MISE EN BOUCHE
Depuis quelques années déjà, Opel et son label de l'Opel Performance Center (OPC) nous a gratifié de nombreuses réalisations sportives et pimentées à l'image du Speedster. Pour sa nouvelle Astra, en attendant une Opel Astra OPC et la variante 3 portes au design acéré et sportif, Opel nous appâte avec l'Astra 2.0 Turbo Cosmo. Sportive ou bourgeoise ?…

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Dans le catalogue du constructeur de Rüsselsheim, la gamme compacte, Kadett, puis Astra a toujours eu droit à des variantes sportives. D'abord appelées Kadett GTE, puis Kadett GSI et GSI 16V, les Astra 16V, puis Astra Sport 2.0 et 2.2 16V ont précédées les Astra labellisées OPC. L'Opel Astra OPC fut d'abord dotée d'un 2 litres atmosphérique de 160 ch, puis ensuite, c'est le deux litres turbo de 200 ch qui fut installé sous le capot de la belle bleue. Pour sa nouvelle Opel Astra, la marque au Blitz a décidé de frapper un grand coup. L'objectif pour Opel est clair : l'Astra doit permettre à la filiale européenne de General Motors de retrouver des couleurs (surtout financières) et sa place de leader européen. La nouvelle Astra arrive donc sur le marché européen avec de sérieux atouts : un design agressif, novateur et valorisant, une finition et une présentation intérieure soignée, des équipements optionnels nombreux permettant des intérieurs à la carte et surtout un châssis avec amortissement piloté CDC inédit dans ce segment de marché. Pour les sportifs que nous sommes, Opel ré-édite le coup de la Kadett des années 80. C'est donc d'abord une variante turbo basse pression 16 soupapes de 170 ch qui est commercialisée, en attendant une version OPC de 200 ch. Un peu comme la GSI qui avait précédé la GSI 16V à la fin des années 80. L'histoire est bien un éternel recommencement…

DESIGN
Qui a dit que les Opel étaient des autos sans saveurs ? Avec le dessin de la nouvelle Astra, cette mauvaise réputation n'est plus de mise. L'Astra nouvelle version affiche un physique fort et musculeux. Les lignes sont tendues, et la face avant avec ses larges optiques débordant sur le capot, reprend les traits du Speedster. On a vu plus mal inspiré ! Sans attendre l'agressivité de l'Astra 3 portes (baptisée GTC), 4 portes obligent, l'Astra 5 portes dégage un profil dynamique et presque sportif. Bien campée sur ses jantes alu de 17 pouces, l'Astra fait presque oublier l'épaisseur, quasi-exagérée, des montants avant et arrière. A noter que pour les amateurs de style, une option jantes de 18 pouces est au catalogue. La partie arrière réussi le tour de force d'être innovante sans tomber dans les excès des Fiat Brava ou de certaines japonaises. La texture visuelle des feux bicolore n'y est pas étrangère. Une fois pénétré dans l'habitacle, on se pose la question si nous sommes toujours dans une Opel. Les progrès réalisés par le constructeur de Rüsselsheim en matière d'équipement, de finition et de présentation sont en effet bluffants. Initiés par la dernière Opel Vectra, ces changements profitent désormais au reste de la gamme Opel. L'Astra, outre sa présentation améliorée et soignée, offre dans sa catégorie des possibilités d'options et d'équipements additionnels encore jamais vu jusqu'ici. Une première qui sera certainement suivi par d'autres constructeurs. Toutefois, ces combinaisons d'options à l'infini ne vont pas faciliter la tâche des concessionnaires Opel lors des commandes d'approvisionnement auprès des usines. Il y a fort à parier que la France ne se contente que des présentations et des options traditionnelles… La planche de bord offre un combiné d'instruments classiques avec les compteurs enchâssés dans des tuyères, un peu comme sur les Alfa Romeo. Intéressant, l'écran couleur regroupe les principales informations du véhicule. Comme pour la présentation extérieure, Opel fait taire les mauvaises langues et rappelle à tous son savoir faire automobile. Le seul bémol, à nos yeux, est l'absence totale de touches sportives dans l'habitacle. Pas de sièges baquets réellement sport, pas de moquettes rouges comme à la belle époque des GSI et GSI 16V, et une carrosserie dépourvue de tout artifice habituellement présents sur les sportives : aileron, tours d'ailes, spoiler agressifs,…

MOTEUR
Jusqu'à présent, c'est un deux litres turbo de 200 ch qui a animé les versions Opel les plus sportives : le Speedster, le coupé Calibra, le coupé Astra, l'Astra OPC… Sur la nouvelle Astra, ce moteur est bien entendu au programme, mais certainement sur la version qui nous intéressera le plus : l'Astra OPC. Mais dans le cas présent, ce bloc très carré de 1998 cm3 (86x86 mm) est en fonte et non en alu comme celui de 175 ch des Vectra GTS et Signum. De même, ce moteur est dépourvu d'arbres d'équilibrage. Avec son turbocompresseur basse pression soufflant à 1,7 bars, il autorise une puissance de 170 ch à 5 200 tr/mn et 250 Nm de 1 950 à 4 000 tr/mn. A la lecture de sa fiche technique, on voit immédiatement la physionomie de ce moteur. Très plein et disponible, il rechigne à monter dans les tours. Une typologie finalement très britannique, à l'opposé des moteurs italiens et japonais de Honda. C'est, dans le cadre d'une utilisation réellement sportive, un désavantage très net, puisque le plaisir mécanique va chercher dans les tours la quintessence des mécaniques et du pilotage. Ce caractère se ressent également dans le choix de l'étagement des rapports qui ne privilégient clairement pas la conduite sportive. Dommage, car avec 6 rapports, on pouvait espérer mieux… Avec 29,2 secondes au kilomètre DA et 8,1 secondes au 0 à 100 km/h, l'Astra affiche clairement ses prétention routière, mais cela reste trop juste pour aller titiller les ténors de la catégorie : la Focus ST170, La Seat Léon 20V T et l'Alfa Romeo 147 2.0 TI. L'étagement de la boîte, plutôt long, autorise donc logiquement une vitesse de pointe de 225 km/h. Certes, sur le marché allemand, ce choix peut s'expliquer, mais dans le reste de l'Europe, cette stratégie privilégiant la vitesse maximale aux accélérations et reprises a de quoi surprendre, voire même être hors de propos, tant la vitesse est prohibée de nos jours.

CHASSIS
L'Opel Astra affiche sa différence sur les solutions retenues pour son châssis. A la différence de ses rivales qui optent progressivement pour des trains arrière multibras, l'Astra a été dotée d'un essieu de torsion, moins cher à fabriquer et surtout moins encombrant. L'essieu avant faisant lui confiance à un classique ensemble avec jambes McPherson. Sur notre modèle d'essai, l'IDS+ est monté de série. Ce système de gestion variable du châssis comprend le CDC (Lire encadré "Focus Technique") qui agit non seulement sur le tarage des amortisseurs mais également sur la réactivité de la direction et la rapidité de l'ouverture des gaz. C'est un multiplexage évolué avec notamment trois bus CAN qui ont permis de mettre en place une interaction et une rapidité obligatoires pour le bon fonctionnement de la suspension active. La direction assistée électro-hydraulique a une assistance variable qui ne se met en action que lorsque cela est nécessaire. C'est au tableau de bord que l'on détermine par un interrupteur le mode normal ou sport du CDC. Sur la route, la différence est flagrante. Avec le mode sport, l'Astra devient très fermement suspendue (ce qui n'est pas pour nous déplaire) et concède très peu de roulis grâce aux mouvements des huiles dans les amortisseurs. La direction très incisive et précise complète admirablement le tableau. Dès que les routes deviennent sinueuses, l'Astra affiche un comportement impérial et une efficacité de tous les instants. A cet instant précis, notre impatience du modèle 200 ch grandit tant le châssis de cette Astra nous séduit. Le freinage est bien complémentaire car il se distingue par son efficacité et surtout son endurance.

:: CONCLUSION
L'ancienne Astra avait déjà montré la voie du renouveau d'Opel dans le segment des compactes. Mieux finie et surtout nettement mieux amortie, elle pêchait encore sur de nombreux points. Pour sa troisième génération d'Astra, Opel frappe fort : un design plaisant et valorisant, une finition en progrès avec des options et des combinaisons à l'infini, et surtout un châssis profitant d'une suspension active CDC. Mais pour le sport, il va falloir que les exigeants (intransigeants ?) et intégristes que nous sommes patientions un peu, car la 2 litres Turbo 170 ch est trop axée confort pour nous convaincre. Vivement la 200 ch pour juger pleinement de ce châssis fort bien né...

"Pour l'heure, sommet de la gamme Astra, la 2.0 T 16V présente grosso modo les qualités et défauts de ses sœurs moins puissantes. Une variante plus sportive de 200 ch est au programme, mais en attendant, cette 2 litres turbo basse pression est bel et bien l'Astra la plus rapide du moment. Difficile, toutefois, de la considérer comme une GTI des temps modernes. A l'image de ses principales rivales que sont les Ford Focus ST170 et Honda Civic 2.0i Sport, l'Astra 2.0 T 16V n'a pas le chien des engins revendiquant 200 ch ou plus. Il faut dire aussi, que l'étagement de sa boîte 6 est fort peu judicieux ! Cela dit, sa mécanique suralimentée tonique fait d'elle une grande routière à tendance sportive."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 12 août 2004 - Opel Astra 2.0 T Cosmo.

"Future grande sportive. De la trempe d'une Ford Focus, la nouvelle Astra ne demande qu'une mécanique plus vigoureuse associée à une boîte bien étagée pour exploiter pleinement le formidable potentiel de son châssis et prétendre devenir une référence chez les Maxi GTI. Opel ira dans ce sens avec des modèles de 200 chevaux et plus dans le futur, mais, en attendant, la version " 170 ch " séduira les sportifs par ses manières et affiche le meilleur rapport prix/prestations de la catégorie."
ECHAPPEMENT - mars 2004 - Opel Astra 2.0 T Cosmo.