BMW 2000 CS (E120) (1965 - 1969)

L’icône oubliée de la "Neue Klasse"...

Dans l'univers des BMW de collection, certaines silhouettes éclipsent toutes les autres. Si la série E9 (3.0 CS) s'arrache aujourd'hui à prix d'or, sa génitrice, la BMW 2000 CS (type E120), reste la grande oubliée de l'Histoire. Produite entre 1965 et 1969, elle incarne pourtant le passage de BMW vers le grand tourisme de luxe, le chaînon manquant indispensable pour comprendre l'ascension de la firme bavaroise...

Texte & Photos : Sébastien DUPUIS

Mal aimée à sa sortie pour son esthétique avant-gardiste, la BMW 2000 CS est aujourd'hui une pépite pour les collectionneurs avertis. Entre son architecture de "Neue Klasse" et sa fabrication artisanale chez Karmann, ce coupé offre une alternative plus abordable et plus rare que ses descendantes à six cylindres. Analyse d'une GT qui ne manque pas de tempérament.

Genèse : Le pari du luxe "raisonnable"

Au milieu des années 60, BMW sort de la convalescence financière. Si les berlines de la "Nouvelle Classe" (1500, 1800) remplissent les caisses, l'image de marque manque de prestige. Après l'arrêt du coûteux coupé 3200 CS à moteur V8, Munich doit réagir.

La stratégie est pragmatique : extrapoler un coupé luxueux de la plateforme technique de la berline 2000. Face à une concurrence italienne agressive (Alfa Romeo Giulia Sprint GT) ou au raffinement technique d’une Lancia Fulvia Coupé, BMW choisit une voie médiane : la rigueur germanique alliée à un moteur 4 cylindres moderne. C’est la naissance de la lignée E120.

Design et Extérieur : L’audace stylistique signée Karmann

Le design de la 2000 CS, supervisé par Wilhelm Hofmeister, est l'un des plus clivants de l'histoire BMW et ce, malgré des modèles récents loin de faire l'unanimité aujourd'hui encore... Et pourtant, le profil est une merveille d'équilibre. La ligne de ceinture basse, l'absence de montant B (style Hardtop) et le célèbre "pli de Hofmeister" sur le montant C créent une silhouette aérienne. C'est la signature élégante de ce modèle. Lorsque les quatre vitres sont baissées, l'habitacle s'ouvre totalement sur l'extérieur. Une prouesse esthétique qui donne au coupé une allure de cabriolet profilé, alors très prisée sur le marché américain.

La face avant est cependant le point de friction. Ses larges optiques rectangulaires sous verrière, encadrant des naseaux très fins, rompaient avec les phares ronds traditionnels. Détail souvent ignoré, les larges phares rectangulaires ne sont pas de simples blocs. Ils abritent des réflecteurs complexes protégés par une vitre striée qui épouse parfaitement la courbe de l'aile. À l'arrière, les feux sont horizontaux, très fins, encastrés dans la jupe arrière, une rupture totale avec les feux ronds "en cerise" des 1600/2002.

Nous ramenant à des temps disparus, le coupé E120 est un festival de métal poli. Notez la fine baguette chromée qui parcourt tout le flanc, de l'optique avant jusqu'au feu arrière, soulignant la ceinture de caisse très basse. Les entourages de vitres sont d'une finesse chirurgicale, renforçant l'aspect "pavillon suspendu". On notera également l'écusson "2000 CS" chromé apposé sur la malle arrière qui utilise une typographie cursive très années 60, ajoutant une note de distinction par rapport aux badges plus austères des berlines.

Là où une Alfa Romeo Giulia 2000 GT affiche une agressivité latine indémodable, la 2000 CS joue une partition plus baroque, presque expérimentale. On aime ou on déteste, mais on ne peut nier la finesse des montants et la pureté de la partie arrière, qui préfigurait déjà la silhouette de la future E9.

Habitacle : Le luxe bavarois des "Trente Glorieuses"

L'intérieur de la 2000 CS est une ode au confort. A l'époque, BMW surclasse ses concurrents sur la qualité de finition. L'habitacle de la 2000 CS est d'ailleurs souvent décrit par les collectionneurs comme l'un des plus chaleureux de l'histoire de BMW. On est loin de l'austérité noire des voitures allemandes des années 80. Le tableau de bord s'orne de bois véritable (souvent du hêtre ou du noyer selon les finitions) qui recouvre toute la console centrale, l'intégralité du tableau de bord et même le haut des contre-portes. Cette profusion évoque l'univers de la marine de plaisance.

Les sièges de série mélangeaient souvent le skaï (sur les bords) et un tissu texturé au centre pour éviter de glisser. Les contre-portes reçoivent des accoudoirs généreux et des manivelles de lève-vitre qui sont de véritables petites sculptures métalliques. Néanmoins, BMW offrait la possibilité d'avoir en option une commande électrique pour les vitres avant, celle de l'arrière en étant équipées par défaut. Le volant de grand diamètre possède trois branches métalliques ajourées et une jante en bakélite noire (parfois en bois en accessoire d'époque). Sa finesse contraste avec l'épaisseur des volants modernes et impose une conduite "bout des doigts". Les trois grands cadrans circulaires VDO (vitesse, compte-tours, et un cadran combiné pour l'essence/température)) cerclés de chrome sont d'une lisibilité exemplaire. L'éclairage nocturne, d'un vert pâle apaisant, est quant à lui typique de l'époque...

Contrairement à la plupart des coupés 2+2 de l'époque, la BMW offre quatre vraies places. La visibilité périphérique est exceptionnelle, une caractéristique que l'on perdra sur les générations suivantes. L'ergonomie reste cependant datée avec un volant de grand diamètre et un manque criant de maintien des sièges, par ailleurs dépourvus de repose-tête...

Moteur et Performances : Le cœur du bloc M10

Sous le capot de la BMW 2000 CS, on retrouve le légendaire moteur M10 de 2,0 litres. Légendaire car réputé extrêmement fiable, notamment parce qu'il utilise un bloc en fonte grise (GG25) et un vilebrequin en acier forgé sur cinq paliers, une configuration qui assure une rigidité exceptionnelle et une absence de vibrations parasite, même à haut régime. Le bloc M10 était tellement surdimensionné que les ingénieurs de l'époque utilisaient des blocs de série ayant déjà parcouru 100 000 km pour servir de base aux moteurs de Formule 1 de 1000 chevaux, estimant que les contraintes thermiques avaient déjà "stabilisé" la fonte du bloc... Il servira également de base à la mythique 2002 Turbo.

Sa conception sort également de l'ordinaire pour l'époque avec une inclinaison à 30° vers la droite. Ce n'est pas un détail esthétique : cela permet d'abaisser le centre de gravité et, surtout, d'autoriser la ligne de capot extrêmement basse et fuyante du coupé Karmann. Le bloc est par ailleurs coiffé d'une culasse Crossflow en aluminium (flux transversal admission d'un côté, échappement de l'autre) avec des chambres de combustion hémisphériques. Cela garantit une excellente efficacité thermodynamique, comme en atteste également un taux de compression élevé de 9.3:1. La culasse reçoit un simple arbre à cames en tête (SOHC) entraîné par chaîne duplex.

Dans sa version CS, le bloc développe ainsi 120 chevaux DIN grâce à deux carburateurs double corps Solex 40 PHH. Si ces carburateurs offrent une réponse à l'accélération rageuse et un bruit d'aspiration envoûtant, ils sont aussi le talon d'Achille de l'auto. Leur synchronisation est un art complexe qui demande un dépressiomètre et une oreille experte. Un mauvais réglage et le moteur "boite" au ralenti, sature à mi-régime ou, pire, surchauffe par appauvrissement du mélange. Par ailleurs, si le moteur M10 est volontaire et robuste, il manque cruellement de la noblesse d'un 6 cylindres. Le M10 est un moteur "carré" (alésage 89 mm x course 80 mm) qui aime naturellement prendre des tours. Passé 3 500 tr/min, le chant des Solex change, devenant plus métallique, et la poussée se fait franche jusqu'à la zone rouge située à 6 200 tr/min.

La boîte 4 rapports, la Getrag Type 232, est précise, mais une 5ème vitesse aurait été bienvenue pour atténuer le bourdonnement du 4 pattes sur autoroute et sa consommation. Tablez sur une moyenne de 12 à 14 L/100 km, un chiffre élevé pour des performances qui restent aujourd'hui "gentilles". Oubliez la vétuste boîte automatique ZF 3HP-12 qui anesthésie le moteur, à moins de se limiter vraiment à un usage balade paisible...

Avec un rapport poids/puissance de 9,8 kg/ch, la 2000 CS affichait des chronos qui faisaient transpirer les propriétaires de Porsche 912 ou de Mercedes SL. En 1966, rouler à 185 km/h sur l'Autobahn était un privilège réservé à l'élite.

Châssis et comportement routier : Une GT plus qu'une sportive

Sur la route, la BMW 2000 CS se comporte comme une véritable petite GT. Son empattement de 2,55 m lui confère une stabilité impériale en ligne droite et dans les grandes courbes autoroutières. Héritant de la structure monocoque autoportante de la berline 1800/2000, avec des ajustements spécifiques pour répondre aux exigences d'un coupé de Grand Tourisme, ce n'est pas une "tueuse de chronos" mais une dévoreuse de kilomètres. Son équilibre est exemplaire, offrant une sérénité royale en grande courbe mais presque trop sage avec une tendance légèrement sous-vireuse en entrée de courbe. Mais s'il suffit de remettre du gaz pour stabiliser les choses, elle ne possède pas le côté joueur d'une BMW 2002.

A une époque où beaucoup de concurrentes (notamment américaines ou certaines anglaises) utilisaient encore des essieux rigides et des ressorts à lames, BMW frappait fort avec une suspension indépendante aux quatre roues. Le train avant est précis, aidé par une suspension indépendante moderne qui repose sur des jambes de force de type MacPherson. Les triangles inférieurs et la barre stabilisatrice travaillent de concert pour limiter la prise de roulis. Le "secret" du célèbre toucher de route des BMW de l'époque réside toutefois à l'arrière. La 2000 CS utilise des bras oscillants semi-tirés, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Par rapport aux précédents châssis, cette configuration permet de maintenir une meilleure géométrie de carrossage lors des appuis. Il en résulte une excellente motricité, même sur chaussée dégradée, et ce malgré une monte pnaumatique qui fait aujourd'hui sourire (175 HR 14, souvent montés en Michelin XAS à l'époque). Le typage des suspensions est un compromis réussi. C’est ferme, à l'allemande, mais les amortisseurs télescopiques filtrent remarquablement bien les irrégularités. On est loin de la souplesse excessive d'une Mercedes de l'époque, mais bien plus confortable que dans une Alfa Romeo Giulia Sprint, beaucoup plus nerveuse et sautillante.

La direction, très démultipliée (rapport 17.5:1) utilise un boîtier à recirculation de billes (Gemmer). Si ce système est d'une grande douceur une fois lancée, il s'avère lourd et physique lors des manœuvres, nous rappelant que la direction assistée n'était pas encore la norme. Sur route sinueuse, elle offre un "feeling" qui ne permet au conducteur de sentir précisément l'adhérence du train avant, mais elle demande une certaine implication physique pour placer l'auto en courbe serrée.

La 2000 CS est une voiture qui se conduit "au couple", avec anticipation. En conduite "bon père de famille", le freinage composé de disques à l'avant et de gros tambours à l'arrière se montre efficace et rassurant. Cependant, dès que l'on hausse le ton ou que l'on aborde une descente de col, le poids de l'auto (près de 1 200 kg, ce qui était conséquent en 1966) met le système à rude épreuve. L'endurance des tambours est limitée et un phénomène de fading (perte d'efficacité due à la chaleur) peut apparaître. C'est l'un des points où la future E9 (avec ses disques plus performants) marquera un net progrès.

Evolution : La transition vers la E9

Il est impossible de parler de la 2000 CS sans mentionner sa fille spirituelle, la E9 (2800 CS, 3.0 CS), dont la structure centrale (portes, vitrages, toit) est strictement identique. En 1968, BMW comprend que le visage de la 2000 CS freine les ventes. Ils allongent le museau pour y glisser le 6-cylindres et redessinent une face avant à quatre phares ronds. La légende était née. La 2000 CS est donc la base structurelle sans laquelle la 3.0 CSL n'aurait jamais existé.

Guide d'achat : Côte, fiabilité, conseils et production

Avec un prix neuf de 39 500 Francs à sa sortie en 1966, la 2000 CS coûtait presque deux fois le prix d'une Citroën DS 21 Pallas, qui était pourtant le sommet du luxe français. Face à une Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce s'affichait aux alentours de 25 000 F, la BMW était encore 60% plus chère que la référence italienne ! En raison de son coût de fabrication élevé, elle venait donc boxer dans le haut de gamme entre la Porsche 912 (environ 36 000 F) et la Mercedes-Benz 230 SL "Pagode" (environ 45 000 F). En tenant compte de l'inflation (selon les coefficients de l'INSEE), 39 500 Francs de 1966 correspondent aujourd'hui à environ 60 000 €.

Mentionner ce prix permet de rappeler que la 2000 CS n'a pas toujours été une voiture chère. Rapidement mise à l'écart par le coupé E9 et boudée par les acheteurs, ses prix bas l'ont reléguée au rôle de "banque de pièces" pour E9, ce qui a causé sa perte. Aujourd'hui, elle sort du purgatoire mais les survivantes sont extrêmement rares. Sur les 13 691 exemplaires produits, on estime que moins de 25 % ont survécu à la corrosion et au démantèlement pour pièces. De source officielle, la production de la version 2000 CS (la plus recherchée avec ses 120 ch) s'est limitée à 9 999 exemplaires exacts. Ce chiffre souligne la rareté d'un modèle qui, contrairement à la berline Neue Klasse, n'a jamais visé une diffusion de masse.

Cote et marché

En 2026, un bel exemplaire de BMW 2000 CS se négocie désormais entre 30 000 € et 40 000 €. Les modèles en état concours dépassent les 50 000 €, portés par la rareté. Avant d'investir, il est fortement recommandé de solliciter un certificat d'authenticité auprès du BMW Group Classic.

Fiabilité : Des points de vigilance précis

Le carrossier Karmann n'était pas réputé pour son traitement anticorrosion et la structure du coupé E120 est malheureusement un redoutable nid à rouille. Les passages de roues, les recoins derrière les phares et les bas de caisse sont critiques. Car une restauration de carrosserie pourra coûter plus cher que la valeur de l'auto...

Conseils aux acheteurs

Si les pièces mécaniques (M10) se trouvent facilement, les chromes et éléments de carrosserie sont pour la plupart introuvables en neuf. Les refabrications sont par ailleurs quasi inexistantes et les pièces d'occasion sont vendues à prix d'or. Un projet de restauration totale peut donc s'avérer être un gouffre financier. Si les chromes ou les boiseries sont manquants, fuyez...

PRODUCTION BMW 2000
2000 C : 443 exemplaires
2000 CA : 3249 exemplaires
2000 CS : 9999 exemplaires
TOTAL (1965-1969) : 13691 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW 2000 CS (E120)

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs double-corps Solex 400 PHH
Cylindrée (cm3) : 1990
Alésage x course (mm) : 89 x 80
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 120 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 167 Nm à 3 600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4) ou automatique (3)
ROUES
Freins Av-Ar : disques (272), tambours
Pneus Av-Ar : 175 HR 14, (Michelin XAS)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1180
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 9,8

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 185
1000 m DA : 32"5
0 à 100 km/h : 11"
CONSOMMATION
Mixte (L/100 km) : 13
PRIX NEUF (1967) : 39 500 FF
COTE (2026) : 30 000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV

Un grand merci à Jean-Philippe de Fast BMM de nous avoir présenté sa superbe BMW 2000 CS !

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