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ALFA-ROMEO GIULIETTA QV (2010 - )

alfa romeo giulietta qv
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE 08-08-2011

AMERES RETROUVAILLES...

A peine commercialisée, la Giulietta sort la tenue de sport. Pas de temps à perdre pour le Cuore Sportivo tant la concurrence est rude. Bien dans l’ère du temps, le V6 a disparu au profit d’un 4 cylindres plus efficient. Alfa Romeo nous avait déjà ressorti des cartons le Quadrifoglio Verde et c’est à présent au tour de la Giulietta de se présenter affublée de ce prestigieux blason. La question est de savoir si elle saura s’en montrer digne...

Texte: Maxime JOLY - Photos: Étienne ROVILLÉ

Il y a presque un an de cela, Alfa Romeo fêtait son centenaire. Pour l’occasion, nous avions fait un dossier spécial et remis à jour quelques anciens essais, avant d’en rajouter de nouveaux tels que celui de la MiTo Quadrifoglio Verde. Tiens, ce nom doit dire quelque chose aux alfistes. Et pour cause, le trèfle à quatre feuilles devient un des emblèmes de la marque de Milan en 1932, après la victoire d’Ugo Sivocci à la Targa Florio. La Mito était la première à faire renaître (du moins officiellement) la mythique appellation QV. En réalité, la 8C-Competizione assumait totalement la parenté avec le trèfle, grâce au symbole parafé sur ses ailes. Marchionne doit être superstitieux et semble croire en les pouvoirs du trèfle pour redresser la santé du Biscionne. Même le coupé GT eut récemment droit à une édition limitée au Japon, au nom tout aussi évocateur, le Quadrifoglio Oro. Trêve de bavardage, place à la nouvelle cuvée…

alfa romeo giulietta quadrifoglio verdeinterieur alfa romeo giulietta qv

CARACTERISTIQUES


ALFA-ROMEO GIULIETTA QV
1750 tbi
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe, Double variateur de phase continu + turbocompresseur avec système Scavenging et intercooler
Cylindrée (cm3) : 1742
Alésage x course (mm) : 80 x 80,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 235 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 340 à 1900
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1395
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,9
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330) - Disques pleins (278)
Pneus Av-Ar : 225/45 ZR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 242
400 m DA :
1000 m DA :
0 à 100 km/h : 6"8
0 à 200 km/h :
CONSOMMATION
Mixte constructeur (L/100 km) : 7,6
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 13
CO2 (g/km) : 177
PRIX (06/2011) : 32.500 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV


PRESENTATION

C’est peu dire que d’affirmer que la remplaçante de la 147 s’est faite attendre. Celle qui avec la 156 marqua le renouveau d’Alfa aura été commercialisée plus de dix ans. Une éternité dans la catégorie la plus vendue en Europe. D’abord destinée à s’appeler 149 puis Milano (en écho à la MiTo), elle changea de patronyme quelques jours avant sa présentation officielle, suite au conflit social entamé avec les salariés de l’usine de Milan. Ni une ni deux, la nouvelle Alfa Romeo est rebaptisée Giulietta. Figure majeure de l’histoire de la marque, les dirigeants italiens espèrent que leur nouvelle protégée aura la même carrière. Contrairement à la Giulietta deuxième du nom qui ne connut pas le succès malgré de réelles qualités. Mais passons. L’important est que les résultats enregistrés par celle qui a fini 2ème du concours de la voiture de l’année 2011 lui laissent entrevoir de beaux jours devant elle.
Sa ligne latine plaît et elle reprend en partie les codes esthétiques lancés sur les 8C et MiTo, à l’exception des feux à boomerang à l’arrière. On peut toutefois regretter la non retenue d’une version 3 portes et même d'un coupé qui aurait fait revivre la Giulietta Sprint. Pour atténuer le côté monospace et donner l’illusion d’un coupé, les designers ont réutilisé la bonne vieille technique des poignées de portières arrière incorporées aux montants, apparue sur la 156. Stratagème qui fait toujours son petit effet et qui a été repris à plusieurs reprises par la concurrence. La QV se distingue par une assiette rabaissée de 15 mm à l’avant et 10 à l’arrière, les étriers de frein rouges et les trèfles greffés sur les ailes avant de la voiture. Pour le reste, ce n’est rien de plus que ce qui figure dans le Pack Sport, disponible en option sur les finitions Distinctive et Selective. Il comprend entre autre les bas de caisse sport et des éléments intérieurs sur lesquels nous reviendrons. Il faudra passer par la case options pour s’offrir les jantes 18 pouces "Competizione" de notre modèle d'essai (400 €), la Quadrifoglio étant livrée de base avec des pneus de la taille inférieure. Si vous trouvez notre gris tristounet, payez-vous le splendide rouge 8C, autrement plus classe.

HABITACLE

Pas de surprise à l’intérieur puisque tous les éléments sont repris du Pack Sport. Que ce soit le pédalier et les inserts du tableau de bord en aluminium ou bien encore les sièges en cuir. La qualité perçue dans la nouvelle Alfa Romeo Giulietta avec son austérité toute germanique, synonyme dans l’inconscient collectif de qualité, est plutôt flatteuse. Un peu triste pour une italienne quand même. L’équipement fourni contient un lecteur audio MP3 6 haut-parleurs, la climatisation automatique bizone, le volant en cuir avec surpiqûres rouges, le rétroviseur intérieur photochromatique, le système de navigation et d’autres choses plus classiques. Un système Hi-fi Bose est disponible à 700 €, inclus dans le Pack Premium facturé lui à 2200 €. Pour ce prix-là, vous aurez aussi droit aux phares bi-Xénon et aux sièges avant électriques et chauffants. La garde au toit réduite aux places arrière ne favorise pas les très grands gabarits mais toutes les familles n’ont pas de grand enfant comme celui qu’on a embarqué, faisant office de photographe. En tout cas, on ne leur souhaite pas ! Et s’il n’est pas sage, il y a largement la place de le mettre dans le coffre...

MOTEUR

Le 1750 TBI Alfa Romeo ne nous avait pas laissé un souvenir impérissable sur la Brera 200 ch. Avec un gain de 35 ch, nous espérions toutefois que ce moteur gagne en caractère. A peine le contact mis, nous voici en proie à nos vieux démons. L’injection directe massacre la sonorité avec ses claquements caractéristiques, tout simplement indigne d’une mécanique Alfa Romeo essence. Entre TBI et JTD, le doute est maintenant permis… Au-delà de ce "détail" mélodique, c’est dans sa philosophie qu’il est le plus proche de ses frères mazoutés. C’est un monstre de couple à bas régime (340 Nm à 1900 tr/min en mode Dynamic) grâce à la technologie Scavenging qui optimise en continu les deux variateurs de phase sur les arbres à came d’admission et d’échappement et la mise en place de l’injection. Les temps de croisement des soupapes sont réduits pour réduire de façon significative la réponse du turbo. Nous concédons que dans cette nouvelle version, le TBI montre un peu plus d’entrain à naviguer dans le haut du compte-tours. La puissance maximale reste constante entre 4750 et 5500 tours mais ce n’est toujours pas la folie des hauteurs, en particulier avec ce fichu coupeur électronique qui se déclenche avant le début de la zone rouge. On a un peu de mal à comprendre que Fiat Powertrain- puisque Alfa Romeo ne fait plus de moteur - n’ait pas préféré réutiliser sa technologie Multiair. Dépourvue de l’injection directe, elle a pour qualité première de conserver une jolie sonorité sans pour autant perdre en consommation. Ici, c’est l’inverse : la double peine. La consommation fait franchement froid dans le dos et les chiffres annoncés exploitant les failles d'un processus d'homologation boiteux sont juste fantaisistes dans la "vraie vie". En pratique, rangez vos aspirations écolos. Mieux vaut rouler à vive allure, vous consommerez à peine plus ! Et ce n'est pas le mode Normal du DNA sensé abaisser la consommation qui résoudra le problème. Ce gadget est un non-sens absolu dans une sportive. En plus de couper l’overboost (résultat, 300 Nm à 4500 trs/min), il agit également sur la direction et le mordant des freins. Au secours… C’est le troisième essai après ceux de la Mito QV et de l’Abarth Punto Evo où nous déplorons son fonctionnement et nous continuerons à le faire tant que le groupe s’obstinera à l’imposer. Parce que l’autre bonne nouvelle (sic), c’est que la Giulietta aussi se met par défaut en mode Normal à chaque mise en marche. C’est pas beau le progrès ?
Pour en revenir à nos moutons, les communiqués officiels parlent d’une nouvelle culasse dotée de balanciers à galet ayant permis de réduire de 65% les déperditions dues aux frottements à 2.000 tours et l’optimisation mécanique avec bielle très longue, associée à une course modérément courte, garantissant une limitation maximale des vibrations à hauts régimes. On aurait donc pu s’attendre à une consommation maîtrisée. Au lieu de ça, on s’en est tiré avec une moyenne de 13 litres. Bien sûr, les chiffres de nos essais sont toujours à relativiser mais passer sous la barre des 9 litres relèvera de l’exploit occasionnel. Et la consommation en ville fait presque jeu égal avec les anciens V6 2.5 des 156. La musicalité et la rage en moins, il y a donc de quoi s'interroger sur l'utilité d'une telle débauche de technologie...
Pour la boîte, là encore, on appuie là où ça fait mal. La boîte mécanique à 6 rapports appelée C635 qui avait fait son apparition sur la Mito n’est pas une franche réussite. Elle manque de précision et le débattement trop long ne favorise pas les changements rapides de rapports.

SUR LA ROUTE

essai alfa romeo giulietta qv 230

Les 156 GTA et 147 GTA avaient entendu parler du pays à cause de leur motricité. Même si cela faisait partie de leur charme, Alfa se devait de corriger le problème, d’autant plus que plusieurs constructeurs avaient démontré qu’il était possible de faire digérer à des tractions des puissances jusque-là jugées indécentes. Les 159 et Brera avaient faits de gros progrès en la matière. Pour la Giulietta, une nouvelle architecture, appelée Compact, a été concoctée. Sur les suspensions avant McPherson et arrière Multilink, 14 kg ont été gagnés grâce à l’utilisation de l’aluminium, améliorant par la même occasion la rigidité. Un effort sur le poids également été consenti sur les longerons, aux vertus d’absorption nettement améliorées par l’intermédiaire du Xénoy (matériau thermoplastique aux excellentes capacités d'absorption énergétique). Mais il n’y a pas de secret, la QV paye cash son gabarit et son poids, annoncé à 1395 kg sur la balance.
La direction assistée électrique a été revue. Elle est désormais à double pignon, avec le premier directement relié à la colonne de direction et l’autre relié à la commande électrique dans le compartiment moteur, ayant pour résultat d’améliorer la sécurité passive. Le mode Dynamic durcit la direction, trop démultipliée à la base. Les informations de la route sont plutôt bien retranscrites mais les sensations n’égalent toujours pas celles de nos anciennes assistances hydrauliques. Elle reçoit en complément un autre dispositif, appelé DST (Dynamic Steering Torque), qui a pour fonction d’envoyer des retours de couple avant que le VDC n’intervienne. Ce procédé sert à prévenir le conducteur que la perte de motricité est proche.
L’électronique a la part belle puisque même le différentiel autobloquant Q2 n’est plus mécanique, à l’instar de ce qui se fait chez VAG avec le XDS. On ne peut que regretter que l’assistanat électronique prévaut une nouvelle fois sur la sportivité. Autres temps, autres moeurs... Le Q2 agit sur les freins via le correcteur de trajectoire, de ce fait non déconnectable. N’espérez pas un châssis ludique avec la Giulietta QV. L’arrière, pas joueur pour un sou, reste irrémédiablement vissé à la route. Même s’il est vrai que les roues avant ont parfois tendance à patiner, du fait des difficultés pour le train avant à digérer le déluge de couple, la motricité nous a semblé acceptable pour une traction de cette puissance. Toutefois, la mise en place de pivots découplés comme le font Ford, Peugeot ou bien Renault aurait été un gros plus. Les performances parlent d’elles-mêmes avec une vitesse maximale hissée à 242 km/h et le 0 à 100 abattu en 6.8 secondes. Pas mal. Et ce n’est pas le propriétaire de la Mini Cooper S « reprog » croisé sur la route qui dira le contraire, bien curieux de savoir ce qui se cachait sous le capot !
Le freinage a quant à lui été optimisé par rapport aux autres versions de la Giulietta. 330 mm à l’avant et 278 à l’arrière ne sont pas de trop pour nous stopper. Nous n’avons pas relevé de signe particulier de manque d’endurance sur petites routes mais le toucher de la pédale de frein demeure assez particulier et nécessite un temps d’adaptation. Vous l’aurez compris, Alfa Romeo a préféré, dans une logique grand publique, privilégier les routes et autoroutes aux sorties dominicales sur circuit.

CONCLUSION

:-)
Ligne
Performances
Châssis
Qualité perçue
Excellente routière…
:-(
…mais pas sportive
Electronique omniprésente
Sonorité indigne
Consommation réelle
Tarifs

Qu’il semble loin ce temps où une simple pression sur la pédale de droite d’une Alfa vous donnait instantanément le sourire. Faisant écho à une répression routière omniprésente, la castration mécanique et électronique s'invite maintenant à bord. Des défauts que ne peut gommer le puissant 1750 TBI qui, malgré ses 134 ch/l, ne supporte pas la comparaison avec ses illustres ancêtres...



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j'ai une qv depuis 6 mois avec 12.000 kms. je suis un alfiste historique (12 alfa, dont des 75, 164 et 156 v6). je partage votre avis sur le dna, le mode n n'a aucun intérêt. en revanche, si la qv n'est effectivement pas "démonstrative" -on regrette effectivement la musique du v6 busso- c'est une super auto, extraordinairement efficace et homogène.... lire la suite

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