RENAULT SUPER-5 GT TURBO (1985 - 1990)
DOMPTEUR DE LION
Petite sportive armée d'un turbo, la Renault 5 GT turbo a tout d'une élève modèle en 1985. Mais pas facile de déloger la Peugeot 205 GTI de son piédestal au hit parade des ventes. Pourtant, la "GTT" avec son rapport prix/performances remarquable va se faire une place dans le coeur des sportifs. Aujourd'hui encore, le débat reste vif dans les milieux autorisés...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Présentée en mars 1976, la R5 Alpine est la rivale française de la VW Golf 1 GTI. Mais la confrontation donne rapidement raison à l'allemande qui domine les débats grâce à sa polyvalence et ses performances supérieures. Renault ne pouvant placer le gros 1.6 de la Renault 16 dans la R5, il faut donc se tourner vers une autre solution. C'est alors que, fidèle à l'esprit d'innovation de son créateur, la marque au losange décide de transposer son expérience du turbocompresseur en compétition sous le capot de la R5 Alpine. Un joli coup d'essai avec ce précurseur du downsizing qui permet d'égaler les prestations de la Golf GTI 1.8. Renault est dans le coup, mais le châssis de la R5 montre maintenant ses limites.
C'est au printemps 1978 que le projet 140 est lancé. Ce projet a la lourde tache de remplacer la très charismatique Renault 5. L'image de "Supercar" (alias la R5) est tellement forte qu'une quantité invraissemblable de maquettes seront réalisées avant de trouver la bonne formule. Un projet coûteux qui trouve son salut par la main de Marcello Gandini, père entre autre chef d'oeuvres de la Lamborghini Countach. Gandini parvient à moderniser le dessin de la R5 tout en conservant l'essentiel de ses lignes et de ses volumes. La "supercinq" est née, mais son nom sera rapidement oublié au profit du numéro 5, déjà bien ancré dans l'inconscient collectif.
En ce début des années 80, le segment des "GTI" est en plein essor mais en mars 1984, la Peugeot 205 GTI 1.6 vient bousculer la hiérarchie. La Golf met un genoux à terre face aux 105 ch d'une lionne au châssis éblouissant. Mais chez VAG, on est déjà passé à autre chose avec une Golf 2 GTI plus puissante mais aussi plus confortable, en un mot plus bourgeoise. Chez Renault, si l'accueil de la nouvelle Supercinq est mitigé au départ, la version Turbo va venir à point nommé ravir le coeur des passionnés qui vont alors trouver en elle la vraie rivale de la sochalienne...
PRESENTATION
La GT turbo de route n'arrive qu'en février 1985. Dans l'esprit des sportives populaires de la régie et notamment de l'épisode Gordini, les premiers modèles de série sont archi dépouillés. Esthétiquement, la GTI de Billancourt avait sorti son plus joli kit, celui de la GT Turbo Coupe, pour venir tailler des croupières à la teigne de Sochaux.
Il faut dire que ce n'est pas au vieux singe qu'on apprend à faire la grimace et question bombinettes, la régie s'y connaissait bien avant que le vieux lion commence à entrevoir l'éventualité d'une possible arrivée sur le marché. Bref, Renault avait un coup d'avance, si ce n'est pas deux ou trois. R8 Gordini, R12 Gordini, R5 Alpine, R5 Turbo... ce n'est plus un héritage mais un véritable catalogue de légendes que la R5 GTT pouvait inscrire sur son CV ! Forcément, avec des parents pareils, on en attend beaucoup.
Outre son kit carrosserie en plastique brut, on y ajoute un dégradé sur les flancs dominé par un petit liseré rouge. Le seul rétroviseur extérieur installé est peint couleur caisse. Des jantes alu de 13 pouces remplacent les jantes en tôle de la R5 GT Turbo Coupe.
HABITACLE
La présentation intérieure de la R5 GT turbo est nettement moins pimpante, avec des coloris ternes et une finition carrément catastrophique, caractérisée par des plastiques bon marché et des assemblages bâclés. Du renault de la pire époque dont l'objectif était de fabriquer pas cher pour vendre pas cher... Mais qu'importe, les publicités d'époques mettent l'accent sur les performances et les 200 km/ chrono revendiqués trouvent rapidement écho auprès des amateurs du genre.
A noter une légère amélioration à partir de la GT Turbo phase 2 (voir paragraphe EVOLUTION).
R5 GT TURBO COUPE
Au lancement en septembre 1984, la Supercinq n'offre pas de version sportive pour reprendre le flambeau de la R5 Alpine turbo. Il faut patienter un mois pour que Renault dévoile la "GT Turbo", modèle exclusivement vendu aux participants de la Coupe Renault Elf Turbo.
CARACTERISTIQUES
RENAULT SUPER-5 GT TURBO phase 1 / phase 2
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Alimentation : carburateur Solex 32 DIS simple corps + turbo Garret T2 (0,7 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1397
Alésage x course (mm) : 76 x 77
Puissance (ch à tr/mn) : 115 / 120 à 5750
Couple (Nm à tr/mn) : 165 à 3750
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés (238 x 20 mm) / disques pleins (238 x 8 mm)
Pneus Av-Ar : 175/60 HR 13 / 195/55 HR 13
POIDS
Poids constructeur (kg) : 830
Rapport poids/puissance (Kg/ch) : 7,2 / 6,9
PERFORMANCES MESUREES
Vitesse maxi (km/H) : 198 / 205
0 à 100 km/H : 8"6 / 8"4
400m DA : 15"9 / 15"8
1000m DA : 29"3 / 29"5
80 à 120 KM/H (5è) : 9,6"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 9.5
PRIX NEUF (1985) : 73.600 FF
COTE (2011) : 5.000€
PUISSANCE FISCALE : 6 CV
MOTEUR
A l'image de sa célèbre ailleul, la R5 Alpine Turbo, la Supercinq GT Turbo incarne la petite sportive économique telle que la conçoit Renault et la clientèle des "GTIstes" de l'époque. Si le bloc moteur et les chemises sont identiques à l'Alpine, les pistons ne sont plus forgés mais coquillés. C'est moins cher à fabriquer mais aussi un peu moins résistant. La culasse subit elle aussi son lot de changements. Elle est nouvelle et n'est plus cross-flow : l'admission et l'échappement se faisant du même côté, il en résulte un rendement moindre pour l'évacuation des gazs entre-autre. L'explosion n'est pas non plus optimale, les chambres de combustion n'étant plus semi hémisphériques, mais dites "en toit". L'Alpine possédait un vrai radiateur d'huile séparé, ici, il a été intégré au radiateur d'eau, ce qui rend le refroidissement du moteur également moins efficace. Par rapport à sa devancière, le carburateur (Solex 32DIS 854) est cette fois-ci soufflé (aspiré sur la R5), c'est à dire placé après le turbocompresseur. Ce dernier est le Garrett T2, plus petit et offrant plus de souplesse avec un temps de réponse diminué par rapport au gros T3 des R5 AT. Les motoristes ont cependant eu la bonne idée de placer un échangeur air/air qui a pour fonction d'abaisser la température de l'air d'admission. Contrairement à sa concurrente française, l'injection n'a pas été au programme de Renault en cette période où le "I" faisait pourtant fureur. Malgré cela, l'allumage est entièrement électronique. La boîte est précise malgré des débattements un peu longs et un étagement perfectible (1ère trop courte notamment).
Volant en mains, la 5 GT Turbo est capable d'accélérations et de reprises étonnantes. Son vieux 1.4L Cleon culbuté avec son arbre à cames latéral entrainé par chaîne et son carburateur simple corps est toujours à même de vous plaquer au siège sous l'effet de sa turbine. Un turbo à l'ancienne, avec unt emps de réponse quid emeure bien perceptible et un pic de couple obtenu dès 3750 tr/mn. Le faible poids de l'auto assure des montées en régime énergiques. La plage d'utilisation idéale est cependant assez courte puisqu'elle va de 2500 à 5500 trs/mn et le temps de réponse du turbo reste important. La 5 GT Turbo ne fait pas dans le raffinement mécanique et que sa sonorité au ralenti est quasiment la même que celle d'une simple R5 GTL...
D'ailleurs, la manette de starter est là pour nous rappeller qu'il s'agit bien d'un véhicule pour le moins archaique. Mais qu'importe, cette mécanique robuste et éprouvée constituait une bonne base pour une préparation musclée et pas trop coûteuse. Equipée de sa trompette Devil cône d'époque, elle retrouve d'ailleurs un peu de voix. Côté consommation, la R5 GT turbo est, sans surprise, plus gloutonne que la 205 GTI en ville et en conduite sportive. Mais bien réglée, elle peut s'autoriser des moyennes tout à fait raisonnables sur long trajet.
SUR LA ROUTE
Côté trains roulants, la Super 5 devait se montrer plus efficace que la R5. Ainsi, le train avant pseudo McPherson avec triangles inférieurs + barre anti-roulis est emprunté à la R11 Turbo tandis que le train arrière dit "à épure programmée" (dérivé du système à bras tirés) est inédit avec ses 4 barres (2 barres de torsion pour la suspension et 2 barres anti-dévers). Le principe sera repris par la suite sur la Clio 16s et étendu à pratiquement toute la gamme Renault.
La direction, non assitée, est directe et précise mais devient un peu trop légère à grande vitesse. Le comportement routier et le freinage à 4 disques sont toutefois cités en exemple à l'époque et la R5 GT turbo se montre moins délicate à mener à la limite qu'une 205 GTI 1.9L. En revanche, il faut rester prudent lors des réaccélérations en sortie de virage, la GTT étant de nature sous-vireuse, elle risque de tirer tout droit...
En fait, l'efficacité de la 5 est principalement mise à mal par une motricité insuffisante due à des roues et pneus sous-dimensionnés en 175/60 R13. Une surmonte optionnelle (195/55 R13) fera d'ailleurs son apparition par la suite, corrigeant en partie ce handicap. Enfin, le confort d'amortissement et la position de conduite sont acceptables et l'appellation des "voitures à vivre" prend avec la GT turbo tout son sens tant elle n'est pas avare en sensations !
EVOLUTION
Hormis le restylage général (phase 2) de la Renault 5 pour le millésime 1988, la GT Turbo ne connaitra pas d'évolution majeure. A l'automne 1987 elle se refait donc une beauté avec de nouveaux boucliers au plastique lisse peint couleur carrosserie. Le moulage de l'avant intègre une petite lame aérodynamique et des bourrelets en caoutchouc. Le dégradé autocollant sur les bas de caisses est modifié et reçoit un lettrage "GT Turbo" tandis que liseré rouge disparait comme pour mieux se démarquer de sa rivale 205. Les jantes, toujours en 13 pouces de diamètre, ont un nouveau dessin à 5 branches. La calandre, toujours aussi aérée est désormais plus sobre. Un becquet a gagné le haut du hayon. L'intérieur change et adopte les teintes en vogue à l'époque sur les voitures sportives : noir et rouge. Oui oui, comme la 205... Cet intérieur est d'ailleurs critiqué, et la moquette rouge ne plait pas à tous et au final, la moquette grise sera proposée en alternative. Les sièges, pour leur part, adoptent un tissus avec un motif "triangle" de couleur rouge. L'équipement se fait également plus complet, avec la généralisation du pack électrique. Sous le capot, pas de révolution et toujours pas d'injection ! Simplement un allumage électronique amélioré (Renix RE209) et un nouveau carburateur (Solex 32DIS 931) qui apportent 5 ch de plus. Les performances progressent sensiblement et la vitesse maxi s'établit désormais à 204 km/h. Afin de corriger les problèmes d'une direction précise mais trop légère, les techniciens des liaisons au sol de Renault ont revu les réglages : angle de chasse augmenté et angle de pivot du train avant réduit.
SERIE LIMITEE
Seule série limitée proposée en France durant la carrière de la Renault 5 GT Turbo, la "Alain Oreille" est très recherchée des amateurs du fait de sa rareté relative. Rendant hommage à ces victoires et au pamarès de son talentueux pilote, la série limitée éponyme est lancée en 1990 et produite jusqu'en 1991 à environ 2000 exemplaires. Construite sur la GTT phase 2, la Alain Oreille Cela se distingue essentiellement par sa couleur spécifique Bleu Sport 449, étendue jusqu'à la partie centrale des jantes. Les autocollants latéraux ont été supprimés. Dans l'habitacle, la GT "AO" joue également la carte de la sobriété avec une moquette noire, pas de liseret rouge sur les vides poches et une sellerie bleue et noire. L'équipement de série est en revanche aussi complet que sur le modèle standard.
CHRONOLOGIE RENAULT 5 GT TURBO
1984 : Présentation en octobre au salon de Paris de la nouvelle Renault Supercinq dont la version GT Turbo "Coupe" remplace les Alpine Turbo en formule de promotion.
1985 : En janvier, présentation de la Supercinq GT Turbo de série, commercialisation en mars.
1986 : A partir de mai, nouveau turbo à refroidissement liquide. A partir de juillet, nouveaux pneumatiques 195/55 R13H montés de série. La moquette rouge cède la place à une moquette cendre.
1987 : En juillet, face-lift de la gamme Supercinq et GT Turbo "phase 2" (120 ch).
1989 : En décembre Renault commercialise une série limitée à 2000 exemplaires environ, la GT Turbo "Alain Oreille" (aussi appelée Raider dans certains pays).
1991 : Arrêt de la Renault Supercinq GT Turbo remplacée par la Renault Clio 16S.
LA R5 GT TURBO EN COMPETITION
Pilote officiel engagé en championnat de France des rallyes en 1989 en groupe N (R5 GT Turbo Diac) et à certaines des épreuves du championnat du monde des rallyes, Alain Oreille va remporter la victoire au scratch au rallye de Côte d'Ivoire, en 1989, portant la R5 GT Turbo au rang de star internationale. S'ajouteront ensuite une victoire en Groupe N au Monte-Carlo et à San Remo, puis une double victoire dans la Coupe FIA des pilotes des voitures de production, confirmée l'année suivante. La 5 GT Turbo va rapidement devenir la coqueluche des rallyes régionaux.
ACHETER UNE RENAULT SUPER-5 GT TURBO
Malgré la rusticité de sa conception, cette petite bombe réclame un entretien régulier et soigné et donc un examen minutieux avant l'achat. Les préparations moteur approximatives et/ou démesurées (200ch et + ...) sont à proscrire si vous n'êtes pas vous même mécanicien ! Le premier point concerne le prix qui, pour tous les modèles est aujourd'hui très abordable. Il faut maintenant compter entre 3000 et 5000 euros pour un bel exemplaires, ce qui n'est toutefois pas si facile à trouver. La super 5 GT Turbo a été moins diffusée que sa compatriote la 205 GTI, à cause de sa mécanique plus sauvage et de sa présentation moins flatteuse. De plus, la majorité des exemplaires étant peu à peu contaminés par la "tuning mania" sauvage, il devient délicat de trouver la perle rare...
Une fois trouvée, il n'y a pas de gros pépin à prévoir, le turbo étant la seule pièce réellement sensible du puzzle. Il est en effet rare de trouver des modèles n'ayant pas eu trop de propriétaires à avoir tiré dedans à froid, ou ne pas avoir attendu avant de couper le moteur. Ainsi, un modèle ayant fait surtout de la ville usera prématurément cet organe (50000 km). De fait, un moteur turbo comme celui de la R5 GT Turbo, malgré sa rusticité et sa simplicité, requiert un entretien méticuleux et régulier. Il ne faut pas hésiter à faire souvent la vidange et à utiliser de l'huile de très bonne qualité. Prévoir aussi de fréquents changements de bougies. A noter, de nombreux problèmes électriques au niveau du câblage et du boitier, en bonne aprtie dûs à la chaleur. Pas vraiment étonnant vu le bordel sous le capot ! Pas de gros problème de corrosion à signaler en revanche, ce qui est encore assez rare sur les Renault de l'époque. Les amortisseurs et les ressorts vieillissent bien, ce qui n'est pas le cas des silent bloc et des cardans si la voiture a beaucoup roulé sur mauvaises routes (prévoir le remplacement à 50000 kms environ).
Une bonne part des modèles disponibles sur le marché sont issus de la compétition sont peu recommandables à cause de l'usure accentuée de la caisse et du châssis si elle n'a pas été fortement renforcée (ressoudée). Pour le reste, hormis un viellissement de l'habitacle très médiocre et quelques petits soucis électriques, les modèles d'origine commencent à avoir, notament par leurs défauts et leur rusticité, un petit côté rétro attachant. Heureusement, les pièces mécaniques sont très abordables et encore faciles à trouver pour la plupart (sauf le kit carrosserie).
A LIRE : "Renault Sport, Les extraordinaires" (2020)
Après avoir traité en détail la saga des Mégane RS et Clio RS, Maxime Joly boucle sa trilogie consacrée à l'univers Renault Sport avec un 3ème ouvrage dédié au reste de la production. Outre les emblématiques Renault 5 Turbo, Clio V6 et Spider présentes sur la couverture, on y trouve tous les modèles sportifs de la régie qui ont su marquer leur époque, de 1980 à 2020, y compris la R5 GT Turbo qui dispose de son propre chapitre où l'on trouve des témoignages d'anciens ingénieurs du Berex ayant oeuvré sur le modèle.
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PRODUCTION SUPER 5 GT TURBO (C405)
Phase 1
1984 : 600 exemplaires route + 404 exemplaires coupe
1985 : 9538 + 226 coupe
1986 : 9356 + 176 coupe
1987 : 12875 + 354 coupe
CONCLUSION
| :-) Moteur souple et explosif Comportement Rapport prix/performances Freinage Sensations pures |
| :-( Moteur rugueux Motricité Finition et matériaux Problèmes électriques |
Sans être exempte de défauts, il faut bien reconnaître que la Renault 5 GT Turbo aura marqué sa génération. Tout d'abord parce qu'elle arrive a contester la suprématie de la Peugeot 205 GTI, malgré une motricité déplorable et une mécanique bien peu moderne. Ensuite, parce que la R5 GT turbo offre des sensations tout aussi pures et plaisantes. Quelques connaissances en mécanique vous seront toutefois utiles, mais autant dire que si tout cela vous rebute déjà, mieux vaut envisager l'achat d'un autre véhicule...
Tous nos remerciements à Julien pour l'essai de sa magnifique R5 GT Turbo phase 2.
PHOTOS
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Bonjours je possède un gt turbo depuis 2000 je l ai eu il avait 24ooo km et aujourd'hui il totalise 205000km au niveau casse j ai fait 2 turbo, 1 a 120000km et l autre a 200000km, jai eu le boitier aei 1 fois. Le reservoir qui c mis a fuir. Après tout le reste c'est de l entretient. Il est blanc nacrée donc le vernis saute sur le pavillon et le capot. L intérieur a etait refait en 2004 et merite d etre refait au moins les sièges avants. Au niveau consommation c'est 12 litres au cent. Voilà a part ça c est une super petite sportive efficace je ne la vendrais jamais
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