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GUIDE OCCASION (27-08-2012)

ALFA-ROMEO
GTV
2.0 V6 TB
(1995 - 2000)

PRIX NEUF (1998): 32.896
COTE (2012): 5.000 €
PUISSANCE FISCALE : 9/14 CV
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ALFA ROMEO GTV 2.0 V6 TB
MOTEUR
Type: V6 à 60°, 12 soupapes
Position: transversal AV
Alimentation : Gestion Bosch Motronic ML4.1, injection multipoint + turbocompresseur Garret T25 avec échangeur air/air et système overboost
Cylindrée (cm3): 1996
Alésage x Course (mm) : 80 × 66.2
Puissance (ch à tr/mn): 201 à 6000
Puissance spécifique (ch/L): 100,7
Couple (Nm à tr/mn): 271 à 2400 (280 avec overboost)
Couple spécifique (Nm/L): 135,7 (140,3)
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg): 1430
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,1
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (284) - disques pleins
Pneus Av-Ar: 205/50 ZR 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 228
0 à 100 Km/h: 7"5
400m DA : 15"4
1000m D.A: 27"9
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km): 11
alfa romeo gtv v6 tb

alfa gtv 916 v6tb

essai alfa gtv v6 tb

essai alfa gtv v6

BIEN :-)
Design
Moteur de caractère
Sonorité du V6
Performances intéressantes
Prix tentants !
Puissance fiscale (jusqu’en 1998)
PAS BIEN :-(
Comportement routier inférieur au 3L
Boite 5 uniquement
Finition de la phase 1
Coûts d’entretien

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alfa romeo gtv 916 v6 tb

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (27/08/2012)

LATIN LOVER
En 1995, Alfa Romeo lance un nouveau coupé 2+2. La firme italienne perpétue ainsi son patrimoine dans le domaine des coupés de qualité, le design est signé Pininfarina. Reprenant l’appellation Gran Turismo Veloce, il est souvent appelé par son nom de projet 916 afin de le différencier des anciens GTV. Gage à son lancement, le GTV ne dispose que de deux motorisations : deux 2 litres, avec chacun son propre caractère…

Texte: Maxime JOLY - Photos: Rebecca V.

L’ancienne fiscalité italienne aura été prétexte à la sortie de plusieurs modèles, plus ou moins atypiques. Les italiens faisant des modèles performants, surtaxer la puissance aurait valu de se tirer une balle dans le pied. A la place, c’était la cylindrée qui était prise en compte. C’est ainsi qu’est né le V6 2 litres, et bien d’autres moteurs encore…

PRESENTATION
Le concept Alfa Romeo Proteo présenté à Genève en 1992 laissait rêveur par sa débauchée de technologies. Deux ans plus tard, les Spider et GTV dévoilés à Paris étaient nettement plus consensuels. Du moins techniquement, car esthétiquement, ils faisaient toujours figures d’OVNIs. A tel point qu’ils ne vieillissent pour ainsi dire… pas. Le coup de crayon d’Enrico Fumia se bonifie avec les années. Ce n’est qu’en 1995 que leur commercialisation commença. Le Spider (916S2A) et le GTV (916C2A) avaient la tâche ardue de reprendre deux patronymes lourds de sens chez les alfistes, le tout pour un succès mitigé. Pourtant, la production de ces Alfa Romeo ne peut pas être qualifiée de confidentielle. Il n’y a qu’à faire un tour sur les sites d’annonces pour s’en convaincre, sans que cela ne nuise à l’exclusivité de ces deux Alfa. Il faut bien admettre que l’on en croise relativement peu sur les routes et que leur image auprès du grand public est quasi nulle. L’intérieur des phases 1 rappelle les dernières productions Alfa et ce n’est pas un compliment. Des efforts sur la présentation furent consentis en 98.

MOTEUR
Appartenant à la même famille 916, les Alfa Romeo GTV et Spider ne disposaient bizarrement pas de la même offre de moteurs. Le Spider proposait à son lancement deux V6, contre un seul pour le GTV. Le Spider V6 avait le droit au classique 3.0 12V et, fiscalité italienne oblige, au 2.0 Turbo Benzina. C’est de ce méchant garçon qu’il est ici question. La première apparition du V6 "TB" eut lieu en 1983. Contrairement au 2.5L des Alfetta GTV V6 dont il dérive et partage l’ordre d’allumage des cylindres (1-4-2-5-3-6), il ne connut jamais les carbus et fut immédiatement lancé en injection. Ce V6 est longtemps resté atmosphérique, avant qu’en 1991 les motoristes italiens ne lui greffent une turbine pour l’Alfa 164. Résultat, plus de 200 ch sur les roues avant. Mais plus que la puissance, c’est le couple qui faisait la force du AR16202. Sur la 164 TB, la suralimentation se faisait par le biais d’un turbocompresseur Mitsubishi TD 05H, contrairement aux GTV et 166 qui récupèrent un Garrett T25. Dans tous les cas, un échangeur air/air est présent. Contrairement à la croyance populaire, cette motorisation 2 litres fut bel et bien vendue en France. Le caractère du turbo est très différent de ses homologues atmos et c’est ce qui le rend attachant par rapport à ses frangins. La linéarité parfois reprochée au V6 Alfa est ici gommée, au profit d’une explosivité typique des turbos à l’ancienne. Le coup de pied arrive à 2.400 tr/min pour se poursuivre jusqu’à 5.000 tours, période où le moteur commence à s’essouffler en douceur. Ou comment combiner la souplesse du V6 et la hargne du turbo. Cela dit, bien que plus fun que le GTV V6 3 litres, il est aussi moins élastique. On ne peut pas tout avoir… Ce moteur dispose d’un overboost temporaire qui augmente la pression du turbo de 0.65 à 0.9 bar. La puissance n’est pas impactée par l’overboost qui ne concerne que le couple, passant de 271 à 280 Nm. Ainsi paré, ce petit V6 fait même quasiment jeu égal avec le 3L 24v. Il se montre tout de même plus rustique, avec ses deux soupapes par cylindre et son simple arbre à cames en tête. L’alimentation est toujours signée Bosch mais est de type Motronic ML4.1 contre M3.7 sur le 3.0. Quant à sa sonorité, elle n’est pas trop handicapée par le turbo et gratifiera toujours les occupants de la voiture de belles envolées lyriques. Dommage qu’il ne soit vendu qu’avec la boîte 5, la 6ème du 3 litres aurait été appréciable pour la consommation sur autoroute. Pour la petite histoire, l’Alfa 166 V6 Turbo reçut une boîte 6. A côté de ça, il se caractérise par un appétit moins élevée en ville et sous le seuil du turbo. A l’inverse, une fois dans la zone de tempête, il affiche une bonne descente... Comment ne pas être nostalgique de ce temps-là où Alfa Romeo disposait de plusieurs V6 et, plus globalement, le groupe Fiat de plusieurs moteurs très sympas ? N’oublions pas le 2 litres 16v et, surtout, le 2.0 5 cylindres Turbo à 20 soupapes des Coupé T20 et Lancia Kappa. Aujourd’hui, à part le 1.8 TBI des Giulietta QV, pas grand-chose à se mettre sous la dent. Autant dire rien…

EVOLUTION
Deux restylages se succédèrent sur le coupé Alfa Romeo GTV, le premier en 1998 et le second en 2003. Disparu en août 2000, ce dernier ne concerna pas le V6 TB mais uniquement le GTV 3.2, version ultime du V6 introduite dans le 916. Le tableau de bord est redessiné avec des insertions d'aluminium, la console centrale totalement revue et l’accoudoir central intègre un espace de rangement. La finition autant que le style s'en trouvent nettement plus convaincants.

SUR LA ROUTE
La propulsion est un lointain souvenir chez Alfa Romeo. Basé sur un châssis Fiat, les roues motrices du GTV sont à l’avant, au grand dam des amateurs de contre-braquage. Le train avant issu de la Fiat Tempra est rapidement mis à contribution et, même si on est loin du niveau des tractions actuelles, on aurait pu craindre bien pire. Avec 35 chevaux de moins, une Lancia Thema Turbo IE s’avouait plus rapidement débordée par la cavalerie. On finit par s’apercevoir que les problèmes du GTV 2.0 TB ne vienne pas tant de son châssis que des à-côtés qui n’ont fait l’objet d’aucune modification par rapport aux versions Twin Spark. Suspensions, barres stabilisatrices et autres raquettes sont sous-dimensionnés par rapport au V6 3L. Cela dit, la prise de roulis reste un problème non résolu sur les versions 3 litres malgré tous les efforts faits par de nombreux propriétaires pour en limiter les effets. Quitte à subir le roulis, un amortissement moins ferme aurait été appréciable… A la conduite, le GTV délivre beaucoup de plaisir à celui qui a la chance de tenir le volant et il faut le tenir quand les effets de couple se font sentir. Certes gênante, cette caractéristiques des tractions puissantes n’est pas suffisamment prononcée pour virer à la chevauchée fantastique. L’arrière reste rivé au bitume et ne décroche pas sans prévenir. On se prend rapidement au jeu sur parcours sinueux jusqu’à ce que l’on ait à solliciter la pédale du milieu. Dépassant les 1400 kg en ordre de marche, le coupé Alfa Romeo GTV V6 TB est loin d’être léger ce qui se ressent aussi sur les freins, identiques à ceux des TS. Les disques avant de 284 mm manquent d’endurance face à l’excédent de poids du bloc et une mauvaise répartition globale des masses. Prévoyez une marge de sécurité sur les parcours sinueux…

ACHETER UNE ALFA ROMEO GTV V6 TURBO
C’est le bon moment pour acheter une Alfa Romeo GTV V6 TB ! Dit comme ça, cela peut sembler incongru si l’on se réfère au prix du Sans Plomb et à la consommation importante de ce petit V6. Pourtant, objectivement, sa cote étant déjà très basse, il est difficile de l’imaginer baisser davantage. Qu’elle remonte, c’est une autre histoire. Sauf que celui qui conservera son exemplaire propre et d’origine tirera sans doute son épingle du jeu. La question est de savoir quand. Regarder ce qui se passe chez Volkswagen avec la Corrado VR6 laisse rêveur. Certes, l’image VW est meilleure mais, surtout, le génocide du tuning subit par le coupé allemand est plus prononcé. Sauf qu’au rythme où vont les choses, trouver un bel exemplaire d’une Alfa GTV V6 Turbo va forcément devenir de plus en plus compliqué et, même si la cote plancher ne montera pas, celle d’un beau modèle peut grimper. Si on en est arrivé là, c’est parce que le V6 2.0 a moins bonne réputation que son homologue 3.0. Plusieurs raisons à cela. Objectivement, il est moins abouti. Subjectivement, il est moins fiable. En pratique, c’est assez faux. De plus, étant plus rustique, il est aussi plus facile à entretenir. La distribution est plus rapide à faire et moins complexe : pas besoin de piger le moteur. Encore moins de le sortir. Précision ô combien importante. Autre différence, au lieu d’avoir une bobine d’allumage par cylindre, la bobine gère les six cylindres. Correctement entretenu, il ne pose pas plus de problème, les principaux soucis étant d’ordre électrique et électronique. Par ailleurs, si le 3 litres est globalement costaud, il y a eu quelques mauvais numéros. Preuve qu’on n’est jamais à l’abri. J’entends d’ici les mauvaises langues dire « surtout en Alfa ». Mouais. Disons que les 916 sont des modèles de transition entre la mauvaise époque Alfa et le mieux, représenté par les 147 et 156. Le turbo souffre avant tout d’être tombé entre de mauvaises mains. Ajoutez à cela des temps de chauffe rarement respectés et une coupure sauvage du moteur, et vous obtenez la recette miracle de la « merguezification » d’un modèle… Parce qu’il faut être clair, une Alfa Romeo V6 n’est pas donnée à entretenir. Entre 1.000 et 1.500 € pour la distribution (tous les 5 ans ou 100.000 km), une vidange tous les 10.000 km, le jeu aux soupapes et les bougies à faire tous les 20.000 et la tête d’allumeur à changer avant 30.000 km. Au total, cela finit par chiffrer, en particulier si l’on se réfère à la cote. Afin d’être parfaitement complet, la puissance fiscale est passé de 9 à 14 chevaux en 1998. Merci à la déferlante des turbomazout…

:: CONCLUSION
Moins efficace que le 3.0, le coupé Alfa Romeo GTV 2.0 TB se distingue par son moteur plus explosif grâce à sa grosse turbine. Souffrant de sa faible cote en occasions, beaucoup d’exemplaires sont tombés en de mauvaises mains. A vous de bien choisir votre monture car, bien qu’abordable à l’achat, l’Alfa Romeo GTV V6 TB l’est moins à l’entretien. Un très beau coupé qui se mérite…

Nous remercions Fabrice et Rebecca V. pour les photos de leur Alfa GTV V6 Turbo.


Devis d'assurance pour une ALFA-ROMEO GTV 2.0 V6 TB

AVIS

trés sympa, un peu poussive d'origine il faut la modifier au niveau cartographie pour gagner 25/30 cv et rajouter un kad pour atteindre les 225/230 cv et là ça commence à causer on peut se faire des petites frayeurs trés bel intérieur et extérieur, quelques alfisteries, électriques de temps à autres sinon super sympa dans l'ensemble, un collector futur je pense niveau conso je tourne à 10-11L/100 à l'e85 en faisant pas mal de national pas de ville, mais n'aime pas l'éthanol pur il faut couper au 95 ( 1/3 - 2/3 c'est le top ) bonne tenue de route et reste trés confortable coffre ridicule et pas super à l'aise sur petites départementales sinueuses, monte rapidement à 200 km/h...
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