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ESSAI (17-08-2009)

FORD
FOCUS
(2) RS
(2009 - )

33 650 Euros (01/08/2009)
21 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FORD FOCUS (2) RS
MOTEUR
Type: 5 cylindres en  ligne, 20 soupapes
Alimentation: Gestion intégrale Bosch ME 9.0 + turbo Borg Wagner Warner K16 (1,4 bar) + échangeur air/air
Position: transversal AV
Cylindrée: 2522 cm3
Alésage x Course (mm) 83,0 x 93,2
Puissance maxi (ch à tr/mn): 305 à 6500
Puissance spécifique (ch/L): 120,9
Couple maxi (nm à tr/mn): 440 de 2300 à 4500
Couple spécifique (Nm/L) : 174,4
TRANSMISSION
AV, différentiel autobloquant Quaife
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1468
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (336/302)
Pneus Av-Ar: 235/35 ZR 19
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 263
1000 m DA: 25"9*
0 à 100 km/h: 6"5*
CONSOMMATION ECE
Mixte (L/100 Km): 9,4
CO2 (g/km) : 225
*mesures Motorsport Magazine n°29


D'entrée, la Focus RS dégage une personnalité forte et un charisme évident, quitte à abuser parfois des artifices jusqu'à la faute de goût, à l'image des fausses grilles en nid d'abeilles placées sous les phares et sur les ailes avant...


Un tel aileron, c'est digne d'une WRC !


Au choix, le bleu traditionnel des RS, un blanc très "tendance" et un vert "australe" qui déchire la rétine autant que le porte-monnaie !


Hormis les baquets Recaro brodés "RS" - ici couverts du cuir/alcantara noir optionnel - la présentation n'est pas tout à fait à la hauteur du caractère exceptionnel de l'engin.


Une Focus ST ? Non, une RS ! Mais si, regardez le volant, c'est marqué dessus...


Le 5 cylindres 2.5 d'origine suédoise reçoit la griffe RS sur divers éléments spécifiques.


305 ch, 440 Nm de 2300 à 4500 tr/mn, un limiteur à 7050 tr/mn, un turbo qui souffle à 1,4 bar... la Focus RS offre un punch alors inconnu dans une traction !


Posée sur de grandes et larges roues de 19", la Focus RS fait preuve d'un incroyable talent pour passer au sol sa fougueuse cavalerie.


Véloce, la Focus RS l'est, notamment en reprises.


C'est en virage, et en sortie de virage, que la RS impressionne le plus. Elle reprend comme une balle, sans (presque) aucune réaction parasite au volant ni temps de réponse. Du grand art !


Prévue en quantité limitée, la Ford Focus RS s'impose comme LA nouvelle référence des tractions avant sportives. Un titre éphémère mais qui devrait lui assurer d'entrer dans la légende...

BIEN :-)
Look dément
Punch et sonorité moteur
Reprises canon
Comportement efficace et plaisant
Polyvalence d'usage
Prix imbattable
Politiquement incorrecte
PAS BIEN :-(
Habitacle trop standard hormis les Recaro
Poids élevé
Base moteur ancienne
Consommation réelle
Budget utilisation

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (17/08/2009)

LA NOUVELLE STAR
En ces temps obscurs, nombreux sont les constructeurs (de renom) à nous décevoir. Heureusement, d’autres (inattendus) se lâchent. Ford avec sa nouvelle Focus RS en fait partie et montre que certains généralistes n’ont pas l’intention de rester les bras croisés et savent perpétuer une tradition vieille de 40 ans. La griffe Ford RS a ainsi marqué 22 des routières Ford les plus exclusives, chacune offrant des performances et un rapport qualité/prix exceptionnels. Héritière des RS1600, Escort RS Cosworth, Capri et Sierra, c’est ainsi que la deuxième génération de Focus est devenue la traction la plus puissante du monde moderne...

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Focus RS II, le retour. Avant même sa sortie, la descendante de la première Focus RS a trouvé une rivale avec la Renault Mégane R26-R détentrice du temps record au Nurburgring pour une traction avant. Rares sont les jours où les deux sportives ne sont pas mises au duel et pourtant en y regardant de plus près il paraît évident qu’elles n’ont pas grand chose en commun, voire même que tout les oppose. L’une a choisi la perte de poids à outrance quand l’autre a privilégié le plein d’équipements et a compensé son poids en augmentant la puissance sans rien sacrifier à son utilisation au quotidien. Il n’est pas question ici de relancer un débat sans fin déjà fait maintes et maintes fois puisqu’au final tout le monde a son avis selon ses priorités et ses envies. D’un côté, une voiture utilisable (presque uniquement) sur circuit avec un bon moteur mais beaucoup moins enthousiasmant que celui de sa rivale, elle, un peu moins à l’aise sur circuit mais pouvant servir de "daily driver" sans contrainte particulière. On peut trouver à la Focus RS d’autres concurrentes telles que la BMW 135i ou l’Audi S3 mais l’écart des tarifs est tel qu’il est difficile de les considérer comme faisant partie de la même catégorie. Survolant la Mazda 3 MPS, la Focus RS se retrouve donc plus directement opposée aux stars des 4 roues motrices, les Subaru Impreza STi et Mitsubishi Lancer. Rien que ça...

DESIGN
Transformer une classique compacte en une terreur du bitume, tel est le résultat stylistique de cette "FRS". Là où la Focus ST affichait presque timidement sa sportivité, la RS y va franco dans le "tape-à-l'oeil". Rien que le nuancier du catalogue ne laisse pas de place au doute : au choix, le bleu traditionnel des RS (Cyclone), un blanc "Glacier" très tendance et un vert "Australe" qui déchire la rétine autant que le porte-monnaie (option à 1200 €). De son tuning à la sauce racing, la Focus RS dégage d'entrée une personnalité forte et un charisme évident, quitte à abuser parfois des artifices jusqu'à la faute de goût, à l'image des fausses grilles en nid d'abeilles placées sous les phares et sur les ailes avant. Là, on frôle le ridicule... En terme de spécificités esthétiques qui, elles, ont une vraie fonction technique - au prix d'un Cx minable (0,38) cependant - il y a l’aileron arrière à double lame, les jantes 19 pouces montées en 235/35 (gaffe aux trottoirs !), l’extracteur d’air arborant fièrement la double sortie d’échappement et le meilleur pour la fin, une face avant démente avec un bouclier largement ouvert qui semble vouloir aspirer le ruban d'asphalte d'une traite. Les flancs et les passages de roue sont aussi plus larges pour accueillir des voies élargies de 40 mm, et sans avoir recours à de vulgaires extensions. Non non, ici Ford a mis des sous sur la table pour offrir des emboutis spécifiques à sa RS. Pourtant, la naissance de la Focus RS n'était pas gagnée d'avance. En cause, un cahier des charges financier et technique devant lequel beaucoup auraient renoncé, surtout par les temps qui courent. Echaudé par la très mauvaise rentabilité de la première Focus RS, Ford a imposé à Jost Capito, responsable du développement compétition et produits sportifs de la marque, et sa petite équipe, des conditions drastiques pour produire une voiture sérieuse, à un coût réaliste, et la vendre à un prix lui aussi réaliste. C'est ainsi que contrairement à la première Focus RS qui relevait d'un travail marginal et quasiment artisanal, la nouvelle RS est assemblée sur la même chaîne que les autres Focus II. Seuls quelques pièces spécifiques sont ensuite montées dans un atelier à part, sans perturber le reste du processus. Un casse-tête en amont pour les responsables de production, auxquels on doit également l'existence de cette Focus pas tout à fait comme les autres...

HABITACLE
Dans l'habitacle de la Focus RS, on aurait aimé retrouver la même exubérance qu'à l'extérieur, mais ce n'est pas le cas. On se croirait trait pour trait dans une ST dont la RS reprend également les 3 manomètres supplémentaires, parmi lesquels la température d'eau, la pression de turbo et la pression d'huile, implantés au sommet de la console centrale vers le conducteur. Tout au plus l'oeil non averti fera attention aux baquets Recaro dont les renforts latéraux sont en correspondance avec la couleur extérieure du véhicule - ou un cuir/alcantara noir en option (Pack RS et RS Plus) qui remplace avantageusement le tissu de base et au volant mais pas plus. Mais si, c'est marqué "RS" dessus... La grande série reprend donc ici ses droits et l'on comprend que la bride financière a sévit dans cet habitacle qui nous fait soudainement reposer pied par terre. Volant presque banal, hormis sa couture bleue, planche de bord aux plastiques très moyens (bof bof le faux carbone de la console centrale...) et ambiance générale qui n'a rien d'une premium et encore moins d'une sportive d'exception. La Focus RS demeure une grosse GTI de généraliste, avec tout ce que cela sous-entend. Les avantages aussi, car néanmoins, l'équipement repris à la Focus ST s'avère généreux de série et la chasse aux kilos et au coût n'a visiblement pas amputé la dotation d'une voiture qui se montre aussi bien parée pour le transport quotidien d'une petite famille que pour la grosse arsouille dans les virolos de montagne. C'est bien entendu le cas numéro 2 que nous allons tester et mettre en pratique, tout en appréciant la clim auto pour limiter les quelques gouttes de transpiration qui pourraient s'évacuer durant la séance de sport. Nous retrouvons aussi dans la Focus RS tous les équipements et fonctionnalités que possède la gamme Focus comme les phares bi-xénon à allumage automatique, le capteur de pluie, et même le radar de recul a conservé son titre de séjour. Et pour ceux qui pensent qu’un autoradio est nécessaire malgré la musique ravageuse du 5 cylindres, il y a un système Sony MP3 USB 8 haut-parleurs, qui devient même kit mains-libres Bluetooth en option. On pourra aussi ajouter le GPS et le rétroviseur intérieur électrochromique si vous trouvez que, non, vraiment cette Focus n'est pas assez chère...

MOTEUR
Le moteur de la Focus 2 RS a longtemps été source de fantasmes. Un V6 fut évoqué, finalement abandonné. On retrouve en fait sans vraie surprise le 5 cylindres turbo d’origine Volvo qui était déjà sur la Focus ST, mais avec de nombreuses modifications pour faire grimper la puissance de 225 à... 305 ch ! En soit, le chiffre n'est pas exceptionnel, comme en atteste le rendement spécifique de 121 ch/L. On se souvient d'ailleurs au passage que Volvo, qui fournit le bloc de base, l'avait déjà fait avec la S60 R. Un sérieux gage de fiabilité au demeurant. Le plus impressionnant est le couple, pas moins de 440 Nm contre 320 auparavant, et disponible de 2300 à 4500 tr/mn ! C'est plus que le 6 cylindres 3.0 biturbo des BMW 135i, pourtant pas avare en la matière. Tout en sachant qu'il faut faire passer ce "petit" monde sur deux roues motrices et non quatre comme la Volvo ! Pour arriver à leurs fins, les ingénieurs Ford ont donc mis les bouchées doubles par rapport à la ST. Le turbo souffle ainsi à 1.4 bar (contre 0,7 sur la ST), l’admission a été retravaillée, arbres à cames inclus, et les pistons modifiés. Dommage toutefois que les modifications n’aient pas été plus loin dans les technologies récentes (injection directe par exemple) pour faire baisser l’appétit du moteur Duratec dont la consommation peut atteindre des sommets en conduite sportive. La Focus RS se paye le luxe de faire mieux (façon de parler...) que des sportives de la catégorie supérieure dans ce domaine ! Alors, surpuissante la Focus RS ? Et bien non, assurément, Ford a frappé un grand coup et cette RS fera date. Pourtant très discret à la mise en route, par pression sur le bouton "Ford Power" au pied du levier de vitesses, le moteur se distingue par une voix plus grave qu'auparavant et va ensuite crescendo vers un râle typique des (rares) 5 cylindres en ligne et de leurs jumeaux les V10. Son punch aussi est bien différent de celui de la ST. Toujours docile à allure normale, le moteur reprend très bien à bas régime, puis dévoile à la demande une force herculéenne passé 3000 tr/mn et ne peine pas à atteindre les 7050 tr/min du limiteur de régime ! Disponibilité et allonge sont les deux mots d’ordre du moteur. Un pur bonheur ! La sonorité rauque et grave renforce son caractère bien trempé et le plaisir de conduite, élevé, qui en découle. Véloce, la Focus RS l'est notamment en reprises où elle bouscule sans complexe certains gros calibres atmos qui voudraient s'y frotter. Quand on songe qu'elle a plus de couple qu'une Audi RS4 ou une BMW M3, toutes les 2 pourvues d'un V8 de plus de 400 ch, on mesure mieux le résultat obtenu. La boîte manuelle, parfaitement étagée et guidée, devient rapidement la complice du pilote pour extraire le plus de plaisir de cette mécanique ensorcelée. Bien qu'annoncée sous la barre symbolique (pour une traction avant) des 6" au 0-100 km, la performance n'a pu être vérifiée lors des divers essais chronométrés auxquels elle s'est soumise. Il semble qu'il faille ajouter une demi-seconde, ce qui reste remarquable pour une traction avant, autant que le sont les 26" au 1000m DA obtenus malgré une aérodynamique défavorable.

CHASSIS
Sortir 300 ch du 2.5L Duratec n'était pas le plus grand défi de Ford. Non, la vraie gageure était de les rendre exploitables... avec seulement 2 roues motrices... à l'avant ! Hérésie ? Un temps considérée, la transmission intégrale a finalement été abandonnée au profit d'une solution plus économique et plus légère. La nouvelle Ford Focus RS est en effet équipée d’un train avant inédit appelée ‘RevoKnuckle’, conçu pour réduire le retour de couple dans la direction sur des systèmes McPherson, sous forte accélération, en virage ou en conduite sur surface inégale. Avouons-le, c'est pour les turbo-mazout que le système a été développé initialement, en étroite collaboration avec le centre de recherche avancée de Ford à Aix-la-Chapelle en Allemagne. Sur la Focus RS, le système RevoKnuckle s'apparente donc au pivot découplé développé par Renault et qui équipe déjà avec brio la Mégane RS R26 et la dernière Clio RS. Le principe est de rapprocher l'axe du pivot du plan médian de la roue pour réduire le bras de levier grâce à une pièce en deux parties. L'une est reliée au porte-moyeu, l'autre au bras inférieur. C'est cette dernière qui se distingue du système Renault, offrant plus de résistance aux changements de géométrie. Le train avant RevoKnuckle interagit avec un différentiel à glissement limité Quaife A.T.B de dernière génération et dont l'intervention est encore plus progressive qu'avant. Le patinage est également limité grâce à un subterfuge électronique : la diminution du couple de 18% sur le premier rapport et 2% sur le second. En pratique, la Focus RS étonne par la facilité avec laquelle elle s'extrait des virages sans devoir imaginer des oeufs sous la pédale de droite. Le mode d'emploi est vite assimilé : freiner fort en ligne avant le virage et réaccélérer tôt en laissant le DGL faire revenir le nez à la corde. Un jeu d'enfant ! Certes, sur mauvaise route, le volant à tendance à guidonner à cause des gros pneus et la direction à assistance hydraulique se montre très directe, ce qui impose de rester vigilant. L'agilité de ce gros bébé de 1470 kg étonne pourtant de courbe en courbe. Même le freinage ne démérite pas, puissant, endurant et épaulés par un ABS avec répartiteur électronique (EBD) et une aide au freinage d'urgence (EBA) judicieusement calibrés pour soutenir un bilan dynamique remarquable. De tout ceci résulte donc un comportement bluffant, du jamais vu pour une traction avant, surtout avec un tel niveau de puissance. Seul l'ESP qui ne se met qu'en veille (non déconnectable à 100%) pourra se faire moins enthousiasmant sur circuit, épreuve dans laquelle la Focus RS risque d'ailleurs de mettre rapidement à mal ses enveloppes tendres Continental (SportContact 3) fortement sollicitées par une masse importante et un couple dévastateur. Mais sous ces airs de brute épaisse se cache aussi une auto capable de rendre des trajets quotidiens relativement agréables et sur autoroute à vitesse constante le moteur sait se faire discret. L’amortissement est excellent, et bien que très ferme, il absorbe sans broncher tous les reliefs.

L'AVIS DU PROPRIETAIRE
Nous avons le plaisir de vous faire part du ressenti d'Olivier, petit chanceux parmi les premiers servis en Focus II RS. Après avoir possédé différentes sportives dans la catégorie 200 à 300 ch, son choix s'est presque naturellement porté sur cette Focus RS mk II, à la simple lecture de sa fiche technique. « Ce qui me bluffe le plus sur cette nouvelle RS, c'est sa fougue. Son couple camionnesque déboule plus tardivement que sur la plupart des moteurs turbo modernes et transforme la voiture en furie autour des 3500 tours. Le déphasage est très net. Même si elle garde son souffle jusqu'à l'approche de la zone rouge, on sent tout de même la poussée un peu faiblir au delà des 5000 tours. Et si le moteur sait se montrer discret en utilisation standard, il donne une voix très "WRC" quand on demande au turbo de souffler à 1,4 bars. Absence de discrétion assurée. La motricité est vraiment correcte pour la cavalerie disponible et côté châssis, le moins que l'on puisse dire est que la voiture colle à la route ; en contrepartie la suspension raide rendra les bitumes en mauvais état désagréables pour le conducteur et les passagers. Je reprocherais simplement à la boîte de vitesse, dont les rapports sont bien étagés, d'être un peu lente et de demander une décomposition importante de chaque passage de vitesse. Pour la consommation, c'est vraiment une voiture à la carte : en roulant de manière très calme, le moins de 10l est tout à fait possible, comme il est très facile d'atteindre des sommets. Pour l'instant, à la lumière de mes premières semaines à son volant, je dirais que cette Focus RS, en particulier du fait de son absence de transmission intégrale, n'est peut-être pas la sportive la plus performante en toute circonstance mais qu'elle est vraiment la voiture la plus sensationnelle que j'ai pu conduire. Ainsi, je conseillerais cette RS à ceux qui veulent une voiture réellement impressionnante et qui trouvent la plupart des sportives turbocompressées modernes trop aseptisées. »

:: CONCLUSION
Merci Ford ! Produite à 10.000 exemplaires, la Ford Focus RS sera malgré tout comme son aînée, très peu visible en France. Tout au plus, Ford France espère en avoir 300 exemplaires cette année. Ceci devrait lui permettre de garder une bonne cote dans le domaine de l’occasion. Le rapport prix/performances à l’achat est unique sur le marché pour peu que le budget des consommables soit pris en compte et bien évalué. Si vous cherchez une sportive dotée d’un sacré caractère mais sans jamais sacrifier la vie au quotidien, cette Focus est faite pour vous. OVNI dans sa catégorie, cette Focus RS conçue par l’équipe de Jost Capito a tout d’une véritable voiture plaisir non aseptisée, chose devenue de plus en plus rare. Elle a également le mérite de mettre un coup de pied dans la fourmilière en cassant le mythe de la traction avant assimilée à la savonnette. Ses deux principaux défauts demeurent son poids et sa consommation qui peuvent mettre un frein à un usage circuit régulier. Une version allégée serait à coup sûr une réussite totale, dommage qu’elle ne soit pas dans les cartons...

L'Automobile Sportive remercie chaleureusement Olivier pour sa participation à cet article.

REVUE DE PRESSE FORD FOCUS RS :
"Si la RS obtient la note suprême (NDLR 20/20), c'est tout simplement parce qu'elle franchit allégrement des limites jusqu'ici insondables dans la catégorie. L'Impreza (STI) pourtant si fantastique dans l'absolu, en fait la triste expérience. Si vous avez 33 000 € à dépenser, que vous ne voulez pas sacrifier la vie de famille, et que vous rêvez de posséder l'une des voitures les plus efficaces sur route, allez-y foncez !"
Nicolas GOURDOL - MOTORSPORT MAGAZINE

"Pari osé, pari gagné. L'affaire n'était pourtant pas simple. Faire passer 305 ch et 440 Nm sur le train avant d'une compacte traction a sans doute exigé des ingénieurs allemands et anglais travaillant sur la voiture quelques heures supplémentaires. Mais pas en vain. Car cette Focus, hors norme, est une belle réussite.... à un prix à faire pâlir une Subaru Impreza ou une Mitsubishi Lancer."
Stanilsas LARROUMET - AUTO MOTO MAGAZINE

"Le tableau serait idyliique, si la direction informait mieux sur l'adhérence disponible et sans ces remontées parasites dans la direction à l'accélération, et ausi à vitesse stabilisée sur les routes dégradées, rançon des gros pneus très directeurs. Pas de quoi, toutefois, ternir le grand plaisir que l'on éprouve à piloter cette étonnante Focus RS. Dernière bonne nouvelle, si cette bouillante Ford n'est pas accessible à tous, à seulement 110 € du cheval-vapeur, soit à peine 9 € de plus que ceux d'une Dacia Logan 1.4 MPI, c'est une sacrée bonne affaire. Quant à la concurrence, Audi S3 et Mitsubishi lancer GSR en tête, elle est atomisée."
Gaël BRIANCEAU - TOP'S CARS


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