VOLKSWAGEN
CORRADO
VR6
(1992 - 1995)

LA GT DU PEUPLE
Reprenant le flambeau du Scirocco, il manquait à la Corrado une mécanique noble. Non pas que la G60 manquait de punch mais Volkswagen réfléchissait depuis des années à un moteur 6 cylindres capable de se loger dans sa Golf. En 1992, c’est chose faite. Au même moment, la Corrado bénéficie dans l’hexagone de ce nouveau moteur, dans une déclinaison encore plus performante...

Texte: Maxime JOLY - Photos: Michel TRUONG

Le VR6 de VW ayant récemment fêté ses vingt ans, nous avions, vous vous en souvenez peut-être, fait un dossier spécial pour l’occasion. Ensuite, nous avions relooké le dossier de la Golf III VR6. Cette fois-ci, nous parlons d’un modèle que nous recherchions depuis des années : la Corrado VR6...

PRESENTATION
Le coupé Volkswagen Corrado, fabriqué chez Karmann, prenait, en 1988, la suite de la Scirocco. A son lancement, seule la version G60 était disponible. En plus d’être jugée trop roturière et de souffrir d’un manque de fiabilité, elle était vendue cher, trop cher pour une « voiture du peuple ». En vingt ans, le client VW d’aujourd’hui s’est sacrément décomplexé… La sortie de la VR6 sonna le glas de la G60, avec une légère hausse du prix à la clé. 2.350 F, à nuancer puisqu’il fallait y rajouter le surplus induit par le doublement de la puissance fiscale. Si l’on retrouve toujours à l’avant des phares carrés évoquant la Golf 2 Rallye, quelques modifications notables apparaissent toutefois par rapport à la Corrado G60 : la calandre à trois barrettes, le capot bombé et les jantes BBS. Ce qui n’est pas une nouveauté en revanche est l’aileron rétractable dont tous les Corrado disposaient. Il sort automatiquement à partir de 120 km/h ou bien manuellement, à la demande du conducteur. C’est en août 1992 que les « vrais » VW Corrado phase 2 furent commercialisés.

HABITACLE
La Volkswagen Corrado est une vraie 2+2. En conséquence, les places arrière sont loin d’être anecdotiques. Les squatteurs de la banquette arrière devront par contre se contenter de vitres fixes. Deux types d’intérieur se succédèrent, causant un imbroglio pas possible. Jusqu’en 1993, le Corrado VR6 conserve l’habitacle de la G60, bien que la phase 2 apparaisse l’année d’avant. Concrètement, pendant un an on trouva des extérieurs série 2 avec intérieur de 1ère série. Côté équipements, étaient présents dans le carnet d’options de l’époque la colonne de direction réglable, les sièges chauffants, le cuir, la climatisation et le toit ouvrant. L’ouverture du coffre par hayon est un plus pour le chargement mais l’évocation d’un coupé à hayon risque de faire réagir les puristes. La banquette arrière est rabattable en 2/3 1/3 et sert de refuge à la trousse de secours, logée dans l’accoudoir central. La seule fausse note réside dans l’agrandissement du réservoir qui réduit les dimensions du coffre. Subterfuge indispensable pour conserver une autonomie raisonnable.

MOTEUR
Tout a été plus ou moins dit sur le VR6 de VW dans notre dossier spécial. Par rapport à Golf, la Corrado a droit à un moteur dont la cylindrée progresse de 69 cm³. Par rapport au 2.8L, la culasse unique de 12 soupapes est conservée tandis que les conduits d’admission et d’échappement sont optimisés. Il s’agit du bloc dont héritera la Golf VR6 Syncro l’année suivante, pour palier au surplus de poids de la transmission intégrale non permanente. L’intérêt était d’offrir à la Corrado VR6 une légitimité plus sportive et de meilleures performances que la « sage » compacte. Avec 16 chevaux de plus que la Golf et 30 de plus que la Corrado G60, le pari est réussi. La vitesse maximale atteint 235 km/h et le 1.000 départ arrêté passe sous la barre des 28 secondes. Au-delà de ces chiffres impersonnels, c’est dans son utilisation que le VR6 tire son épingle du jeu. D’abord grâce à une sonorité unique et typique de ce moteur, puis au travers de sa souplesse d’utilisation, digne des six cylindres en ligne concurrents les plus renommés, BMW et Alfa Romeo en tête. La Corrado était livrée avec une boîte mécanique 5 vitesses, aux commandes manquant de précision. Les essais de l’époque reprochaient aussi à Volkswagen d’avoir modifié les rapports de boîte de la Golf, pour calquer ceux de la Corrado sur la Passat. Les inconditionnels de la boîte automatique pouvaient, à condition de débourser 7.150 F, se faire « plaisir »… Tout ceci à un prix, celui de l’or noir. On entendrait presque les glouglous du VR6 à chaque accélération et, en étant réaliste, une moyenne de 12 litres aux 100 km se dessine.

SUR LA ROUTE
Une fois installé dans les sièges, l’assise se révèle être agréable et le maintien suffisant. La position de conduite relativement basse est sportive et, cerise sur le gâteau, le volant tombe naturellement dans les mains. Volkswagen n’a pas toujours été aveuglé par son désir de mettre une transmission intégrale sur ses modèles puissants. Il y avait bien eu les Golf Syncro et Golf Rallye mais les pures tractions restaient encore au catalogue. C’est à partir de la Golf 4 V6, et de sa cousine hispanique de chez Seat, la Leon Cupra4 V6, que le géant allemand imposa le système Haldex. La Golf R32 n’y échappa pas, et on retrouve encore ce procédé aujourd’hui sur la Golf R. Toutefois, avec la Scirocco R, VW est revenu à ses premières amours. Le XDS n’est pas étranger à ce retour en arrière. En effectuant un flash back de quinze ans, on retrouve son ancêtre sur la Corrado. Baptisé EDS, il utilise les capteurs de l’ABS (de type Teves) pour freiner la roue sujette à la perte d’adhérence. Pas encore d’ESP donc, et contrairement au XDS, l’EDS se montre moins castrateur car il n’est pas synonyme de coupure de puissance. Puisque nous sommes dans le chapitre du freinage, restons-y. Il est assuré par quatre disques ventilés. 226 mm à l’arrière, c’est à l’avant que cela se complique un peu. Les premiers millésimes conservaient les disques de 280 mm de la Corrado G60, avant de gagner 8 mm de diamètre dès l’année suivante. Pour digérer le surpoids des deux cylindres supplémentaires sur le train avant, celui-ci a été remanié. Il faut rappeler que la Corrado ne se base pas sur la Golf 3, mais sur la Golf 2 ! Histoire de limiter au maximum l’effet de couple, le personnel de Wolfsburg a jugé utile d’équiper leur coupé de pneus montés en 205/50 R 15. Le résultat est très convaincant, avec un train avant incisif et peu de sous-virage. Pour le VR6, la suspension McPherson a été repositionnée avec son point de force rapproché de l’axe de la roue. Le train arrière provient, lui, directement de la Passat et ne se dérobe pas au premier virage venu. L’amortissement, jugé trop souple par les essais d’époque, fut pas mal critiqué. La suspension arrière du coupé Volkswagen est dotée d’amortisseurs à gaz.

ACHETER UNE VOLKSWAGEN CORRADO VR6
Si vous avez parcouru les petites annonces, il y a des chances que vous ayez été découragé dans votre projet d’achat d'une Volkswagen Corrado VR6. Dans le meilleur des cas, les modifications se limitent juste au "gros pot", dans le pire, la voiture n’est plus qu’une épave à peine maquillée... Face à une telle pénurie d’offres, la cote des beaux exemplaires de Corrado VR6 a explosé ces dernières années. Un très beau d’origine, comme celui qu ’Alexandre nous a présenté, aurait pu partir en trois jours à 12.000 € ! La Corrado, boudée en neuf, se rachète une seconde vie. La question de savoir s’il peut être rentable de retaper un modèle passé entre de mauvaises mains mérite d’être posée. A condition de se faire bien conseiller, par les membres du forumvr6.com par exemple. Certaines pièces spécifiques ne se trouvent plus, VW étant désireux de tirer un trait sur ce modèle. Pas la peine de frapper à la porte des concessions pour faire entretenir votre VR6, ils ne savent pas faire. L’entretien n’est de toute façon pas particulièrement poussé. La principale faiblesse connue sur le VR6 est le problème de température encaissé par le moteur, faisant que les durites ont une durée de vie réduite. Plus gênant, quelques cas de joint de culasse ont été répertoriés. Pas de tracas de courroie de distribution, c’est une chaîne – sans le moins problème connu – qui entraîne le double arbre à came en tête. Et la concurrence dans tout ça ? VW s’était fait damer le pion d’une année par Mazda, lui aussi désireux de proposer un coupé 6 cylindres dans sa gamme. La comparaison s’arrête là, tant les performances entre les deux modèles sont éloignées. Vint le tour d’Alfa Romeo de commercialiser un coupé traction, le GTV 916 en V6 3 litres et V6 Turbo Benzina. Précision importante, sa carrière débuta quand celle de l’allemand fut sur le point de s’achever.

:: CONCLUSION
Oubliez la Corrado G60. Dotée d’un moteur d’orfèvrerie, la Volkswagen Corrado VR6 se voit métamorphosée et se transforme en petite GT de luxe. Rare, performant, habitable, ce coupé a tout pour séduire les amoureux de belle mécanique. Malheureusement, les adeptes du tuning se le sont appropriés et, maintenant, les modèles propres se comptent sur les doigts d’une main. Ceux qui ont eu la bonne idée de conserver leur exemplaire strictement d’origine sont désormais assis sur un tas d’or...

Nous remercions Alexandre de forumvr6.com et Michel Truong pour la séance photos.