ALPINE A290 GTS (2024 - )

La traction Alpine

Bien que le Design Alpine ait contribué à retravailler en profondeur la Renault 5 pour lui appliquer les codes de la marque, l'A290 ressemble au premier abord à un coup marketing visant surtout à gonfler les marges. Car contrairement à son aïeule, la R5 Alpine, cette Alpine ne sort pas de l'usine de Dieppe. Fausse Alpine l'A290 ? Voici l'essai de la version GTS pour tenter de répondre...

Texte : Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS

La Renault 5 première du nom, produite à partir de 1972, a connu plusieurs versions sportives, mais seulement deux ont utilisé le nom Alpine. C’est d’ailleurs pourquoi on ne peut pas reprocher à Renault de ne pas faire la Turbo 3E sous le nom Alpine : la R5 Turbo originale (822) n’en était pas une ! C’était l’idée de Jean Terramorsi, concrétisée par la suite avec l’aide du BEREX et seulement produite à Dieppe.

En revanche, la question s'est déjà posée de savoir si les R5 Alpine étaient à considérer comme des Alpine. Dans le livre « Alpine : les flèches de Dieppe », Dominique Guérin, chef de projet de la R1223, est très clair sur le sujet en rappelant que cela a été un coup marketing pour bénéficier de l’image d’Alpine. La logique a été la même pour la 122B (alias la R5 Alpine Turbo). Et puis, soyons clairs, une Alpine traction, à l'époque ça ne serait pas passé…

50 ans plus tard, le contexte a bien changé mais les liens entre les deux marques restent inextricables. Avec l'A290, Renault se permet d'apposer le badge honorifique Alpine à la nouvelle R5 quand, dans le même temps, la finition Atelier Alpine est lancée sur le Rafale. Alpine-Renault, Renault-Alpine... quoi qu'il en soit, l'A290 a déjà le mérite de réanimer une catégorie des petites sportives au bord de l'arrêt cardiaque.

DREAM GARAGE ALPINE
Le marketing a jugé bon de donner un nom anglais au programme d'une marque française qui affiche pourtant haut et fort son identité bleu-blanc-rouge. C'est dommage mais cela répond sans doute à la volonté d'internationaliser les ventes d'Alpine, encore trop dépendantes du marché français. Le "garage de rêve" a donc été annoncé le 14 janvier 2021, dans le cadre de Renaulution où était notamment dévoilé le concept de la R5 et décidé que les entités Alpine, Renault Sport Cars et Renault Sport Racing fusionneraient sous l'unique blason Alpine Cars. Ce garage définit l’avenir d’Alpine, après la fin de l’actuelle A110 (AS1). Il est composé de 3 modèles sportifs 100% électriques : une citadine (l’A290), un crossover devenu Fastback car plus valorisant pour une Alpine (l’A390) et un coupé pour le weekend (la future A110 qui ne se fera finalement pas avec Lotus Cars...). Depuis, d’autres modèles sont entrés en gestation parmi lesquels la confirmation d’une nouvelle A310, sans oublier la rumeur d’une nouvelle A610 qui deviendrait un grand SUV.... Bref, on peut dire que ça ne chôme pas aux Ulis et à Boulogne. Cependant, la question est désormais : l'orientation 100% électrique d'Alpine sera-t-elle conservée compte tenu du contexte actuel bien différent de celui de 2021 ?

PRESENTATION

En 2023, Alpine présentait le show-car A290_β (A290 "bêta"), un avant-goût de ce que serait l'A290 de série que nous avions pu avoir à Dieppe lors du 50ème anniversaire du titre WRC 1973. Mais pourquoi A290, au fait ? La nomenclature Alpine des modèles de route est effectivement assez particulière puisque le chiffre « 2 » marque le segment B et le nombre « 90 » la gamme dite « lifestyle » (style de vie). Encore un anglicisme chez le constructeur tricolore, il ne fait vraiment aucun doute que le marketing est aux manettes...

Question "style" justement, le design Alpine, toujours sous la direction d’Antony Villain, n'y est pas allé de main morte pour transposer l'allure musculeuse et racée du coupé A110 dans un gabarit de moins de 3m99 de long sur 1m52 de haut. Pour cela, la plateforme AmpR Small a subi quelques aménagements dont un élargissement des voies de 60 mm qui s'accompagnent d'ailes gonflées avec d'épais élargisseurs et jupes latérales en noir laqué. La recherche d'efficience aérodynamique accompagne le relooking des boucliers avec des prises d'air repensées à l'avant de part et d'autre d'une large grille à motif « snowflake » (flocon de neige) en partie basse. A l'arrière, on trouve un nouveau bouclier également intégrant un diffuseur et accompagné d'ailettes et de feux inédits. Le hayon est lui aussi différent sur l'A290 et se pare d'un petit béquet en queue de canard à mi-hauteur. Enfin, l'A290 achevant la mue quasi complète de la carrosserie par de nouvelles portes arrière, moulées d'une fausse écope à la manière de l'A110.

Enfin, pour personnaliser au maximum "sa" R5, Alpine a aussi chargé la liste des détails de style. Pour se distinguer immédiatement de la R5, la petite A290 reçoit notamment à l'avant une signature lumineuse à "4 phares", typique de la berlinette, caractérisée ici par des motifs en forme de croix en clin d'oeil aux voitures de rallye. Le travail des stylistes se poursuit par l'ajout du drapeau français (option) en haut des custodes et le remplacement du témoin de charge sur le capot par un A fléché, logo que l'on retrouve sur les ailes avant. Les jantes alliage, de 19 pouces (!), proposent deux dessins exclusifs : "Iconique", évocation de l'Alpine A310 et "Snowflake", proposé en noir brillant uni, semi-diamanté ou diamanté. Pour rester dans les couleurs, quatre teintes sont au catalogue : Noir Profond, Blanc Nival, Gris Tornade Mat et enfin Bleu Alpine Vision qui habille notre modèle d'essai. Le client pourra également jouer avec les combinaisons de couleurs pour les étriers de freins, proposés en Rouge Racing ou Bleu Alpine, et les joncs de toit alu ou bleu anodisé.

Au final, si l'A290 présente bien l'allure d'une petite boule de muscles prête à bondir, difficile pour autant d'être véritablement charmé par l'ensemble. Entre les proportions un peu pataudes de pseudo-SUV et les effets de style qui frisent la caricature, il est possible que ce design surchargé fatigue très vite une fois l'effet nouveauté dissipé. Sans compter qu'on commence à voir des Renault 5 partout...

HABITACLE

Dans l’habitacle, place au sport dans une ambiance exclusive, typique de l’univers Alpine avec le choix d’un ton Bleu Profond. Le cockpit orienté conducteur et sa mire côté passager où le nom de l’auto s’affiche en rétro-éclairage sont complétés d'une lumière d’ambiance paramétrable. Le volant, la console et les sièges invitent à prendre la route. L’A290 est une citadine habitable, disposant de 5 portes pour un accès facile à ses 5 places et son coffre généreux de 326 litres.

Tout d’abord, le volant sport exclusif trois branches à méplat intégrant un point milieu est revêtu de cuir Nappa. Très sculpté, moderne, il est conçu avec un tulipage accentué pour souligner le caractère sportif et une jante large pour une meilleure préhension. Il inclut différents boutons, spécifiques en aluminium, inspirés du monde de la Formule 1, avec à gauche le bouton rotatif RCH (pour Recharge) de réglage du niveau de régénération, à droite la sélection des différents modes de conduite et au-dessus, le bouton OV (pour Overtake), immédiatement identifiable avec sa couleur rouge. Le volant inclut également les commandes des aides à la conduite, du téléphone, de l’assistant vocal et du mode d’affichage de l’écran d’instrumentation. Un commodo spécifique est dédié aux commandes audio.

Un pédalier sport et un repose-pied complètent l’ergonomie de la position de conduite sportive offerte par l’A290. L’écran central de 10,1’’ est orienté vers le conducteur et les commandes physiques de climatisation permettent d’intervenir sur leurs réglages sans quitter la route des yeux.

La console centrale haute entre les deux sièges s’inspire du design iconique de l’A110, intégrant les commandes de transmission RND. Chaque détail de cette zone est soigné, avec le nom de la voiture embossé sur l’accoudoir central, le grain "Snowflake" Alpine habillant l'emplacement réservé à la clé, tandis que la console est gainée de cuir Nappa haut de gamme.

Éléments fondamentaux d’une voiture de sport, les sièges font l’objet d’un soin tout particulier à bord de l’A290. Ils sont pourvus de renforts latéraux pour offrir plus de maintien, mais conservent la souplesse nécessaire à un excellent niveau de confort au quotidien. Ils sont chauffants en série sur toute la gamme et sont revêtus de matériaux particulièrement respectueux de l’environnement. Dans les premiers niveaux de finition, ils reçoivent un revêtement en tissu enduit grainé (15 % de plastique recyclé et fibre de chanvre) combiné à un tissu 100 % recyclé, bleu profond avec des surpiqûres contrastées gris silice et un logo A fléché électrosoudé dans la partie supérieure du dossier. Le tableau de bord, les côtés de la console centrale et les contre-portes sont matelassés en tissu enduit grainé.

Dans les versions haut de gamme GT Premium et GTS, une sellerie cuir Nappa Bleu Profond et Gris Eevee revêt les sièges, la planche de bord et les contre-portes. Alpine apparaît en embossage sur le cuir des appuie-tête et A290 est brodé au centre du médaillon de dossier. Ce cuir Nappa est sourcé en Europe et travaillé de manière vertueuse : son tannage est fait avec des cosses de grains de café et des agents végétaux sont utilisés pour ses finitions.

MOTEUR

Cela n’étant pas passionnant de rentrer dans les détails du moteur synchrone à rotor bobiné, la transition est toute trouvée pour parler du nerf de la guerre : le développement technique, plus communément appelé « dt » dans le jargon. L’enveloppe budgétaire allouée à l’A290 a limité le développement spécifique au Design et châssis (voir chapitre suivant). Depuis le début du projet A290, il ne fait aucun mystère que le moteur électrique est repris de la Megane E-Tech électrique. La batterie est cependant différente, avec une capacité annoncée pour 52 kW.

Le couple de 300 Nm disponible sur l'A290 GTS est coquet. Il est toujours utile de rappeler que la valeur de couple ne peut pas être comparée à celle d’un bloc thermique, du fait de sa valeur maximale instantanément disponible. Toutefois, l’accélération semble bridée afin de ne pas mettre en défaut la motricité de la voiture. C’est ce qui explique un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Après avoir essayé des électriques aux puissances irrationnelles telles que les Hyundai Ioniq 5N, Lotus Eletre, Maserati GranTurismo Folgore ou encore Tesla S Plaid, il y a quelque chose de rafraichissant à revenir à une puissance, presque modeste, de 220 ch. C'est pourtant encore une très bonne valeur dans la catégorie des petites sportives, ou ce qu'il en reste.

Pour finir sur ce paragraphe, heureusement qu’il n’y a qu’un moteur. D’abord, parce qu’un seul suffit à se faire plaisir. Les sensations sont présentes ; elles le sont même plus que dans l’A110 où on peut rouler à des vitesses inavouables sans s’en rendre compte. Une GTI n’a jamais eu besoin de faire 300 chevaux… De plus, un second moteur serait catastrophique dans la configuration actuelle, car cela augmenterait la consommation sans pour autant pouvoir augmenter la taille de la batterie.

Venons-en justement à l’aspect consommation / autonomie. Sur notre essai, dépourvu de trajet autoroutier, la moyenne s'établit à 18 kW/100 km. Pour un modèle sportif, c’est largement acceptable. Rapportée à la capacité de la batterie, cela donne environ 280 km d'autonomie réelle. C’est un peu juste, effectivement, et carrément rédhibitoire pour une utilisation circuit. Toutefois, entre nous, ce n’est pas la clientèle visée…

Au-delà de l’autonomie, c’est aussi la capacité de recharge qui pose question. Sur ce positionnement tarifaire, il n’est tout simplement pas acceptable d’être limité à du DC 100 kW car cela complique grandement une utilisation autoroutière où la consommation va grimper à 23 kW/100 km. Mais pour des trajets non autoroutiers, et comme mentionné dans d’autres essais, une recharge à 50 kW s’avèrera suffisante la majorité du temps, en plus d’être meilleur marché.

SUR LA ROUTE

Cela fait peut-être ancien combattant, mais une Alpine traction, ça pique, comme dirait l’autre. Mais ne comptez pas sur nous pour parler à la place de Jean Rédélé, au même titre qu’Enzo Ferrari à propos du Purosangue ou encore Colin Chapman sur l’Eletre. L'A290 restera comme la première Alpine à moteur avant et en traction avant, il y a un début à tout comme on dit...

Alors quitte à le faire, autant que ce soit bien fait. Avec une mise au point châssis réalisée par Alpine Cars aux Ulis, on est rarement déçu même si la fiche technique peut laisser sur sa faim. Une traction avec un train avant de type McPherson, sans pivots découplés (T.A.P.I.) donc, et sans autobloquant non plus. Nous étions en droit de nous attendre à plus. Même constat pour les sièges baquets qui manquent clairement de maintien et de sportivité. Nous savons tous qu’Alpine, et Renault Sport auparavant, a la culture de faire évoluer ses modèles au fil du temps. Il est certain que ces griefs seront corrigés plus tard, sous la forme d’une version plus extrême.

Mais c’est quand même le souci de fond de cette A290. On lui attribue des tarifs Alpine, en restant sur des solutions Renault. C’est un peu prendre les clients pour des jambons avec le risque d'envoyer un mauvais signal sur l’A390 qui ne souffre pas des mêmes économies d’échelle ! Certaines mauvaises habitudes de la maison Renault ont la vie dure…

Revenons à la fiche technique. Deux orientations sont possibles à sa lecture : l'optimiste, rappelant la Clio 2 RS et la pessimiste, avec la moins mémorable Clio 4 RS. Le dossier presse annonce un train avant travaillé pour se montrer incisif, des voies élargies de 60 mm, un berceau avant spécifique en aluminium sur lequel le moteur est fixé, une direction recalibrée, un train arrière multi-bras, des gros freins, et un amortissement spécifique. C'est plutôt conforme à ce qu'on attend d'une bombinette !

Pour la direction, c’est vrai. C’est un bonheur ! Elle retranscrit les aspérités de la route et est parfaitement assistée. Dommage qu’on soit encore sur une position de conduite typique de citadine. Sans avoir l’impression d’être assis sur un tabouret, on aimerait être plus bas…

Puis vient le premier virage, puis le second, et ainsi de suite. Après l’A110, c’est peu dire qu’Alpine est attendu au… tournant. Immédiatement, la magie opère. Pour revenir à la question précédente : on est sur une redite de la Clio 2 RS. Avec ses qualités d’agilité et de train avant tranchant, et son défaut d’arrière trop verrouillé.

Ce train avant, finalement capable d'encaisser le couple sans jamais élargir la trajectoire, nous ferait douter d’en vouloir toujours plus en termes d’appendices techniques. Même si cela figure comme un défaut dans le bilan de l’essai, l’A290 n’a peut-être pas – encore – tout à fait besoin d'un train avant à pivots découplés ou d'un Torsen. Après tout, même si le volant guidonne un peu sur mauvaise route, ça ne sous-vire pas et ça motrice ! Mais dans ce cas, soyons cohérents et appelons ce modèle une R5 "Atelier Alpine" ou une R5 "Renault Sport"... Bref, pour passer la puissance au sol, les ingénieurs se reposent également sur Michelin avec un pneu Pilot Sport marqué A29, spécialement développé pour la petite pompe à feu française.

La technologie des amortisseurs à butée hydraulique, lancée confidentiellement sur la Clio 2 RS Trophy, avant d’être diffusée en grande série grâce à la Clio 4 RS, est reconduite. Pour rappeler très vulgairement le principe : cela consiste à avoir un amortisseur dans l’amortisseur. Ainsi, le typage peut être typé ferme, le choc est « suramorti ». Le résultat est toujours aussi convaincant. Ensuite, abordons le freinage. On retrouve le système d’étriers à quatre pistons avec des disques Brembo de 320 mm de l'A110 mais associé ici à la technologie de freinage « by-wire » et à la régénération. Sur presque tous les véhicules électriques, ce mix entre freinage mécanique et régénératif demande souvent un temps d’adaptation, du fait d'un feeling qui n'est pas constant à la pédale. Mais une fois que l’on s’y fait, il n’y a rien à redire sur l'efficacité des freins de l'Alpine A290.

Alpine ayant osé une publicité vantant le poids de l’A290, on ne pouvait occulter ce point avant de conclure. Il n’y a en réalité pas de quoi se congratuler sur un poids d’environ 1 478 kg, selon les équipements, qui n'a rien d'exceptionnel. On est très loin des "prouesses" d'une certaine BMW i3s, première GTI électrique du marché. Loin d'utiliser du carbone sur sa structure ni même de l'aluminium sur sa carrosseriee, la R5 sauce Alpine ne fait pas d'effort particulier pour lutter contre le surpoids généré par ses batteries. Certes, c’est à relativiser par rapport aux 1400 kg de la nouvelle Mini JCW... thermique ! Que voulez-vous, les petites sportives légères n'existent plus et il va falloir s'y habituer. Le principal est de toute façon ailleurs puisque Alpine Cars est parvenu à faire que cette masse ne se ressente pas à la conduite.

ACHETER UNE ALPINE A290 GTS

Le 30 juillet 2024, Alpine ouvrait les commandes de la gamme A290 avec une série limitée à 1 955 exemplaires baptisée « Première Édition », laquelle souligne le côté exclusif de cette citadine survoltée avec un tarif ambitieux de 46 200 €. Ambitieux car la star des citadines Premium, la MINI Cooper JCW électrique, démarre à 43 360 € ! Et la petite Abarth 500e, aux prestations toutefois un cran en-dessous, s'en tient même à 36 900 €.

Mais la Française compte en réalité sur des versions heureusement plus abordables, l'A290 de base (baptisée GT) débutant à 38 700 €. Et ce n'est en réalité pas le "vrai" prix que vous paierez car, étant fabriquée en France, l'A290 bénéficie d'un sponsoring de l'Etat qui prend la forme d'une remise de 2 à 4 000 (selon votre revenu fiscal) grâce au bonus écologique. En ajoutant la prime à la conversion de 1500 €, Alpine va donc jusqu'à afficher l'A290 en leasing au prix mirifique de 290 €/mois, avec une borne de recharge offerte !

Mais attention, car derrière ce prix d'appel que bien peu de clients paieront en réalité, il est surtout important d'ajouter qu'on ne dispose plus que de 180 ch et 285 Nm... Même chose pour A290 GT Premium, finition située juste au-dessus. Les 220 ch sont effectivement réservés aux A290 GT Performance et A290 GTS, avec un écart d'une seconde pleine sur le 0 à 100 km/h et 2 secondes au kilomètre... Il faut donc compter 41 700 € pour s'offrir la petite Alpine dans sa meilleure configuration (selon nous), ce qui reste éligible à bonus et prime.

Malgré ces tarifs élevés pour ce qui reste une "Renault 5 améliorée", Alpine a clairement une carte à jouer sur un segment où la concurrence thermique a intégralement disparu, à l'exception de la MINI JCW - la dernière à disposer d'une version essence...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALPINE A290 GTS

MOTEUR
Type : machine électrique sychrone à rotor bobiné
Position : AV
Alimentation : batterie lithium-ion (52 kWh)
Puissance maxi (ch DIN) : 220
Couple maxi (Nm) : 300
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : réducteur (1)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (320), étriers fixes 4 pistons / disques ventilés (288), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 225/40 R19 93V (Michelin Pilot Sport 5S)
POIDS
A vide en ordre de marche (kg) : 1479
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,6

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 170
1000 m DA : 27"7
0 - 100 km/h : 6"4
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 16.5
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 18
CO2 (g/km) : 0
PRIX NEUF (05/2025) : 44 700 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

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