FORD
FOCUS
ST 225
(2005 - )

ESPRIT DE SYNTHESE
Présentée à Genève en 2004 sous la forme d'un concept-car très réaliste, la nouvelle Ford Focus ST se positionne un bon cran au-dessus de la précédente ST 170. Sur le papier, elle serait même supérieure à la redoutable RS. Ford saura-t-il s'imposer au sein d'une catégorie de plus en plus disputée ? C'est ce que nous avons vérifié...

Texte: Anthony DUPUIS - Photos: D.R.

Depuis la Ford Cortina Lotus, l'Escort RS en passant par la Sierra Cosworth jusqu'à la récente Focus RS ou la Mustang GT, personne ne peut contester l'héritage inégalé de la marque en la matière, héritage au combien important aux yeux de nombreuses générations de passionnés d'automobile et de sport mécanique. Après la Fiesta ST 150, la nouvelle Focus ST 225 montre plus encore la manière dont Ford a redéfini sa philosophie ST, "Sports Technologies" depuis la précédente Focus ST 170. Les toutes dernières créations de Ford arborant le label ST se veulent plus expressives, mais également parfaitement adaptées à une utilisation quotidienne. Commercialisée depuis fin 2005, la nouvelle Focus ST a été développée par le département Ford TeamRS, une équipe de passionnés à la tête de laquelle on trouve l'allemand Jost Capito, pilote et ingénieur ex BMW Motorsport et Porsche. Excusez du peu ! "Nous n'avons pas ménagé nos efforts pour créer la plus fantastique Ford Focus jamais réalisée," a déclaré Jost Capito. Nous voilà au parfum ! D'ailleurs, la couleur bleu performance de notre modèle d'essai n'est pas sans réveiller le souvenir ému de l'excellente Focus RS qui n'était disponible qu'en bleu. Mais, par crainte sans doute de nous voir partir en hors sujet, Ford ne manque pas de préciser que la ST ne se veut pas radicalement sportive...

DESIGN
La nouvelle Ford Focus ST affiche son potentiel à travers un dessin qui rappelle ses illustres homologues du Championnat du monde des rallyes, notamment par des ailes gonflées au niveau des passages de roues. Malgré tout, le style extérieur de la Focus ST reste relativement sobre au premier coup d'oeil (à condition de ne pas opter pour la couleur orange électrique... à 1200 euros !) et préserve un bon Cx de 0,30. Contrairement à son aînée, la nouvelle ST est disponible en 3 ou 5 portes, à l'image de sa rivale toute désignée : la Volkswagen Golf V GTI, ou encore la Renault Megane RS. L'élégance sobre de la nouvelle Focus reflète clairement la volonté de Chris Clements, styliste en chef du TeamRS, et de David Hilton, styliste chargé de l'extérieur, qui ont simplement cherché à souligner les proportions naturelles de la Focus par une touche de sportivité. Avec sa hauteur de suspension réduite, la ST semble solidement posée sur ses pneus taille basse 225/40 R18 montés sur des jantes en aluminium de 18 pouces dont le dessin n'est pas sans s'inspirer des dernières créations d'Opel. Des bas de caisse spécifiques - alignés avec la crosse du bouclier avant - font ressortir encore davantage cette silhouette surbaissée. A l'avant, entre deux optiques acérées (qui nous permettent de constater que les phares Xénon sont en option), la ST se distingue par sa calandre supérieure, plus haute et plus étroite que celle des autres modèles de la gamme, et par un bouclier exclusif qui intègre une calandre inférieure en forme de trapèze. De part et d'autre se trouvent intégrés les blocs antibrouillards entourés par une baguette en aluminium brossé. A l'arrière, les feux de recul et de brouillard reçoivent un traitement similaire tandis que le bouclier a été sculpté pour créer un effet d'extracteur et laisser apparaître la double sortie d'échappement chromée. La Focus ST se distingue également par un large becquet arrière. Conçu pour améliorer l'aérodynamique et l'esthétique du véhicule, il déborde de la largeur du hayon, juste au-dessus du troisième feu stop. Enfin, des petits badges ST appliqués sur les ailes avant et le hayon terminent la signature exclusive de cette sportive.

HABITACLE
L'intérieur insiste lui aussi sur l'exclusivité. Serife Uenal, la styliste responsable des coloris et matériaux, a joué un rôle clé dans le processus de développement de l'habitacle. L'inspiration puisée dans les créations récentes des fabricants de vêtements de sport se ressent en effet immédiatement en montant à bord. Les coloris, les textures et les matériaux, tout renforce l'esprit sportif et une qualité de fabrication n'ayant pas grand chose à envier aux références du segment. La Focus ST offre 4 ambiances intérieures qui peuvent s'harmoniser avec la couleur de la carrosserie. Mais la première qualité qui retient notre attention, c'est de pouvoir poser son popotin dans d'excellents sièges Recaro. Le siège conducteur se règle non seulement d'avant en arrière mais également en inclinaison, en hauteur et permet le réglage en inclinaison du support lombaire et du coussin d'assise. Une sellerie cuir intégrale ainsi que des sièges arrière individuels façon "baquet" sont également disponibles en option, contre 1950 euros (aie !). Autres détails intérieurs, les panneaux de porte se distinguent par un rappel en cuir et intègrent des poignées de porte en aluminium brossé. La Focus ST se distingue enfin par son garnissage de pavillon et ses montants de couleur noire. Face à soi, le volant gainé de cuir rempli bien la paume par une jante de section plus large intégrant des repose-pouce superbement dessinés ainsi que trois branches également en aluminium brossé. Le logo ST rouge est frappé sur la branche centrale. Tombant naturellement dans la main droite, le joli pommeau de levier de vitesse laisse apparaître en rouge les six chiffres des rapports de la boîte. La Focus ST se dote également d'un combiné d'instruments spécifiques à trois compteurs, intégré dans le panneau supérieur du tableau de bord, qui affiche en permanence la pression de suralimentation, la température et la pression d'huile. Les autres cadrans intégrés au combiné principal bénéficient d'un graphisme exclusif. Côté équipement, Ford fournit la climatisation automatique bi-zone, un autoradio CD, l'ordinateur de bord, l'allumage automatique des feux mais le régulateur de vitesse est malheureusement absent. En conclusion, on se sent bien à bord et tout est mis en oeuvre pour qu'on ait envie de manger du kilomètre à bord de cette compacte généreuse.

MOTEUR
Dans le cadre du progamme “Global Shared Technologies” (partage des technologies au sein du groupe Ford Motor Company), les ingénieurs du Ford TeamRS ont choisi de prendre comme base pour la motorisation de la Focus ST un moteur à essence 5 cylindres, garant de souplesse et de vivacité. Sous le capot de la Ford Focus ST 225 on retrouve une "vieille" connaissance, en l'occurrence, le 5 cylindres en ligne turbocompressé qui anime la Volvo S40 T5. Nos craintes quand à la sportivité relative de cette mécanique ayant été confirmées par l'essai de la placide Suédoise, nous redoutions de le retrouver tel quel à bord de la sportive Ford. Sans doute conscients du problème, les ingénieurs Ford ont heureusement pu jouer de la technologie Ti-VCT (distribution à calage variable) et de la pression de suralimentation un peu relevée (0,9 bar en crête), pour le rendre plus vif et incisif dans la Focus ST. L'évolution du 5 pattes suédois rebaptisé pour la circonstance "Duratec ST" exprime sa pleine puissance de 225 ch (soit 5 de plus) à 6000 tr/min (soit 1000 de plus !) et développe son couple maximum de 320 Nm de 1600 tr/min jusqu'à 4000 tr/min. Voilà qui laisse présager un regain de caractère, même si les courbes de couple et de puissance laissent penser l'inverse. D'ailleurs, le rendement du moteur (89,2 ch/L) demeure bien peu flatteur. Influencés dans le succès incontestable des motorisations Diesel, les ingénieurs ont tenté de concilier le meilleur des mondes : du couple à bas régime et de la pêche à haut régime... Seulement, si une Porsche 911 Carrera le fait très bien avec son 6 cylindres à plat atmosphérique c'est qu'elle dispose d'une cylindrée confortable de 3L6... et aussi parce que c'est une Porsche. Hors, la Focus ST avec son "petit" 2.5 nordique tente de compenser ce handicap par une suralimentation "maîtrisée". De là à en déduire des similitudes de caractère entre la Focus ST et ses soeurs à chaudières, il n'y a qu'un pas... que nous ne franchirons pas ! Dieu merci, la musique envoûtante du 5 cylindres à haut régime permet de se recentrer sur nos convictions concernant ce qui consistue le plaisir automobile. Parmi les différentes modifications opérées sur ce moteur, on peut citer notamment la réduction de la masse du volant moteur, une liaison plus directe entre l'accélérateur et le papillon des gaz, de nouveaux injecteurs et de nouvelles stratégies d'allumage. De conception moderne, le bloc-cylindres en alliage léger est boulonné solidement sur une semelle porte-paliers en échelle, ce qui garantit un parfait maintien des six paliers de la ligne d'arbre. Les cinq chambres de combustion bénéficient d'un refroidissement à flux croisés qui permet une recirculation du liquide de refroidissement dans tout le moteur. Les deux arbres à cames peuvent être réglés en continu sur 50 degrés côté admission et sur 30 degrés côté échappement. Ainsi, il est possible de disposer d'un couple accru - notamment à bas régimes - malgré la suralimentation. A tel point que le turbo semble carrément inexistant. Le 5 en ligne de la Ford Focus nous gratifie d'accélérations vives et instantanées, quel que soit le régime du moteur. Les rapports de la boîte 6 manuelle s'enchaînent prestement tandis que l'aiguille du compte-tours grimpe linéairement, un peu à la manière d'un 6 cylindres en ligne atmosphérique BMW. Avec une boîte DSG comme la Golf, la Focus offrirait sans doute encore moins de sensations ! Car au moins ici, peut-on sentir la reprise de traction après chaque courte pose. Il faut d'ailleurs bien regarder les chiffres pour cerner la vitesse réelle de déplacement de l'engin, très (trop ?) bien insonorisé. Matthias Tonn, ingénieur en chef de la Focus ST, a déclaré : "Comme le montrent les mesures, la Focus ST accélère de 0 à 100 km/h en à peine plus de 6 secondes, ce qui la situe dans la catégorie de performance de voitures de sport largement plus puissantes." En effet, malgré des sensations bien différentes, la ST avance clairement plus vite que l'ancienne RS ! Pour être plus précis, elle lui colle même 14 secondes sur la boucle nord du fameux Nürburgring... Quelle trahison ! La vitesse maxi atteint quand à elle 241 km/h, à 5720 tr/min au compte-tours. Côté budget, la consommation, notamment en ville ou sur circuit, pâtit du nombre des cylindres à alimenter, du turbo et du poids respectable de cette compacte vitaminée qui affiche tout de même 1392 Kg sur la balance en ordre de marche.

CHASSIS
La Mondeo a été la première Ford à bénéficier de la suspension arrière à multibiellettes qui contrôle le débattement des roues arrière. Ce système a ensuite été amélioré puis adapté sur la première Focus dans sa version "Control Blade". La première génération de Ford Focus avait alors établi de nouvelles références sur le plan des suspensions et de l'avis de nombreux experts, la structure du châssis de la Focus était très largement supérieure à tout ce qui existait alors sur le segment C. Pour développer les suspensions de la seconde génération de la Focus ST, il n'a pas été nécessaire de les modifier en profondeur. Paul Wijgaerts, directeur de la fabrication au département Ford TeamRS était responsable du projet Focus ST. "Sur la ST, notre tâche a consisté à optimiser le réglage des suspensions pour lui conférer un comportement encore plus sportif et une meilleure agilité. Toutefois, notre objectif n'a jamais été d'obtenir de bonnes mesures au tour sur le circuit du Nürburgring au détriment du confort général de la voiture." La Focus ST utilise un train avant identique aux versions normales, doté de bras transversaux et d'éléments de suspension de type MacPherson avec une barre antiroulis de 21,5 mm. La caisse de la nouvelle Focus a pourtant été renforcée sur la version ST : une traverse supplémentaire a été ajoutée au niveau du tablier entre les tourelles de suspension. Les dimensions des ressorts de la ST ont été calculées de manière à ce qu'ils offrent un débattement total d'environ 200 mm, bien que la garde au sol de la ST soit inférieure de 15 mm à celle d'une Focus normale. Cette hauteur de suspension réduite est associée à une course plus ferme et plus courte des ressorts en compression mais plus longue en détente. Etant donné que le débattement total des suspensions est plus grand, les pneus de la Focus ST assurent un meilleur contact avec la surface de la route - "sur la totalité du rebond négatif," - comme le disent les ingénieurs dans leur jargon - ce qui, concrêtement, optimise la tenue de route dans les pires conditions. La suspension arrière a été optimisée par l'adoption de bagues caoutchouc plus rigides au niveau des bras inférieurs, tandis que la géométrie du train a été améliorée pour supporter plus efficacement les forces latérales accrues. Les ressorts de la suspension arrière ont également été raffermis de 30 % et les dimensions de la barre anti-roulis accrues de 5% (21mm). Ces améliorations confèrent ainsi deux avantages majeurs à la Focus ST : une très grande adhérence et une tenue de route exceptionnelle qui améliore nettement l'efficacité globale de la ST 225, au point de la rendre à la fois plus efficace et plus confortable que la RS. Pourtant, au niveau des sensations, la ST n'égale pas la RS et la prouesse eu été trop belle. La direction à crémaillère EHPAS (direction assistée électro-hydraulique) a degré d'assistance variable figure parmi les meilleures du moment, mais ne satisfait pas aussi pleinement qu'un bon vieux système hydraulique. Pourtant, Ford a fait des efforts là aussi. La direction offre une réactivité supérieure de 8 % à celle des modèles Focus classiques afin que le conducteur bénéficie de sensations plus directes au volant, soit 2,38 tours de butée en butée. Enfin, une sportive qui accélère bien se doit de freiner encore mieux : c'est le cas de la Focus ST qui à l'intérieur de ses larges chaussures de 18 pouces est équipée d'étriers de freins à quatre pistons qui pincent des disques ventilés de 320 mm de diamètre x 25 mm d'épaisseur à l'avant tandis qu'à l'arrière, les étriers de freins à deux pistons sont associés à des disques de 280 x 11 mm. L'ensemble est secondé par un classique ABS avec répartiteur électronique de la force de freinage (EBD) et l'aide au freinage d'urgence (EBA), tant critiquable pour un usage sur circuit reste en option. La Focus ST est également équipée du programme de stabilité électronique (ESP) Conti Teves Mk 60, entièrement déconnectable, mais qui laisse apparaître une vraie lacune : bien que collée au bitûme en toutes circonstances, la ST ne dispose pas d'un autobloquant mécanique comme la RS et faire passer 225 chevaux au sol avec une traction avant, cela demeure toujours à nos yeux une hérésie. Sans compter que pour le vrai fun, il faudra chercher une autre monture.

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:: CONCLUSION
Au moment de faire le bilan, il apparaît que cette nouvelle Ford Focus ST domine les débats en termes d'agrément général. A l'aise partout et très performante, elle vient même titiller les ténors de la catégorie dotés de gros V6, tels l'Alfa Romeo 147 GTA ou l'Audi A3 V6. Pourtant, c'est justement la recherche du compromis parfait de la ST qui se retourne contre elle. Trop facile, trop policée, il lui manque un brin de caractère pour donner le grand frisson. Mais comme pour nous mettre du baume au coeur, Ford laisse entendre que la réussite commerciale de ce modèle conditionnera la conception, ou non, d'une nouvelle Focus RS...

Liens conseillés sur FORD FOCUS ST 225 : Ford.fr - Site de Ford Fiesta ST - Guide des GTI et petites sportives

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CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La ST offre le meilleur rapport prix/performances de sa catégorie et demeure sans doute l'une des GTI les plus efficaces du moment. Mais derrière ce tableau idylique, il manque le panache et les frissons que se doit d'offrir une sportive digne de ce nom.."
MOTORSPORT - N°2 - ESSAI FORD FOCUS ST.