ALFA-ROMEO GTV 3.2 V6 24V (2003 - 2004)
Laisser le charme agir
Presque 20 ans après le lancement de cette ultime version 3.2 V6 24V de l'Alfa Roméo GTV 916, elle demeure un choix rare et atypique sur le marché de l'occasion. Désormais considéré comme un youngtimer, il est temps de redécouvrir cette belle italienne dont l'avenir en collection se profile...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Plébiscitée à son lancement en 1995, le coupé Alfa Romeo GTV (aussi appelé GTV 916) s'est rapidement imposé en proposant un design très personnel et une gamme de motorisations bien en phase avec le tempérament sportif que l'on attend d'une telle italienne. Bien que les versions de base en quatre cylindres soient majoritairement vendues, Alfa Romeo se décide sur le tard à implanter le fabuleux V6 3.2 de ses modèles GTA dans le coupé, pour un véritable baroud d'honneur en 2003.
Commercialisée deux ans seulement, cette version est, comme attendu, la plus aboutie et la plus passionnante. Aujourd'hui, assez largement diffusé, le GTV se trouve à des prix très abordables sur le marché de l'occasion mais le V6 3.2L s'adresse quant à lui à une frange plus restreinte d'amoureux de belles mécaniques et à ceux qui voient en elle une version phare, une véritable "moderne classique" qui devrait obtenir les faveurs des collectionneurs grâce à l'ultime évolution du ce fameux V6 que nous regretterons éternellement...
PRESENTATION
Signé Pininfarina, le coupé Alfa Romeo GTV est un classique du design automobile des années 90 avec son style tranché et très personnel. Une silhouette tellement unique, qu'il n'aura pas été nécessaire de la retoucher en 8 ans de carrière. La plastique si personnelle du GTV semblait presque figée pour l'éternité. Et pourtant... après un premier restylage en 1998 (on parle de GTV Phase 2), un second coup de bistouri est opéré en 2003. Les coupé et spider GTV sont redessinés par le Centre de Style Pininfarina à la demande d'Alfa Romeo qui tarde à leur trouver une descendance.
Harmonieux et puissant, le style de cette Phase 3 reste heureusement fidèle à la glorieuse tradition Alfa Romeo, comme en témoignent certains stylèmes incontournables de la marque, fidèlement réactualisés. L'écusson triangulaire qui domine la partie avant est la partie la plus visible d'un face-lift relativement discret, consistant à remettre les GTV et Spider plus en harmonie avec le reste de la gamme (147, 156, 166). En bas, les deux prises d'air, délimitées par les phares antibrouillard trapézoïdaux, sont séparées et forment, avec l'écusson, le "trèfle" historique du Biscione.
Parmi les motifs de style chers à Alfa Romeo, on retrouve intactes les lignes cunéiformes, mises en valeur par une partie arrière courte, qui confère à la voiture une allure agressive, ainsi que la nervure accentuée sur les flancs, qui donne une sensation d'élan et de dynamisme. Les designers ont préféré ne pas modifier l'inclinaison prononcée du pare-brise, son raccordement et les lignes supérieures des portes, qui créent une concavité élégante près du rétroviseur. Sur l'Alfa GTV, la nervure demeure très inclinée dans la partie arrière du flanc, tandis que le bord inférieur de la deuxième vitre prolonge idéalement la ligne parallèle supérieure de la porte, donnant une sensation globale de compacité. Vus latéralement, les deux modèles se caractérisent par des jantes en alliage léger de 16" d'un nouveau dessin, tandis que trois nouvelles teintes de carrosserie sont disponibles : Rouge Brunello, Vert Racing et Bleu Cobalt.
HABITACLE
L'Alfa GTV sait recevoir. Ouvrez la porte sans entourage de vitre, le rouge écarlate des sièges en cuir vous illumine les yeux. Descendez dans le siège, l'abaissement du plan d'assise du siège conducteur par rapport au sol (le point "H") permet de mieux vivre la route, au plus près d'elle. L'espace intérieur a été également légèrement retouché en 2003, sur le plan esthétique et ergonomique. L'Alfa GTV 3.2 V6 propose des sièges avant avec réglage longitudinal et en inclinaison du dossier. Leur galbe est résolument sportif, comme en témoignent les éléments de maintien latéral. On est un peu couché, comme dans à la belle époque, mais on s'y fait très vite. Par ailleurs, la structure, les rembourrages moussés et les revêtements des sièges assurent un meilleur confort, en répartissant de manière optimale la pression exercée par les différentes parties du corps.
Le volant en cuir à trois branches, avec colonne réglable en hauteur et en profondeur indique la sobriété technologique de cette Alfa "à l'ancienne". Pas de touches multifonctions, pas d'ordinateur de bord, pas de radio commandée au volant, bref, ici, on tourne les roues et on prend du plaisir ! Finalement, ce strict nécessaire nous ramène à des plaisirs simples. Pas de GPS, pas d'écran géant dans la console centrale, non rien de tout cela. juste 3 manomètres qui regardent le pilote de biais.
Le tableau de bord au dessin agréable, est protégé par une visière curviligne très accentuée, superposée à la surface supérieure de la planche de bord. En dessous, le tachymètre et le compte-tours donnent le ton avec une zone rouge à 7000 tr/mn. Signalons également la nouvelle garniture de la console centrale, et un effort sur la finition même si certains points de finition dénotent dans une voiture vendue plus de 36000 euros en 2004. Enfin, les deux places arières de ce coupé 2+2 sont relativement symboliques et inconfortables, le coffre n'est pas très grand ni fonctionnel. Mais que voulez-vous, lorsqu'on insère la clé dans le contact et qu'on démarre le coeur sportif, tout ceci prend subitement beaucoup moins d'importance !
MOTEUR
Sous le capot avant du GTV, c'est un ptit bijoux que l'on admire, avec un léger pincement au coeur du fait de son arrêt récent. Né à la fin des années 70, le V6 milanais fût tout d'abord 2.5L. Puis, il passa à 3.0 dans l'Alfa 75, puis adopta une culasse à 24 soupapes dans la 166. Dans ce V6, c'est vraiment tout le patrimoine d'Alfa Romeo qui vit et vrombit. Autant vous le dire tout de suite, ce moteur est à la fois le "cœur" et le principal point fort de tous les modèles Alfa Romeo depuis le passage à l'an 2000. Alfa 156 GTA, Alfa 147 GTA, Alfa GT V6, ce must mécanique se retrouve au sommet de chaque gamme. Pourtant, s'il n'existe pas de "GTV GTA", c'est parce qu'on a décidé chez Alfa Romeo que 240 ch suffirait au vieux coupé. Dérivé du désormais "classique" V6 24 soupapes de 3 litres - qui équipait précedemment l'Alfa GTV - par augmentation de la course de 78 mm, le 3.2L développe ici une puissance de 240 ch (176 kW) à 6200 tr/mn et un couple maximum de 289 Nm (29,4 mkg) à 4800 tr/mn.
Rappelons tout de même aux profanes que le coupé GTV est une... traction avant ! Comme sur les 147 et 156, c'est le train avant qui est condamné à subir les assaut du bouillant V6 ! Sur les premiers kilomètres, le 3.2 24V est un moteur généreux et "rond", comme on l'attend d'un six cylindres. Spontané et vif, il fait oublier le splsu de 1400 Kg du coupé GTV. Les ingénieurs ont modifié le vilebrequin et les pistons tout en cherchant à obtenir aussi un développement régulier et progressif du couple dès les bas régimes. Bien entendu, l'augmentation de la cylindrée a été accompagnée de toute une série d'interventions : les conduits d'admission et d'échappement ont été reconfigurés à partir d'un nouveau calage de la distribution ; le logiciel de la centrale de commande a été réécrit ; le circuit de refroidissement a été renforcé, grâce aussi à l'adoption d'un radiateur pour l'huile de moteur.
Les performances sont particulièrement toniques, le GTV 3.2 ayant été l'une des tractions avant de série les plus rapides du monde à sa sortie faut-il rappeler ! Plutôt discret au ralenti, ce gros V6 cache d'ailleurs bien son jeu. Avec une courbe de couple qui atteint des valeurs élevées dès les bas régimes et permet ainsi de rouler en 6ème à moins de 2000 tr/mn et d'accélérer sans changer de rapport, en tombant un rapport ou deux les accélérations, comme les reprises deviennent très vigoureuses. Passé 4000 tr/mn, le V6 dévoile enfin sa vraie nature et respire pleinement. Il se jette alors avec une belle sonorité rauque et mélodieuse vers la zone rouge. Mon dieu quel bonheur !
Face au chrono, le GTV s'arrache de 0 à 100 km/h en moins de 7" et passe la barre du 1000m DA en 26"5. On n'en finit pas de jouer du levier à chaque bout de ligne droite pour sentir le dos s'enfoncer dans le siège. En première, deuxième et même troisième sur le gras-mouillé, ça guidonne généreusement dans le volant malgré l'antipatinage ASR (de série). D'autant plus que la seule boîte de vitesses mécanique à six rapports et à l'étagement parfaitement adapté au caractère du V6 donne entière satifaction. Elle se manie aussi rapidement qu'avec précision. Revers de la médaille, ce V6 au tempérament explosif qui incite à tirer chaque rapport jusqu'au rupteur (7300 tr/mn) vide les 70 L du réservoir comme un pilier de bar et dépasse facilement les 18 L/100 Km...
SUR LA ROUTE
Dérivées de celles des modèles précédents, les suspensions avant et arrière du coupé Alfa Romeo GTV 3.2 V6 24V bénéficient d'une mise au point spécifique et d'un certain nombre d'innovations. La suspension avant est à roues indépendantes du type McPherson, avec des bras oscillants inférieurs et une nouvelle barre stabilisatrice. Sa géométrie a été conçue de manière à obtenir une grande rigidité transversale (pour l'efficacité) et une bonne flexibilité longitudinale (pour le confort). Ferme mais pas inconfortable, le GTV peut se déguster sur plusieurs centaines de kilomètres d'affilée sans fatiguer les passagers, du moins à l'avant. Par ailleurs, les amortisseurs pressurisés, munis d'un clapet d'aspiration lamellaire, comportent de nouveaux réglages, au profit du confort de marche et sonore. Enfin, les ressorts coniques excentrés facilitent les braquages et réduisent les vibrations transmises à la coque. La suspension arrière a été elle aussi redessinée et bénéficie d'une mise au point spécifique et d'un nouveau réglage des amortisseurs. Evolution sophistiquée de la géométrie en quadrilatère traditionnelle, adoptée depuis toujours sur les Alfa à hautes performances, la suspension multi-link est caractérisée, entre autres, par le fait que ses composants - triangle supérieur, double bras inférieur et barre stabilisatrice - sont ancrés à un berceau en alliage léger, placé au-dessous du plancher.
Parmi les principales qualités de cette suspension arrière, citons la capacité de sa cinématique à exploiter les charges transversales exercées sur les voiture lors des braquages (phénomène de roulis), afin d'optimiser les angles de travail des roues arrière. Plus précisément : au début du braquage, la suspension entraîne un braquage en contre-phase par rapport aux roues avant, accélérant ainsi le changement de trajectoire de la voiture ; ensuite, au milieu du virage, la suspension annule le braquage en contre-phase des roues arrière, tandis que la même force latérale exercée sur les pneumatiques entraîne un braquage en phase avec celui des roues avant. Cela permet d'améliorer la maniabilité de la voiture dans la première partie du virage, tout en optimisant sa stabilité dans la phase suivante. La suspension arrière possède aussi la propriété d'optimiser automatiquement, dans les virages, l'angle d'inclinaison des roues arrière par rapport à la chaussée, d'où une augmentation de l'empreinte (surface d'appui au sol) des pneumatiques, au bénéfice de l'adhérence latérale et de la tenue de route.
Le freinage donne lui aussi de bons résultats grâce à la présence de gros étriers fixes à 4 pistons à l'avant, même si cela manque un peu de mordant à l'attaque de la pédale. Les freins avant à disque ventilés de 22 mm d'épaisseur semblent bien encaisser la charge mais les disques arrière de 11 mm d'épaisseur peuvent donner l'impression de ne pas beaucoup contribuer à l'effort de guerre. Dans le domaine de la sécurité active, citons également l'ASR de série depuis 2003, mais entièrement déconnectable, qui a fort à faire pour contenir la fougue du V6 ! En cas de patinage d'une seule roue, celle-ci est freinée électroniquement sans intervention sur la pédale de frein, ce qui donne un effet semblable à celui produit par un différentiel autobloquant mais sollicite d'autant plus les freins. Sportive d'une autre époque, l'Alfa GTV 3.2 V6 se passe en revanche d'ESP et le pilote devra donc gérer en connaissance de cause son comportement au volant...
ACHETER UNE ALFA ROMEO GTV 3.2 V6
Malgré le poids des ans, les Alfa Romeo GTV et Spider gardent intact leur charme italien, synonyme du plaisir de conduite décliné sous le signe de la sportivité et de l'élégance. Voiture moderne mais pas encore submergée d'électronique, cette digne représentante des sportives des années 90 se situe à une époque charnière où le plaisir d'une automobile sportive se mesure volant en main, avec l'émotion-mètre. Aujourd'hui l'Alfa Romeo GTV 3.2 est donc à considérer véritablement comme un youngtimer et son avenir en collection semble indiscutable.
Comme toutes les Alfa Romeo, les GTV et Spider ont connu une grosse décote durant les premières années de leur vie pouvant les conduire vers des propriétaires moins scrupuleux sur l'entretien. Néanmoins, compte tenu de sa rareté, la version V6 3.2 a beaucoup mieux résisté que les autres en s'adressant à une frange élitiste des passionnés de la marque. Avec une majorité d'exemplaires restants relativement peu kilométrés et en très bon état de conservation, les versions V6 3.2 tirent les prix du GTV vers le haut. Compte tenu des gros écarts que l'on peut observer dans les petites annonces, il est difficile de se faire une idée précise de la cote pour un modèle aussi peu courant. Mais pour vous donner une idée de budget, en écartant les modèles avec volant à droite, vous devrez compter entre 20 000 € pour un GTV 3.2 V6 en bel état avec 100 000 km ou un peu moins et jusqu'à 30 000 € pour la déclinaison Spider que l'on peut voir avec des kilométrages parfois très faibles.
Contrairement à la réputation parfois sulfureuse de la marque, le GTV 916 est une voiture globalement fiable et la version 3.2 V6 24V ne fait pas exception à la règle. L'un des premiers mythes à tomber est celui de la corrosion, le GTV n'étant pas plus sensible à ce niveau que n'importe quelle autre voiture de son époque. Bien sûr, fiable ne veut pas dire infaillible et le principal point d'attention consistera à savoir si la voiture est dans sa configuration d'origine (la monte du différentiel autobloquant Q2 est cependant un atout à ne pas négliger) ainsi que ce qui a été fait dessus en matière d'entretien. Car bien sûr, l'usure existe comme sur toute voiture qui va sur ses 20 ans. On portera une attention particulière à la courroie de distribution (tous les 5 ans) qui représente une grosse dépense, de même que l'embrayage très sollicité sur le V6 mais également les freins réputés un peu fragiles (disques souvent voilés) tout comme les triangles des suspensions avant. Les petits soucis électriques qui ont longtemps entâché les productions milanaises ne sont pas résolus à 100% sur la génération du GTV. Vérifier l'état de la boite à fusibles (à gauche sous le volant) pourra s'avérer judicieux. Parmi les principaux points faibles, citons pèle-mêle les débimètre et calorstat, le moteur de couvre capote du Spider. L'autre point à prendre en compte est l'incompétence notoire du réseau Alfa Romeo à s'occuper des modèles anciens. Vous devrez donc faire marcher le réseau des clubs pour dénicher certaines pièces et trouver le bon spécialiste qui saura chouchouter votre belle !
PRODUCTION
GTV 3.2 V6 24V : 512 exemplaires
Spider 3.2 V6 24V : 506 exemplaires
TOTAL : 1018 exemplaires
TOTAL ALFA ROMEO GTV / Spider : 80 702 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALFA-ROMEO GTV 3.2 V6 24V
MOTEURType : 6 cylindres en V, 24 soupapes
Position : transversal AV
Admission : Gestion électronique intégrale Bosch ME 3.1
Alésage x course (mm) : 93 x 78
Cylindrée (cm3) : 3179
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 240 à 6200
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 289 à 4800
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (305), étriers fixes 4 pistons - disques pleins (240), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 225/45 ZR 17
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1450
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.2
PERFORMANCES
Vitesse maximum (km/h): 255
0 à 100 Km/h: 6"7
0 à 1000 m (s) : 26"5
CONSOMMATION
Moyene (L/100 km) : 13,2
Réservoir à carburant (L): 70
PRIX NEUF (05/2004) : 36 600 €
COTE (2024) : 23 000 €
PUISSANCE FISCALE : 18 CV
CONCLUSION
Véritable "Must", le V6 Alfa à son apogée dans cette version 3.2 24V donne un charme tout particulier au coupé GTV. Ajoutant le caractère mécanique démoniaque à une ligne très personnelle, le GTV V6 3.2 se conduit aussi bien comme une voiture cossue que comme une sportive, bien que son train avant soit vite mis à mal quand on sonne trop fort la charge. Mais au final, le charme opère et l'on constate qu'il est bien difficile de rendre les clés...
Style affirmé
V6 grandiose, souple et rageur
Performances
Comportement sportif
Collector...
... pas simple à dénicher
Motricité sur le mouillé
Aspects pratiques
Consommation
Finition moyenne
Diamètre de braquage
Rigidité du Spider
PHOTOS
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Concernant la motricité évoquée dans l'article il faut savoir qu'il est désormais possible d'ajouter un différentiel autobloquant. Le GTV devient en quelque sorte Q2. Je possède une GTV 3.2 "Q2"et je vous garantis que c'est diablement efficace. Cela permet d'effacer ce défaut de remontées de couple dans le volant. J'a i mis du temps à trouver un GTV 3.2 le moins que l'on puiisse dire c'est que les annonces ne courent pas les rues alors si vous en possédez une gardez là! 512 exemplaires en circulation dans le monde, on est en face d'un futur collector.
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