventes aux enchères haut de gamme. Alors deuxième grande question, combien ça coûte ? Pour une Stratos Stradale en bon état général, la cote semble se situer désormais à un minimum de 100.000 €, et parfois bien plus si l'état ou les frais effectués le justifient. Pour une Groupe 4, on atteint même largement le double... Bien sûr, ce sont des prix moyens observés et les écarts peuvent varier fortement.
Mais avant de faire un achat, il y a un minimum de choses à savoir. Une restauration peut coûter très cher mais la cote élevée justifie de plus en plus ces coûteuses remises en état. La structure principale est particulièrement robuste, donc il n'y a pas de problème de ce coté là. La carrosserie en polyester est fragile mais facilement réparable. Néanmoins, elle est très mince et au niveau des portières ce n'est pas vraiment sécurisant, au point que certains n'ont pas hésité à les renforcer. Comme sur beaucoup d'italiennes anciennes, le faisceau électrique est une calamité. Il est vivement recommandé de le changer. Si les pièces détachées spécifiques sont rares et donc chères, certaines pièces proviennent néanmoins de chez Fiat et sont donc faciles à obtenir à condition d'avoir les bonnes références différentes. Le moteur enfin, ce fabuleux V6 Dino, a un point faible bien connu des spécialistes : ses arbres à cames qui s'usent très rapidement, même avec un entretien scrupuleux (vidange tous les 5000 km). Et un spécialiste en Stratos justement, on en trouve où ? Plutôt que de faire d'hasardeuses expériences, le mieux est de vous raprocher d'un club pour découvrir les bonnes adresses !

:: CONCLUSION
Jamais considérée comme une priorité par Lancia qui avait d’autres préoccupations à cause de ses soucis financiers, la Stratos n’a pas connu de réelle carrière commerciale et sa carrière sportive officielle fut brève. Gestation difficile, éviction rapide d’Alitalia malgré des résultats tonitruants, elle n’a pas eu la « vie » qu’elle méritait. Tout ça pour ça on a envie de dire comme souvent malheureusement avec les italiennes, pourtant cette Stratos était un vecteur d’image hors du commun. Un must !

PRODUCTION LANCIA STRATOS : 492 exemplaires + 3 prototypes.


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