ALPINE A390 GT (2025 - )

Poker face

L’A390 est le troisième modèle Alpine depuis la Renaissance de la marque, et le deuxième de la stratégie « Dream Garage ». Prenant l’aspect d’un SUV 100% électrique, cette Alpine ressemble à tout sauf à une Alpine. Cela n’empêche pas le constructeur d’axer sa communication sur la promesse d’un châssis très dynamique. Promesse tenue ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Alpine Cars avance tel un escargot. Depuis la nouvelle A110 (AS1), dont les commandes ouvertes en décembre 2016 viennent tout juste de s'arrêter, la gamme Alpine n’a ajouté que deux modèles : l’A290 et l’A390. La prochaine étape sera donc la future génération d’A110 dont l’orientation exclusivement électrique bat de l’aile... En effet, une version électrifiée – la nuance est importante – sera bel et bien proposée.

QUEL AVENIR POUR LE "DREAM GARAGE" ALPINE ?
Nous avons précédemment détaillé le « garage de rêve » d'Alpine dans notre essai de l’A290 GTS. Annoncés en grande pompe début 2021, dans le cadre de "Renaulution", les projets d'Alpine évoquant initialement une A610 et un gros SUV sur base Tata ont malheureusement aujourd'hui disparu. Après le rêve, c'est un retour brutal à la réalité dans laquelle seule l’A310 devrait finalement survivre, sans son patronyme toutefois puisqu’elle devrait s’appeller A110 2+2...

La Genèse du projet A390

Alpine Cars a toujours veillé à ne jamais utiliser le terme "SUV" pour définir l'A390, préférant débuter par crossover avant de parler de fastback. Le concept A390_β est dévoilé le 11 octobre 2024, pour être exposé au Mondial de Paris. Pour mieux comprendre la nomenclature Alpine, le chiffre "3" désigne la taille du véhicule, ancrant ainsi ce modèle dans la gamme des sportives de taille intermédiaire. Le "90", quant à lui, fait référence à une voiture destinée à un usage quotidien, et donc pas radical. Ce point est crucial, tout en prenant en considération que l'idée principale de l’A390 est d’en faire "une A110 dans son segment".

Les commandes sont ouvertes le 1er mai 2025, la première mondiale de la version de série étant planifiée pour le weekend de l’Ascension, lors de l’événement dieppois célébrant les 70 ans d’Alpine. A propos de Dieppe, il est rapidement officialisé que l’assemblage se fera dans la Manufacture Jean Rédélé. Bien que la production des modèles de pré-série ait officiellement débuté le 16 juillet, il a encore fallu attendre plusieurs mois pour les exemplaires destinés à la vente. Les portes antagonistes ne seront pas retenues sur le modèle définitif pour lequel l

Design de l’A390 : Entre codes de SUV coupé et aérodynamisme Alpine

D’un point de vue technique, l’A390 se positionne entre l’A110 et l’A290. Pas de plateforme spécifique, mais une base technique éprouvée dans l’Alliance (la CMF-EV utilisée sur les Nissan Ariya/Nismo). En revanche, nous ne sommes pas dans le cas d’une recassosserie d’une Renault existante. Là encore, si vous avez lu l’essai de l’A290 GTS, c’est décrit par le biais du développement technique (ou "DT" dans le jargon). Il ne s’agit évidemment pas d’un Renault Rafale recarrossé ni d’un Scénic maquillé, même si une bonne partie de la chaîne électrique de l’A390 GT en est héritée. La GTS, déjà retardée d’un an, aura sa propre batterie produite chez Velkor.

Fort logiquement, les portes antagonistes du concept n'ont pas été retenues sur le modèle définitif mais, globalement, le style lui est fidèle. Avec 4,61 m de long, près de 1,90 m de large et plus de 1,53 m de haut, l'A390 s’impose comme une Alpine aux dimensions inédites. Un gabarit qui pourrait surprendre, et même carrément déranger les puristes… mais qui reste visuellement contenu grâce à un travail particulièrement poussé sur les proportions. Quand on demande au public son avis sur l’A390, la réponse est unanime : c’est plutôt réussi. Notamment grâce à la ligne de toit basse, tandis que l’arrière reprend les codes des SUV « coupés » de la concurrence. En revanche, on peut s’interroger sur l’absence de filiation avec les A110 et A290. Point de projecteurs, par exemple, remplacés par deux petits optiques dans la fine calandre. Si l’on enlève les logos, on ne devine pas que c’est une Alpine ! Même si certains éléments sont repris du concept Alpenglow. Peut-être est-ce pour marquer la rupture nette dans l’histoire de la marque dieppoise ? Quoiqu’il en soit, la future A110 héritera elle aussi de cette nouvelle face avant.

En s’approchant, le dessin se complexifie. Les flancs révèlent un jeu de surfaces particulièrement travaillé, avec des poignées arrière intégrées. Le capot ne se contente pas d’être joliment sculpté : il est fonctionnel, laissant circuler l’air pour optimiser les flux. Comme pour tout véhicule électrique, l’aérodynamique est primordiale. La chute de pavillon, fixée à 17°, les flaps intégrés derrière les roues, les écoulements d’air guidés ou encore le diffuseur incliné s’inspirent directement des prototypes d’endurance. Même le discret spoiler à la base de la lunette participe à cet équilibre entre efficacité et élégance.

Les boucliers avant adoptent des motifs triangulaires inspirés de l’univers alpin, intégrant des ouvertures destinées à canaliser l’air. Cette logique se retrouve dans la signature lumineuse, élément fort de l'identité visuelle du modèle. À l’avant, une constellation de triangles baptisée “Cosmic Dust” s’illumine à l’approche du conducteur, évoquant le passage d’une comète. À l’arrière, le traitement reste dans cette logique graphique avec des triangles fragmentés encadrant un lettrage Alpine rétroéclairé.

Les équipes d’Antony Villain s’amusent avec les détails et cela peut prendre la forme d’easter eggs (des clins d’œil, si vous préférez). Les monoplaces et les protos ont des rappels à l’A110, que l’A390 n’oublie pas. Je vous laisse jeter un œil à la baie du pare-brise, côté conducteur.

À bord de l’Alpine A390 : Sport, luxe... et héritage Renault

On ne choquera sans doute pas grand monde en disant que les Alpine ont rarement ébloui pour leurs habitacles. Le pompon a été atteint par la GTA à sa sortie… L’A110 II mélange le très raffiné – tel que le tunnel vers la console centrale – au très basique avec une mention spéciale pour le commodo radio....

L’A390 présente plutôt bien mais le partage d’éléments avec le Scénic est trop marqué, pour un produit d’une marque à part. On n’est pas censé être dans un Scénic Atelier Alpine (en référence au Rafale)… Ne poussons pas le bouchon jusqu’à reprendre le dossier presse mentionnant un cockpit d’A110 étendu à 5 places.

Les sièges Sport Alpine avec Alcantara sont électriques et chauffants avec massage lombaire. Ils conviennent à un modèle d’entrée de gamme tel qu’est la GT mais le châssis mérite des baquets, plus enveloppants. Quant au coffre, il n’est guère pratique, à l’instar des concurrents à la silhouette semblable. Le chargement des 532 litres nécessite des aptitudes à Tetris.

400 ch et 3 moteurs électriques : Les secrets techniques de l’A390

Attaquons les choses sérieuses. Ce n’est pas dans l’ADN d’Alpine d’être surmotorisé. C’est même tout l’inverse, à l’exception peut-être de l’A610 Turbo. La dernière A110 n’a d’ailleurs pas échappé à cette règle. De 252 à 300 chevaux, hors R Ultime, ont suffi à affoler les chronos grâce à son poids plume. Avec 2124 kg annoncés sur la balance, la problématique est naturellement différente pour l’A390. Pourtant, bien que l’A290 fut l’Alpine la plus lourde à sa sortie – plus que l’A610 ! – l’investissement limlité fait qu’elle doive se contenter d'un moteur de Megane E-Tech qui en doit donc rien à Alpine...

Comme les lignes comptables été calculées plus généreusement pour l’A390, elle ne souffre pas de ces considérations. Pour sortir des watts (dans tous les sens du terme), il fallait un gros moteur... ou plusieurs. Pour atteindre une puissance de 400 chevaux et un couple de 650 Nm, deux moteurs auraient pu faire l’affaire. Mais nous verrons dans le chapitre dédié au comportement routier qu'un troisième moteur s'est rapidement imposé pour une autre (bonne) raison. D’ailleurs, si vous avez lu notre essai de la Maserati GranTurismo II Folgore, vous le savez déjà !

Poursuivons justement le parallèle avec Maserati. D’abord par la technique, puisque l’Alpine lui emprunte le module de gestion – et uniquement ce module – des moteurs arrière développé par Marelli (anciennement Magnetti-Marelli). La GT Folgore est excellente, et se paye même le luxe d’être plus dynamique que son homologue thermique. Cependant, il manque un brin de folie que l’on attend d’une Maserati. D’un point de vue émotionnel « mécanique », la problématique est la même sur l’A390, et il en est de même pour la Porsche Taycan Turbo, ou la Tesla Model S Plaid, aussi incroyablement performantes soient elles ! C’est-à-dire que passer après la Hyundai Ioniq 5 N laisse des traces. La coréenne a beau faire dans le "fake" et l’exagération, cela amène à un avant et un après que nous ne retrouvons pas ici. Même si Alpine Cars s’en défend en revendiquant un positionnement différent, la française a selon nous un coup de retard. A chacun de faire sa propre opinion.

Performances de l'A390 GT : Mention bien mais peut mieux faire...

Les performances du SUV Alpine sont, dans l'absolu, excellentes. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,8 secondes sur cette version GT d'entrée de gamme, pour un départ-arrêté annoncé en 24,1 secondes, pénalisé par la bride à 200 km/h – électrique oblige. Tout cela serait tout de même très bien pour notre française si le Tesla Model Y Performance restylé, affichant certes 60 chevaux de plus, n'annonçait pas 3"5 sur le 0 à 100 et une vmax de 250 km/h…

Autonomie et recharge de l'A390 : Le point faible de l'architecture électrique ?

Car, naturellement, tout ceci a un « prix ». Plus il y a de moteurs, plus ça consomme… En roulant bien, la moyenne s’est établie à 23,5 kWh/100 km, qu’il n’a pas été possible de descendre sous les 21, même en modes Normal et Save. Plusieurs modes sont disponibles, puisqu’il y a également le Sport, le Track et le Perso pour configurer à sa guise. Heureusement que la batterie dispose d’une capacité de 89 kWh, sans quoi l’autonomie serait trop juste.

Plus que l’autonomie, c’est la capacité de recharge qui importe. Et là, l’A390 est totalement hors jeu. On reste sur des temps de recharge d’il y a plusieurs années. Nous n’avons pas pu reproduire les 15 à 80 % de charge en 25 minutes. Espérons que la batterie Verkor (sortant de Dunkerque) de la GTS améliorera un peu les choses. Il n’y aura de toute façon pas de miracles, en l’absence de plateforme 800V. Il est dommage, pour ne pas dire regrettable, qu’en tant que pionnier de l’électrique, Renault n’ait pas permis à Alpine d’être à la pointe sur cette technologie. …

Enfin, honnêtement, on n’a pas besoin du Torque Vectoring sur tous les trajets. Pourquoi ne pas avoir créé un mode de conduite « ATV off » permettant de garantir de l’autonomie ? Pour des raisons que nous ignorons, Alpine se refuse d’officialiser un potentiel débrayage du moteur avant en conduite stabilisée en mode Save.

Essai routier : L’Active Torque Vectoring peut-il faire oublier les 2,1 tonnes ?

L’A290 fut la première traction d’Alpine. Nous avons aujourd’hui la première 4 roues motrices (AWD). D’un point de vue technique, l’A390 aurait pu se rapprocher de la Nissan Ariya, en particulier en version Nismo. Par chance, ce n’est pas le cas, l’appellation Nismo étant totalement galvaudée sur ce modèle. Certains lecteurs doivent sans doute hurler devant leur écran « mais l’appellation Alpine l’est également » ! Eh bien, non, justement. Et profitons de cet aparté pour mettre les points sur les i : Terry Baillon est expert référent Alpine sur l'ensemble des prestations clients. Or, Terry a été à la manœuvre sur l’A110 dès l’origine du projet AS1 (c’est décrit dans le livre « Les flèches de Dieppe »). Donc adorer l’A110 et cracher sur l’A390, surtout sans l’avoir essayée, est une ineptie, pour ne pas dire carrément un manque de respect.

Parenthèse refermée, découvrons en détails sur les trains roulants de l’Alpine surélevée. L’enjeu a été simple, mais complexe à la fois : faire oublier 2,1 tonnes avec du travail châssis. Là encore, ce n’est pas la peine d’expliquer que cette masse empêche d’être aussi agile qu’un coupé de 1 100 kg sur circuit. L’introduction répond à cette question en rappelant que le nom du produit incluant 90 n’a pas pour vocation à faire du circuit. Fort heureusement, l’agilité et le toucher de route se ressentent déjà sur route ouverte ! Sur le plan de l’architecture, l’Alpine A390 ne cherche pas à réinventer la roue. Train avant de type MacPherson et essieu arrière multibras font le travail. Sauf que, là où l’A290 s’apparente à une ex-Renault Sport ou de l’Atelier Alpine, l’A390 est bel et bien une ingénierie Alpine à 100% notamment grâce au développement spécifique de l'Alpine Torque Vectoring (voir encadré).

ALPINE TORQUE VECTORING
L’Alpine Torque Vectoring est rendu possible par la présence des deux moteurs électriques à l’arrière, un par côté pour faire simple. En virage, la voiture peut ainsi ajuster en permanence la répartition du couple pour améliorer l’agilité et la stabilité, allant jusqu’à créer un effet de pivot autour de son axe. Ce système de variation de couple repose sur une différence d’efforts longitudinaux entre les deux roues du même essieu arrière. Plus précisément, il génère une différenciation de la répartition du couple aux roues arrière selon l’angle donné au volant. La clé est la répartition du couple entre les trois moteurs : global avant / arrière, puis affiné entre arrière / gauche et arrière / droite. Ainsi, il n’y a même pas besoin des roues arrière directrices. On ne subit pas de sous-virage et le véhicule enroule, comme une Peugeot 306 en son temps… avec quasiment une tonne supplémentaire à tracter. Magique…

La magie électronique opère mais ce n’est pas vraiment une première dans le monde du SUV. Comme quoi, il est possible de ne pas aimer les SUV mais de rester lucide quant aux progrès réalisés ces dernières années en matière de liaisons au sol. L’Audi SQ7 TDI marqua les esprits avec ses barres antiroulis électriques. Récemment, la BMW XM ou la Lotus Eletre ont démontré un savoir-faire similaire. Toutefois, l’Alpine fait tout cela "à l’ancienne" sur l’aspect amortisseurs et barres antiroulis… Les amortisseurs, de type monotube à butée hydraulique, ne sont pas pilotés. Pas de suspension adaptative ici non plus, un choix assumé qui va à contre-courant du marché. L’idée est de privilégier un réglage unique... et sans doute aussi de réduire les coûts. En l’état, le compromis reste discutable car le confort obtenu (même en pneus 21 pouces taille basse) n'égale pas celui offert par un amortissement piloté. Quant à la direction, à démultiplication variable et assistance électrique, elle manque un peu de tranchant. Mais pas de quoi nuire au ressenti global, quand-même.

Alpine n'a heureusement pas cherché à faire des d'économies côté pneumatiques. Le partenariat avec Michelin se poursuit et l'A390 bénéficie même de la mise au point de gommes « sur mesure ». Les inédits Pilot Sport 4S marqués "A39" ont ainsi été optimisés pour le Torque Vectoring. Face à la masse à gérer et au couple de camion à encaisser, leurs particularités sont à chercher du côté de la résistance accrue à la charge, la rigidité des flancs renforcée et la gestion des transferts de masse. Et tant que nous y sommes, ayons l’honnêteté de rappeler que le choix d'un tel pneu sportif dégrade l’autonomie, bien que l’objectif des ingénieurs de Michelin ait été d’en limiter l’impact. Par ailleurs, le Cross Climate 3 a également été homologué pour l’A390.

Tarifs et fiscalité : L'Alpine A390 face à ses concurrentes premiums

Affiché à un prix de 67 500 €, notre modèle d’essai en Gris Tonerre mat combiné au toit Noir Profond, comprend les Jantes 21" Snowflakes, le Pack Driving, l’Alpine Telemetrics Expert (plus orientée sur le pilotage par le biais de plus de paramètres) et le chargeur AC 22 kW. Sans oublier les différentes facultés de V2G. Le Vehicule-2-Grid permet de restituer la capacité de la batterie vers son réseau. Rappelons que le prix affiché ne veut plus rien dire, tout ne se réglant que par loyer. La fiscalité française est au moins une alliée de l’A390.

Un dicton veut que « le prix s’oublie, la qualité reste ». Il en est de même pour le poids. Au volant de l'Alpine A390, les enchainements de virages se font à des vitesses inavouables, le châssis étant suppléé par les ressources infinies des trois moteurs (produits à Cléon). Sur ce plan, ses rares concurrentes sont incapables d'égaler véritablement le SUV Alpine mais la production annuelle limitée à 20000 exemplaires n’a rien de surréaliste pour le lancement car l'A390 GT évolue sur une vraie niche de marché. Quant à savoir si une version purement propulsion aurait sa place, c'est sans doute une évolution souhaitable pour baisser le ticket d'entrée mais dans un second temps, lorsqu’il faudra redynamiser les ventes...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALPINE A390 GT

MOTEUR
Configuration : 1x sychrone à rotor bobiné (AV) + 2 x synchrone à aimants permanents (AR)
Position : essieu AV + essieu AR
Alimentation : batterie lithium-ion (89 kWh)
Puissance maxi (ch DIN) : 400
Couple maxi (Nm) : 661
TRANSMISSION
AV-AR
Boîte de vitesses (rapports) : réducteur (1)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (320), étriers fixes 4 pistons / disques ventilés (288), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 225/40 R19 93V (Michelin Pilot Sport 5S)
POIDS
A vide en ordre de marche (kg) : 2124
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
0 - 100 km/h : 4"8
1000 m DA : 24"1
CONSOMMATION
Mini WLTP (kWh/100 km) : 18,7
Moyenne essai (kWh/100 km) : 23,5
Autonomie maxi (km) : 557
PRIX NEUF (05/2026) : 67 500 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV

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