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ESSAI (13-02-2004)
BMW
SÉRIE-6
645 CI
79 700 Euros (01/02/2004)
24 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW 645 Ci
MOTEUR

Type: 8 cylindres en V, 24 soupapes 2x2 arbre à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection électronique
Cylindrée en cm3: 4 398
Alésage x course : 92 x 82,7
Puissance ch DIN à tr/mn: 333 à 6 100.
Puissance au litre en ch: 75
Couple maxi en mkg à tr/mn: 45,9 à 3 600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 615
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 5,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 250
400 m DA en secondes: 14,3
1 000 m DA en secondes: 25,4
0 à 100 km/h : 6,6

A l'instar de son grand rival étoilé, BMW joue désormais sur la corde du patrimoine génétique. Il était logique de s'appuyer sur l'ancienne série 6, encore si présente dans les mémoires des passionnés de GT polyvalentes et performantes.


Chris Bangle et son staff font toujours confiance à un design très engagé. Cela plaît ou non, mais personne reste indifférent. Pour notre part nous regrettons une partie arrière un peu lourde et maladroite, mais pour le reste c'est le sans faute. Toute la génétique stylistique BMW est là mais complètement réactualisée. Bravo !


L'intérieur est à l'image du design actuel de BMW. Si l'ensemble innove et est très moderne dans le traitement des formes et des matériaux, la qualité de réalisation est en revanche en légère baisse. Cela reste tout de même exceptionnel !


L'épineux et controversé I-Drive. Pratique ou pas, à vous de juger. Peut-être certainement trop en avance sur son temps. Dans une quinzaine d'années, les actuels ados rois du SMS, seront peut être ravis de ce mode de commande embarquée.


BMW a prouvé de tout temps que les moteurs étaient son domaine de prédilection. Pour son nouveau coupé série 6, c'est au V8 que les ingénieurs ont fait appel. Il n'est pas de trop pour déplacer les 1,6 tonnes de l'engin...


Bardée d'aides à la conduite, le coupé Série 6 dispose en outre d'une suspension active élaborée qui élimine le roulis. Un vrai régal à conduire (vite).


Malgré ses airs de grosse GT, la BMW 645 Ci révèle un châssis étonnamment dynamique. On attend donc avec impatience la future M6 et son V10.

BIEN :-)
Design osé
V8 réussi
Châssis
Performances
PAS BIEN :-(
Où est le sport ?
Partie AR disgracieuse
Finition
Trop d'électronique


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 13-02-2004

PLAIDOYER POUR CHRIS B.
La série 8 n'a jamais réussi à remplacer dans le cœur des fanatiques de la marque à l'hélice la si charismatique BMW Série 6. Lourde, elle affichait plus des performances et un comportement de bonne GT, que de réelle sportive. Pourtant sa plastique était des plus suggestive, et ses tarifs d'alors aussi. C'est désormais le très controversé Chris Bangle qui a revisité le thème du Grand Tourisme Bavarois. Copie réussie ?…

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

L'inquiétude. C'est bien le sentiment qui nous hantait quant au renouvellement du coupé Série 6. Cette appellation ressortie des archives BMW, évoque en nous un des coupés les plus mythiques du constructeur bavarois. Elégant et racé, un comportement routier sportif (comprenez légèrement survireur sur le sec), des six en ligne mélodieux, élastiques et fantastiques en version M et ses 286 ch, et surtout une finition et une fiabilité de tous les instants, telles étaient les traits essentiels de ce coupés à succès. Une sorte d'aboutissement de la lignée des coupés CS lancés dans les années 60. J'allais même omettre de rappeler que la réputation sportive des coupés Série 6 s'est établie sur les circuits et non le long des trottoirs des quartiers chics. Aux mains de pilotes endiablés et experts, ces BMW 635 CSI Production luttaient alors contre des Ford Capri surgonflées aux ailes élargies. Evidemment, lorsque la Série 8 a été présentée comme successeur, tout le monde a applaudi la ligne acérée et innovante du design. Mais une fois au volant, la déception prévalait. Non pas que l'auto soit mauvaise, bien au contraire, mais il y avait surtout une erreur de casting. Avec un physique de bête à chronos, la Série 8 offrait en réalité un comportement et caractère de GT d'exception. Une sorte de courrier au long cours, pas réellement adapté aux exigences d'un circuit. Il faudra attendre le coupé 850 CSI pour que le tir soit corrigé, mais il était déjà trop tard. Moins pratique et habitable que ses vraies concurrentes directes (Mercedes-Benz 560 SEC, Jaguar XJS…), les acheteurs à même d'apprécier les qualités dynamiques des série 8 souhaitaient plus d'espace intérieur, et/ou un design moins typé sport. Alors que le très controversé, et néanmoins courageux Chris Bangle officie à la tête du design BMW, le projet d'une nouvelle série 6 est lancé. Après la série 7 bâtie spécialement pour les marchés US et asiatiques, nous pouvions donc craindre le pire pour cette appellation que nous chérissons chaque soir dans nos phantasmes les plus fous.

CONCEPTION...
Pour son nouveau coupé haut de gamme, BMW a vu grand, en prenant en compte notamment les desiderata des marchés les plus demandeurs de ce type d'auto, à savoir l'Asie et l'Amérique du Nord. Pour mémoire, BMW a tout de même écoulé plus de 250 000 autos aux Etats-Unis en 2003, contre 31 000 en France… D'extérieur, les dimensions du coupé bavarois ne sont donc pas négligeables avec près de 4,82 mètres de longs. A titre de comparaison, un coupé Peugeot 406 mesure près de 4,60 mètres et une Jaguar XJ des années 80 4,90 mètres. Mais Chris Bangle et son équipe ont réussi à s'en sortir avec les honneurs puisque l'équilibre de l'ensemble ne souffre pas la critique, notamment de profil, et fait oublier les dimensions éléphantesques de cette GT. Pour essayer de contenir les prises de poids d'une génération à l'autre, de nombreux matériaux ont été choisis pour leur compromis résistance/poids. Si nous sommes très critiques sur le design de la série 7, nous serons en revanche plus élogieux sur cette nouvelle génération de série 6. Hormis la partie arrière qui nous paraît un peu lourde et maladroite, le reste est réellement intéressant et séduisant. Il ne faut pas s'arrêter aux simples vues sur photos, et j'invite tous ceux qui le peuvent, ou ont l'envie d'aller en voir une en vraie. L'impression laissée est totalement différente. Avec ses roues de 19 pouces chaussées de gros pneus en 245/40 à l'avant et 275/35 à l'arrière (!!), la BMW 645 Ci semble collé à la route même à l'arrêt. Sa silhouette générale inspire respect et puissance. Impossible de passer inaperçu à son volant, tant son design ne laisse pas indifférent. Saluons le mérite de Chris Bangle et son équipe (qui au passage endosse toutes les critiques alors qu'il a évidemment l'appui et la validation de la direction de BMW sur les choix stylistiques) d'avoir su revisiter totalement le style BMW tout en conservant la génétique propre à chaque marque.

AMBIANCE LIGNE ROSET !
Les habitacles BMW ont également été révolutionnés. Le coupé Série 6 n'échappe pas à la règle et désormais c'est une double casquette qui fait face au conducteur avec sur la console centrale la sacro-sainte manette qui commande l'I-Drive. En évitant de tomber dans les penchants nostalgiques, (écrasons tout de même une larme sur la console centrale tournée vers le conducteur si typique des BMW), le dessin général de la planche de bord est très moderne et s'inspire fortement des dernières tendances en matières de design mobilier. Serait-ce donc Ligne Roset qui fournit BMW ?… Certains accessoires incongrus, comme le porte-gobelet, sont le sceau de la mondialisation et deviennent donc incontournable. L'amateur français d'automobiles de caractère verront cela d'un œil amusé au mieux, ou agacé, mais qu'il le comprenne bien : ses attentes n'ont nullement été prise en compte lors de la conception de ce beau coupé. L'équipement est ultra complet et propose même à terme un affichage " tête haute ", c'est-à-dire sur la pare-brise des principales informations dont la navigation. La qualité des matériaux employée est en retrait. Dommage à ce prix-là, notamment comparé aux Mercedes-Benz CL et Jaguar XK, les deux principales rivales directes de la 645 Ci.

MOTEUR
BMW, comme Mercedes-Benz d'ailleurs, avait bâtit sa réputation de motoriste sur des 6 cylindres en ligne d'exception. Mais avec le temps et l'évolution tant des automobiles que des réglementations anti-pollution notamment, le recours à des moteurs à l'architecture en V devient inéluctable. Le choix du V8 de 4,4 litres est donc retenu pour la série 6. Cela n'est pas pour nous déplaire car le V8 est à notre avis l'une des architectures moteur les plus sportives qui soient et qui conjugue à merveille un son et des performances remarquables. Ici, les motoristes BMW ont tiré 333 ch à 6100 tr/mn et un couple appréciable de 45,9 mkg à 3600 tr/mn. A noter que BMW est l'un des rares constructeurs à proposer des autos équipées de moteur V8 avec des transmissions mécaniques à 6 rapports. Jaguar et Mercedes imposent la boîte automatique. Seul Audi, en faisant exception des constructeurs italiens plus exclusifs, vient s'intercaler.

SUR LA ROUTE
Extérieurement, le coupé 645 Ci en jette. Il intimide même. Une fois la lourde porte refermée, je tourne la clé de contact (énorme et affreuse). Le V8 s'ébroue et ronronne tranquillement sous le long capot avant. J'ai un peu froid, et échaudé lors d'un essai d'une série 7, je règle la climatisation avec l'I-Drive avant de partir. Sinon, c'est la distraction assurée lors de la conduite. Pire que le téléphone portable. A ce sujet, il serait bon que les ingénieurs comprennent le niveau moyen des acheteurs d'automobiles. L'innovation et les gadgets oui, mais qu'ils soient exploitables par tous sans être obligé de sortir de Centrale ou des Arts et Métiers. Cela est d'autant plus vrais que l'âge moyen des acheteurs de ce type d'autos ont entre 40 et 70 ans (sauf pour les artistes et les joueurs de foot…) et ont encore connu pendant leur jeunesse les ordinateurs avec des cartes perforées. Puisque tout est réglé, je peux profiter de l'excellent châssis mis au point par les ingénieurs BMW. Malgré un poids conséquent de 1615 kg, la conduite de ce coupé grand luxe est très dynamique et altier. Seule la direction AFS, qui se veut intelligente, déroute au départ, puisqu'elle n'est pas passive, mais réagit avant vous. Lorsque les virages s'accélèrent et que seul au monde vous souhaitez faire des temps, l'électronique veille et corrige toute erreur de pilotage mais également toute dérive de la caisse. Ainsi, le Dynamic Drive, un antiroulis actif se charge de limiter les transferts de masse (ce qui est très positif pour le comportement routier), mais le DTC fait office d'autobloquant électronique en agissant sur les freins et le DSC, équivalent de l'ESP, se charge de limiter les effets du survirage. Où est donc passé le sport dans tout cela ? Il faut dons se " cracher dans les mains " pour obtenir des figures de style, sur circuit fermé cela va de soi… C'est même frustrant, car nous en venons à penser, comme nos confrères d'Echappement, qu'un retour aux accessoires traditionnels (autobloquant mécanique, amortisseurs sports…) viendraient mettre mieux en valeur l'exceptionnel potentiel dynamique du coupé Série 6. Certainement une vraie réponse de BMW avec sa branche Motorsport dans la future BMW M6 et son V10. Affaire à suivre… A noter que le V8 se montre souverain, quoique trop discret à notre goût, et que la commande de boîte fait honneur à la marque.

:: CONCLUSION
Nos craintes se sont dissipées à la mesure de cet essai et nous ont rassuré. Chris Bangle et son équipe ne sont pas une bande de dégénérés près à un puch sur le design BMW. Bien au contraire, les choix osés de la série 7 retrouvent ici tout leur sens et une certaine maturité. Plus dynamique que la pataude série 8, ce nouveau coupé BMW 645 Ci ravira les amateurs du genre Grand-Tourisme. Performant et vivant, les sportifs devront toutefois attendre encore quelques temps la version Motorsport pour pouvoir pleinement être rassasié. En attendant, la M3 CSL peut les aider à patienter…

CE QU'EN PENSENT NOS CONFRERES :
"La surassistance, doublée d'un braquage actif géré par l'électronique, donnent l'impression de guider à vue, à l'exception des autres sens, une auto radiocommandée dans laquelle on s'installe. Une fois cette appréhension surmontée, nous redécouvrons une valeur vraie, avec l'équilibre caractéristique de la marque, en jouant des transferts de masses. Même si le contre-braquage manque de précision, faute de toucher et d'un système qui " corrige " votre ordre, la progressivité et la facilité de contrôle sont telles que cela demeure un régal qui n'a de limites que celles de l'électronique embarquée. Comme le DTC, agissant sur les freins, sensé se substituer à l'autobloquant, n'est actif qu'avec le DSC, qui, par essence, interdit toute dérive, la puissance part en fumée par la roue motrice intérieure. En outre, l'antiroulis, actif en pleine accélération, retarde d'autant la reprise en contact de ladite roue qui patine."
ECHAPPEMENT - février 2004.

"Bourgeoise, esthétiquement réussie et agréable à conduire, la BMW 645 Ci ne prétend pas faire oublier ni remplacer la M 635 Csi. Cette tâche incombera à la M6 équipée d'un V10. Inutile donc de voir en la 645 Ci une sportive mais plutôt une alternative aux Mercedes CLK, CL et Jaguar XK. Et là, il faut avouer que la nouvelle BMW remplit parfaitement son objectif. Si on peut lui reprocher un habitacle un tantinet moins haut de gamme que celui de ses concurrentes, elles les domine sur le plan dynamique. Plus récente, la BMW disposera également d'options attrayantes comme l'affichage tête haute, dont nous avons déjà parlé, qui intègre la navigation. Dernier point et non des moindres, à équipement égal, la BMW est aussi la moins chère."
AUTO HEBDO - 28 janvier 2004.

"A bord de la 645 Ci, le ton est donné dès les premiers tours de roues : le dynamisme prime sur le confort, très relatif sur notre voiture d'essai disposant de jantes énormes aux pneus à profil bas. Les irrégularités de la route, dans cette configuration, sont fidèlement retranscrites aux vertèbres, ce qui semble décalé pour un engin qui ne se veut pas, dans sa définition de base, aussi radical. En contrepartie, le dynamisme mérite un coup de chapeau : freinage mordant dont l'assistance est bien calibrée, roulis quasi absent grâce aux barres antiroulis actives, comportement étonnant de vivacité, motricité exceptionnelle."
SPORT AUTO - février 2004.


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AVIS

une fois la direction active maîtrisée, ce véhicule est parfait. cependant trois petites critiques, la boîte séquentielle en mode sport est trop brutale (rapidité des changements), les phares directionnels ne tournent que vers la droite!! et enfin l'affichage digital (km,t°, ... est trop petit. des pécadilles quoi!...
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