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ESSAI (07-01-2007)

MERCEDES-BENZ
CL
(W216) 500
(2006 - )

116 402 euros (01/12/2006)
30 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MERCEDES-BENZ CL (W216) 500
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: injection électronique indirecte multipoint séquentielle (Bosch Motronic), débitmètre d'air à film chaud.
Cylindrée en cm3: 5 461
Alésage x course : 98 x 90,5
Puissance ch DIN à tr/mn: 388 à 6 000
Puissance au litre en ch DIN : 71,04
Couple maxi en Nm à tr/mn: 530 de 2 800 à 4 800
Couple au litre en Nm : 97,05
TRANSMISSION
AR + ESP + ASR
Boîte de vitesses (rapports): automatique 7 rapports (7G-Tronic)
POIDS
Données constructeur en kg: 1 920
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,94.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø 350 mm) et 2 disques ventilés AR (Ø 320 mm) + ABS + BAS + Pré-Safe.
Pneus : Michelin Premacy AV et AR 255/45 ZR 18.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 250
400 m DA en secondes: 14
1 000 m DA en secondes: 25
0 à 100 km/h : 5,8
0 à 200 km/h : 19,8
Consommation moyenne : 14 L/100 Km.


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C'est sûr que les amoureux de l'ancien CL pourront être décontenancés face au nouveau modèle. Exit la gracile apparence qui gommait le gabarit extérieur pourtant conséquent.


L'acheteur d'une Classe S neuve ne sera pas dépaysé à bord du CL500. C'est pas compliqué, il faut avoir les deux autos cote à cote pour déceler le jeux des sept erreurs.


A noter des places arrière confortables mais dont l'accessibilité est moyenne.


Sous le capot, ce V8 est désormais connu puisqu'il équipe déjà la Classe S 500, mais aussi le ML 500 et le SL 500. Si vous aviez connu l'ancien V8 oubliez tout vos souvenirs tant le nouveau lui est très largement supérieur à tout niveau.


Mais sans tomber dans la mièvrerie puisque quelques détails intéressant son chargés de donner du dynamisme à la ligne : arches de roues très prononcées, une proue qui semble plus large que le reste de l'auto, les grosses jantes de 18 pouces, l'arche des vitres latérales inspirée de celle du CLK, la poupe mélange de nouvelle Classe S et de Maybach.


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BIEN :-)
Ligne générale élégante
Finition et présentation exceptionnelles !
Performances
Châssis plus dynamique qu'attendu
Technologie de haut vol
Equipement de série
Confort princier
Moteur V8 charmeur et performant
PAS BIEN :-(
Tarif
Boîte auto imposée
Poids général !
Encore des options sur la liste
Design moins racé et gracile que la génération précédente
Trop d'aides à la conduite ?


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 07-01-2007

MAIN DE FER, GANT DE VELOURS…
A Stuttgart, le coupé dérivé de la classe S a été initié très tôt. Si tôt que Mercedes vient de commercialiser cette année la cinquième génération si on ne remonte qu'aux coupés SE des années 60-70. Après quelques vives critiques sur la génération W140, trop imposant et lourd, le CL W215 avait étonné avec son aspect presque gracile et sportif. Coup de frein sur le rajeunissement de la gamme avec la dernière-née des coupés très haut de gamme de Mercedes puisque le dernier CL 500 W216 revient à un designer plus massif et élégant que réellement sportif. Mais Mercedes nous a réservé une surprise...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Pour les ados des années 80, et même les plus vieux, une voiture étonnait alors son monde : la Mercedes 560 SEC. Bien qu'imposante et classique, ce coupé du au talent de l'équipe de Bruno Sacco arrivait à effacer son gabarit par une ligne racée et élégante, sans pour autant tomber dans le mauvais goût. Et sous son capot, Mercedes avait glissé un gros V8 5,6 litres de 300 ch qui faisait sensation à l'époque. Les années 80 battaient leur plein, et Mercedes gagnait en endurance et sur les circuits de tourisme de France et de Navarre avec les Dany Snobeck et autres Malcher (avec les 190 2.3-16s production Serpistar). La publicité phare de l'époque du constructeur à l'étoile montrait une grille de Formule 1 quasi pleine (dont la plupart des autos étaient des 560 SEC) en expliquant que les pilotes de Formule 1 roulaient en Mercedes le week-end. Une sacrée pub sans avoir à payer un seul pilote. Chapeau ! Puis, avec la génération suivante basée sur la berline W140, Mercedes a voulu aller trop loin dans l'opulence. Massive, peu élégante, le coupé SEC puis CL W140 ne rencontra pas le succès escompté. Pour laver cet affront, Mercedes réagit vivement avec la génération d'après, le CL W215. Aucun point commun avec le " tank " W140 ! Une ligne racée et sportive, des mécaniques parfois délirantes comme le CL65 AMG biturbo de 612 ch, et un comportement routier beaucoup plus dynamique caractérisaient cette génération. Mais Mercedes a du tirer les enseignements d'avoir élargi son spectre de prospection pour son concept. Trop sport (dans l'aspect), c'est pas Mercedes, et trop cossu et massif cela devient de mauvais goût. Le juste milieu, c'est justement ce que proposait la 560 SEC. Alors pour son nouveau CL W216 issu de la plateforme de la nouvelle Classe S W221, Mercedes a visé juste. Avec le CL 500, voilà le vrai remplaçant de ce mythe des années 80 qu'était le 560 SEC, ou plutôt dites " cinqsoixante sec " comme l'appellent ses aficionados…

DESIGN
C'est sûr que les amoureux de l'ancien CL pourront être décontenancés face au nouveau modèle. Exit la gracile apparence qui gommait le gabarit extérieur pourtant conséquent. Le nouveau CL500 avec ses 5,05 mètres de long en impose (moins en vrai qu'en photo) et est, à titre de comparaison, plus long d'une dizaine de centimètres qu'une Jaguar XJ série 3 des années 80 ! Tout de même… A coté, le CLS qui est un coupé 4 portes semble tout petit. Mais l'avantage d'une voiture longue permet au moins au designer de réaliser une ligne élégante. Mais sans tomber dans la mièvrerie puisque quelques détails intéressant son chargés de donner du dynamisme à la ligne : arches de roues très prononcées, une proue qui semble plus large que le reste de l'auto, les grosses jantes de 18 pouces, l'arche des vitres latérales inspirée de celle du CLK, la poupe mélange de nouvelle Classe S et de Maybach. La large calandre sépare les blocs optiques avant qui ne sont plus ronds, mais désormais étirés en amande. L'étoile est bien enchâssée dans la calandre mais semble plus terne que d'habitude. Et pour cause, elle cache derrière elle le radar qui sert au système très évolué Distronic Plus. Indéniablement, les teintes foncées soient mieux à ce noble coupé que les teintes claires, même si désormais, le blanc serait en passe de devenir très tendance selon les constructeurs.

INTERIEUR
L'acheteur d'une Classe S neuve ne sera pas dépaysé à bord du CL500. C'est pas compliqué, il faut avoir les deux autos cote à cote pour déceler le jeux des sept erreurs. Il est dommage que Mercedes n'ait pas souhaité donner une identité intérieure différente entre sa berline et son coupé. Au moins l'avantage est de retrouver le même niveau de finition et de présentation de la Classe S : excellent tout simplement. Les quelques reproches des générations précédentes semblent appartenir au passé. La position de conduite optimale peut être trouvée grâce aux multiples réglages des sièges et de la colonne de direction, et une mémorisation est possible évitant ainsi au conducteur d'avoir à re-régler sa position après avoir cédé son volant à quelqu'un d'autre. Le levier de vitesse de la boîte automatique a migré comme sur le reste de la gamme Mercedes (Classe S, Classe M, GL…) sur la colonne de direction et récupère des touches derrière le volant pour gérer la boîte en séquentielle. L'un des points forts du coupé CL est sa planche de bord qui a limité drastiquement le nombre de boutons apparents. Pour parvenir à un tel résultat, Mercedes a eut recours à une molette située sur la console centrale qui permet de naviguer sur l'écran central pour aller opérer des réglages de confort et d'équipement. Heureusement, les fonctions " vitales " et les plus usitées sont restées sous forme de boutons. Mais force est de reconnaître que la molette Mercedes est plus instinctive que l'I-Drive de BMW pourtant en progrès. On notera quelques incongruités comme cette petite montre analogique (l'effet Maserati ?) ou cet autoradio avec son écran à bandeau type " TSF " de la résistance (heureusement pas de grésillements ici !). Pour ceux qui auraient retenu l'option vision de nuit, le tachymètre totalement en image numérique disparaît pour laisser place à l'écran de vision de nuit. Impressionnant d'efficacité comme système ! A noter des places arrière confortables mais dont l'accessibilité est moyenne.

MOTEUR
Sous le capot, ce V8 est désormais connu puisqu'il équipe déjà la Classe S 500, mais aussi le ML 500 et le SL 500. Si vous aviez connu l'ancien V8 oubliez tout vos souvenirs tant le nouveau lui est très largement supérieur à tout niveau. Rien que les 80 ch supplémentaires se font tout de suite sentir. Contrairement à son appellation commerciale (500), ce V8 à 90° n'est pas un 5 litres mais un 5,5 litres. Il est coiffé par une culasse à 32 soupapes agitées par deux rangées de doubles arbres à cames en tête. Le calage est variable tant à l'admission qu'à l'échappement. Plus que la puissance de 388 ch à 6000 tr/mn, c'est surtout son couple de 530 Nm de 2800 à 4800 tr/mn qui permet des relances très musclées de ce (lourd !) coupé. Les accélérations s'en ressentent également avec un très impressionnant 25 secondes au kilomètre DA et moins de 6 secondes sur le 0 à 100 km/h. C'est certes moins flatteur que les chiffres d'une BMW 650i ou d'une Jaguar XKR, ses rivales directes et plus proches dans la philosophie, mais dans l'absolue ce sont des performances exceptionnelles et largement suffisantes. Et l'ancien CL500 se prend tout de même une veste de près de 1,5 secondes sur le mille mètre ! Et le son de ce V8 est beaucoup plus présent et flatteur à l'oreille que sur l'ancien CL500. La boîte de vitesse automatique est imposée, mais le client du CL500 a le droit à la dernière évolution de la 7G-Tronic. Sept rapports qui s'égrainent avec douceur et rapidité. Au pire en étant tatillon on pourra parfois déceler un léger temps de réponse, la boîte semblant hésiter entre plusieurs rapports. Des touches (et pourquoi pas les palettes du CL63 AMG !) derrière le volant permettent de piloter les rapports, mais dans 99% des cas on restera en mode automatique total.

CHASSIS
Posté devant le CL500 garé, on s'imagine à la vue de ce gabarit imposant (et avec les 2 tonnes à l'esprit lus sur la fiche technique) déjà vautrés dans chaque virage avec des pneus martyrisés. C'était sans compter sur le travail réalisé par les techniciens allemands. Leur arme secrète s'appelle ABC, leur suspension hydraulique active. Le résultat est tout simplement étonnant, car si l'ancien CL en était déjà équipé, ici les améliorations sont sensibles. Le CL ne se cabre pas à l'accélération ni au freinage, et vire à plat comme une voiture sportive. La direction à assistance paramétrique en fonction de la vitesse permet d'avoir un placement précis des roues avant et donne un ressenti convenable de la route. Les larges pneus de 255/45 contribuent aussi à l'effort d'adhérence et d'efficacité du confort. Mais le vrai plus c'est tout de même la suspension ABC qui se permet même le luxe de préserver le confort des occupants, même à un rythme élevé. Etonnant CL500 qui est finalement bien plus dynamique qu'il ne le laissait présager. Evidemment, il faut pas en attendre non plus la vivacité d'une petite GTI, mais tout de même la surprise est réelle et bonne. Les freins suffisamment dimensionnés sont puissants et restent endurants. Couplés avec la fonction Pré-Safe, ils freinent jusqu'à 40% à votre place si vous n faites rien juste avant l'impact que les capteurs ont détecté. Surprenant, mais cela n'intervient qu'à peine plus de deux secondes avant l'impact… Nous en avons profité pour tester le Distronic Plus, ce fameux régulateur de vitesse qui est couplé avec un radar de distance (caché dans l'étoile comme mentionné plus haut). Lorsqu'il est activé et que vous avez réglé la distance minimale devant vous séparer de l'auto qui vous précède vous n'avez plus rien à faire, le système fonctionne à votre place. Tellement bien que lorsque vous arrivez à un feu tricolore par exemple et qu'une auto est à l'arrêt, le CL500 va s'arrêter seul puis redémarrer seul sans que vous ne touchiez ni au frein, ni à l'accélérateur. C'est K2000 ! Mais le conducteur dans tout ça il fait quoi ?

:: CONCLUSION
On pouvait craindre que Mercedes nous concocte juste une vitrine roulante de son savoir faire sur l'opulence et la technologie embarquée comme pourrait dans un premier temps le présager le gabarit et style du nouveau CL. Mais c'était sans compter sur un V8 de 5,5 litres de 388 ch particulièrement présent et performant et surtout un châssis particulièrement bien né, sublimé par la suspension active ABC permettant une conduite dynamique et plaisante malgré les deux tonnes affichées sur la bascule par le CL500. Reste un écueil à franchir pour ceux qui sont déduits, trouver les quelques 120 000 euros nécessaires pour pouvoir avoir dans sa poche la clé d'un tel bijou...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Imposant, extrêmement luxueux et particulièrement sûr, ce grand coupé se destine à une clientèle évidemment fortunée, mais aussi assagie et plus âgée que la moyenne. Il ne faudrait toutefois pas dire qu'il s'agit d'une " voiture de vieux ". Car lorsqu'il est question de parcourir de longues distances, cette Mercedes se révèle une redoutable grande routière, particulièrement confortable, mais aussi agréable à conduire quand on le lui demande, tout en vous laissant frai comme un gardon après avoir avalé mille kilomètre d'une traite. Peu de ses rivales sont capable d'en faire autant. "
Le Moniteur Automobile - 12 décembre 2006 - Mercedes-Benz CL 500 (W216).


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