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RAVIVER LA FLAMME
Désireux de rajeunir sa clientèle, Toyota entreprend de dépoussiérer sa gamme sportive, encore récemment symbolisée par le blason TS. La première d’entre elles, baptisée GT86, arrive dans les concessions françaises après plus de deux ans de gestation. Pour y parvenir, le constructeur japonais utilise les liens qui le lient à Subaru. Le but avoué est une économie d’échelle, indispensable pour rentabiliser les investissements consentis. Si l’on ajoute la Scion FR-S, ce n’est donc pas un mais trois modèles qui sont lancés simultanément !
Texte:
Maxime JOLY - Photos: D.R.
Associé fortement aux véhicules hybrides, Toyota tente subtilement se défaire de cette image de constructeur bien propre sur lui mais dépourvu de passion. Pour cela, rien de tel que d’appliquer une méthode qui a fait ses preuves : parler du passé. Avec les Sports 800 et 2000-GT, le constructeur japonais a deux portes-drapeaux de rêve incarnant son arrivée dans le monde des sportives, mais ce ne sont pas les seuls. On peut citer pêle-mêle les Supra, AE86, Celica et autres MR qui ont fait la gloire de Toyota. Définitivement, il était donc urgent que le géant japonais ravive la flamme...
DESIGN
L’alliance entre Toyota et Subaru remonte à 2005. Un an après, les deux constructeurs entraient en pourparler pour concevoir un petit coupé. En 2007, le projet 086A débutait. Deux concept-cars virent le jour assez rapidement, sous les noms FT-86 Concept et Concept II. Produite dans l’usine de Gunma au Japon, la cadence s’est vite montrée insuffisante par rapport à la demande mondiale. Elle approvisionne Subaru, Toyota et sa filiale américaine, Scion. En France, 300 commandes ont été enregistrées en deux semaines, sachant que la production annuelle ne dépassera pas les 1.300 véhicules en année pleine. Toyota s’est chargé du design extérieur et intérieur des trois voitures. L’inspiration de la GT86 a été nourrie de la culture manga. Le look affirmé, un "chouilla" caricatural, est assumé. Pour en arriver là, même pas eu besoin de gros aileron. Elle se contente d’un petit spoiler, en attendant le kit de personnalisation à venir. Les bolideurs n’auront pas à changer les pots d’échappement, les deux sorties de 86 mm de diamètre devraient les en dissuader. Le chiffre 86, on le retrouve sur le badge des ailes de la voiture, dessiné de façon à illustrer le moteur à cylindres opposés. Les jantes bi-ton de 17" ont été faites en hommage aux Black Racing de l’AE86. L’aérodynamique de la Toyota GT86 a été particulièrement travaillé, atteignant un Cx remarquable de 0,27, soit le même que celui de la Nissan GT-R, déjà une référence dans le domaine. Dans un souci de contenir le poids, le capot est en aluminium, le verre a été aminci pour les lunettes et la custode, laquelle fait d'ailleurs écho au design de la Toyota 2000 GT tout comme les ailes rebondies. Assurément, Toyota n'a donc rien fait au hasard afin de parler au coeur des puristes !
HABITACLE
Beaucoup doutaient de la réussite du projet GT86. La cause en premier lieu à un niveau de finition unique proposé sur notre territoire contre 3 au Japon. L’équipement de base du coupé Toyota comprend, entre autres, la climatisation automatique bi-zone, le système audio avec prise USB et les sièges avant chauffants. Il reste tout de même quelques options. La seule couleur non payante est le rouge rubis. Pour les six autres coloris, il faudra débourser entre 560 et 840 €, sans compter le coût de la peinture métallisée. La sellerie en cuir et alcantara est elle aussi facturée en supplément 1.600 €, le radar de stationnement, bien utile à cause de la mauvaise visibilité, 350 €, et le pack Navigation 700 €. De notre point de vue, certaines de ces options auraient mérité d’être offertes pour compenser un rapport prix / performances relativement quelconque. L’argument de choc est que seul 9% des pièces est commune aux autres Toyota. La finition globale n’est pas exceptionnelle mais est loin d’être foncièrement critiquable. Au pire, l’imitation carbone sur la planche de bord n’est pas du meilleur goût. Le cockpit est tourné autour du conducteur. Le gros compte-tours central rappelle la Nissan 370Z mais, surtout, l’univers Porsche. Pas de clé à gauche en revanche, tout se fait en keyless…
MOTEUR
Suite aux normes Euro5, Toyota ne dispose plus de 4 cylindres sportif puisque le 2ZZ-GE des Corolla TS et Celica TS n’y a pas survécu. C’est là que le géant nippon s’est décidé à bénéficier des fruits de sa participation au capital de Subaru pour récupérer un moteur. Plusieurs choix s’offraient aux ingénieurs japonais, à commencer par le 2.5 turbo de la dernière WRX STI S ou bien sa variante 2 litres destinée au marché japonais. Mais ces deux moteurs présentaient trois inconvénients majeurs dont deux d’ordre technique. Toyota refusait une distribution par courroie et toute suralimentation. L’aspect mercantile ne fut pas non plus mis de côté puisque avec des cotes de 92x75 mm, rien n’évoquait le nombre d’or cher à Toyota, à savoir le 86. Par chance, un moteur Subaru dispose de tous ces avantages et ce n’est autre que le boxer... diesel ! Reprenant l’architecture du moteur à plat aux cotes carrées de la S800, le hasard a voulu qu’il reprenne l’alésage et la course de 86 mm du 2 litres des MR2 et Celica Gt-i16. Cerise sur le gâteau, son double arbre à came en tête est entraîné par une chaîne. Bien que ça ne soit qu'une supposition, on peut penser que le nouveau bloc FA20 de Subaru dérive à la fois du récent FB20, dont il reprend le calage variable, et du Diesel (EE) dont il reprend les cotes et la distribution à chaîne. Plusieurs éléments ont été spécialement travaillés pour abaisser le centre de gravité de la voiture : une prise d’air a été montée devant le moteur pour en abaisser la position, le collecteur d’admission, le système d’échappement (avec solution 4-2-1) et le dessin du carter ont été revus. Très compact, il reçoit une ailette interne qui permet un meilleur pompage de l’huile. D’après Toyota, cette solution offre les mêmes caractéristiques qu’un carter sec. L’adoption d’un grand diamètre de tubulure a été pensée pour réduire les pertes par contre-pression. Ce nouveau boxer utilise un double système d’injection créé en partenariat avec Yamaha et Denso et vu il y a quelques années sur le V6 3.5 2GR-FSE. Il combine une injection directe dans les cylindres à une injection indirecte dans les conduits d’amission. Avec une puissance de 200 ch à 7.000 tr/min et un couple très haut perché de 205 Nm de 6.400 à 6.600 tours, ce bloc essence ne peut absolument pas être comparé au mazout dont il dérive. A l’usage, ce moteur surprend. Il n’est pas creux, avec 95% de sa valeur maximale de couple disponible à 2.800 tr/min. Le problème est le trou constaté entre 3.200 et 4.800 trs. Etonnant de ne pas avoir essayé de lisser la courbe, d’autant que ce comportement atypique avait déjà été aperçu sur le V6 Lexus disposant, lui aussi, du D4-S. Sur cette plage de régime, les reprises sont inexistantes. Dès lors, on n’a guère le choix. Soit ne pas dépasser 3.000 tours, soit ne pas aller sous les 5.000. Une fois le mode d’emploi assimilé, on découvre un tout nouveau moteur, plein de hargne, cette fois, avec au moins 200 Nm toujours présents jusqu’à 7.000 tours. Les chevaux annoncés sont bien là, l’avantage d’avoir testé une voiture bousculée par d’autres essayeurs avant. Bien que situé à 7.400 tr/min, on trouverait presque que le limiteur arrive trop tôt. Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à un avion de chasse puisque du fait des 1.239 kg, le 0 à 100 km/h n’est atteint qu’en 7,6 secondes. En ces temps de répression routière, on attendait que quelqu’un mette une holà à la course à l’armement… La consommation y gagne puisqu’à la fin de notre essai, l’ordinateur de bord affichait 10,2 L/100 km. En ayant cravaché la voiture sur près de 300 km, c’est beau. N’en déplaise aux ayatollahs du downsizing et de la consommation normalisée fantaisiste… Moins flatteur, le générateur de son monté dans l’habitacle pour profiter du chant du 4 cylindres relève du gadget tant le moteur n’a pas grand-chose de noble dans sa voix. TRD propose déjà, en Angleterre exclusivement, une version de 210 chevaux de ce moteur. Plus extrême, il y a aussi Gazoo Racing qui est allé de sa préparation, en alliant compresseur et turbo pour atteindre 320 ch et 420 Nm ! Sans en arriver forcément à de tels chiffres, Toyota et Subaru devront sans doute proposer une version plus performante de leurs bébés. Soit au travers d’un modèle radicalisé (sans places arrière par exemple), soit avec une puissance accrue.
C'EST DANS LA BOITE
Basée sur une boîte manuelle Toyota déjà existante, la boîte 6 de la GT86 a été faite avec l’aide du manufacturier Aisin et a nécessité pas moins de 85% de pièces nouvelles et cinq prototypes pour arriver au résultat escompté. Parfaite à manier grâce à son débattement court et sa précision d’orfèvre, elle n’est pas sans rappeler celle d’une autre sportive japonaise, la Mazda MX-5. Dommage que le 6ème rapport soit surmuliplié et donc destiné avant tout à l'autoroute. En option, Toyota propose une toute nouvelle boîte auto avec commandes au volant. Plus lourde de 23 kg que son homologue mécanique, elle offre des temps de passage de rapports de 200 ms en mode Sport. Deux autres modes (Normal et Snow) sont également au programme. Vendue 1.600 €, elle compense par un seuil de malus écologique inférieur obtenu au prix d'un étagement encore plus long…
SUR LA ROUTE
Toute la communication de Toyota étant axée sur le plaisir de conduite, fallait pas se louper. Première impression, la position de conduite, très sportive, séduit. Assis bas, le conducteur est bien maintenu. Quant à la direction électrique, elle se révèle plutôt bien calibrée et précise. Les ingénieurs ont travaillé d’arrache-pied pour une répartition des masses optimale. Il a été choisi d’alourdir légèrement l’avant (53%) pour faciliter la prise en main du coupé. Dernière subtilité intéressante, la double barre anti-rapprochement. Dès les premiers rond-points, on sent l’arrière joueur malgré une entrave rapide de l’antipatinage. Plusieurs configurations sont possibles : désactiver l’antipatinage sans toucher au correcteur de stabilité, ralentir l’action du VSC ou bien tout déconnecter. Bien loin de nombreuses voitures modernes calibrées pour l’ESP, la GT86 a été conçue pour être conduite sans assistance. Certes, c’est plus facile quand il y n’a pas avalanche de couple sur les roues motrices. La voiture survire naturellement, sans pour autant se mettre en travers au premier virage. Elle tient même excessivement bien la route et toute dérive se rattrape sans souci. Un vrai vélo ! En somme, un excellent apprentissage pour la conduite en propulsion. Richement dotée en Europe, Toyota choisit une version « haut de gamme » avec le différentiel autobloquant Torsen en série. C’est un point indispensable pour une propulsion. Un peu lente en ligne droite par rapport à d’autres concurrentes, elle refait son retard à chaque virage, pris à des vitesses inavouables. Et ce ne sont pas les freins qui lui font défaut. Pourtant, au premier abord, on est un peu déconcerté par l’attaque de la pédale de frein. Une fois qu’on a compris qu’il suffit d’écraser la pédale, tout va bien. Malgré d’intenses sollicitations pendant plus d’une centaine de kilomètres de virages, le freinage de la GT86 s’est montré quasiment inépuisable. Bravo. La différence entre la Subaru BRZ et la Toyota GT86 concerne la suspension avant. Toyota a opté pour une suspension souple, de type MacPherson, plus confortable mais moins sportive. Que penser de ce choix ? Dans le fond, c’est Subaru qui a raison. En attaque prononcée, on sent les amortisseurs « pomper » un peu. Mais dans la forme, il n’y a aucun intérêt à proposer un amortissement radical à une voiture qui ne l’est absolument pas. Encore moins quand on lui refile comme guise de chaussettes de simples Michelin Primacy HP. Toyota désirait que son joujou ne soit jugé que sur les qualités pures de son châssis, c’est chose faite avec la même monte qu'une Prius ! De là à partir avec un handicap, c’est donner le bâton pour se faire battre. Les pneus souffrent tant le martyr qu’on en aurait presque de la peine pour eux. Au moment de remplacer le train de pneus d’origine, passez à quelque chose de plus sérieux…
ACHETER UNE TOYOTA GT86
Des coupés sympas autour des 30.000 €, ce n’est pas ce qui manque. Si la plus performante du lot est la Renault Mégane 3 RS, la panoplie complète de ses compétences demande une rallonge financière. Comme la Toyota, la Peugeot RCZ dispose de 200 chevaux. Ils paraissent plus vivants grâce à son moteur suralimenté. Du fait d’un grand nombre d’options, son prix peut rapidement grimper. Enfin, impossible d’oublier la star de la catégorie, l’Audi TT. Jouant à fond sur son image, elle commence à plus de 33.000 € pour seulement 160 chevaux. Pour cette somme, contentez-vous du volant et des roues… En réalité, il n’est pas très honnête de comparer tous ces modèles à la GT86 puisque la nippone a l’immense avantage d’être une propulsion. Nous aimerions d’ailleurs RE-voir nos constructeurs dans cette catégorie… Dans ces tarifs, l’offre est plus que réduite. La Hyundai Genesis 2.0 Turbo ne sera pas remplacée suite au restylage et seule la version V6 sera importée. Le tout pour un prix canon certes ! Cependant, la coréenne reste un coupé nettement plus grand et plus lourd, n’affichant – dans l’état actuel des choses – pas la même agilité que la GT86. Alors, à moins de considérer la Subaru BRZ, la concurrente la plus sérieuse est probablement la Mazda MX-5 NC, uniquement disponible en configuration Roadster Coupé avec la motorisation 2 litres. Stricte deux places, elle se démarque en jouant la carte du roadster.
:: CONCLUSION
Entre l’été pourri, la morosité ambiante et les autres joyeuseries de la rentrée, les motifs d’avoir le moral dans les chaussettes sont nombreux. Profitons de cette éclaircie dans le ciel assombri de la voiture sportive pour retrouver le sourire. Sans être foncièrement bon marché, un coupé propulsion à 30.000 €, ce n’est pas anodin. Alors, quand, il privilégie le plaisir de conduite à la puissance pure, on ne peut que tomber sous son charme. Pourtant, la Toyota GT86 n’est pas parfaite. Mais peu importe, car vous oublierez très rapidement les défauts de ce condensé de plaisir !
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