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TOYOTA COROLLA TS (2002 - 2007)

toyota corolla ts
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (19/12/2011)

L'AUTRE JAPONAISE

Deux lettres symboles de sportivité chez Toyota, voilà ce qui différencie la TS des autres Corolla. Les amateurs d’acensions résumaient le Japon au mont Fuji, il leur faudra à présent compter aussi sur le VVTL-i, capable de dépasser les 8.000 mètres d’altitude. En espérant que le reste soit à la hauteur de ce moteur de feu…

Texte : Maxime JOLY
Photos : Cédric AUGUSTO

Après les Yaris TS et Celica TS, voici la Toyota Sport troisième du nom. Désireux de titiller la Civic Type R de son compatriote Honda, la division sport de Toyota s’est penchée sur sa sage compacte. Enfin méchante, la Corolla ?

PRESENTATION

toyota corolla tstoyota corolla ts

Certes, la TS se distingue du reste des Toyota Corolla par un discret kit carrosserie qui lui apporte un look un peu plus sportif. Cependant les différences ne sautent pas forcément aux yeux. Jantes spécifiques à dix branches, logo TS sur la calandre et bas de caisse font le gros du travail. Toyota a misé sur la sobriété, l’exubérance étant réservée au coupé Celica. Là où ça s’est compliqué, c’est quand les D4-D ont reçu en option catalogue le kit de la TS. Distinguer une vraie Corolla TS d’un mazout devient presque mission impossible… Si vous le repérez sur une 5 portes, il y a des chances que ça ne soit pas une Corolla TS puisque la France n’eut droit qu’à la déclinaison 3 portes. La Toyota Corolla subit un restylage fin 2004. Il concerne aussi bien l’extérieur que l’intérieur.

HABITACLE

interieur toyota corolla tsinterieur toyota corolla ts

Intérieur qui est aussi sobre que l’extérieur de la voiture. Seuls quelques rappels à Toyota Sport égayent un peu ce sombre habitacle à l’ergonomie soignée. Pas de chichi, difficile de savoir qu’il s’agit de la version sportive de la gamme, si ce n’est au compte-tours dont la zone rouge commence au-delà des 8.000 tours. Aucune indication sur l’état de santé de la mécanique en revanche. Les équipements de base sont constitués du lecteur CD et de la climatisation automatique.

CARACTERISTIQUES


TOYOTA COROLLA TS
logo ts
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, admission variable VVTL-i
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion électronique intégrale +
Cylindrée (cm3) : 1796
Alésage x course (mm) : 82 x 85
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 192 à 7800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 180 à 6800
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés - Disques pleins
Pneus Av-Ar : 195/55 VR 16
POIDS
Données constructeur (kg) : 1210
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 225
400 m DA : 15"8
1000 m DA : 28"3
0 à 100 km/h : 7"7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 9
PRIX NEUF (2002) : 21.650 €
COTE (2011) : 9.000 €
PUISSANCE FISCALE : 12 CV

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MOTEUR

La Corolla TS reçoit sous son capot le moteur 2ZZ-GE créé par Yamaha pour la Celica TS en 1999. Ce 4 cylindres 16 soupapes fut le premier moteur à disposer du VVTL-i. Cette technologie dérive du VVT-i avec pour différence l’ajustement « intelligent » du phasage des soupapes d’admission tout en faisant varier la levée des soupapes d’admission et d’échappement. En d’autres termes, le moteur s’énerve sérieusement à partir de 6.200 tr/min, là où la majorité des autres moulins s’éteint… Chez les hommes, la respiration à haute altitude devient difficile. Pour le 2ZZ-GE, c’est l’inverse. C’est aux régimes d’habitude réservés aux possesseurs de supercars qu’il se dévoile totalement, sans la moindre assistance respiratoire. Tout ceci n’étant pas sans rappeler le célèbre VTEC de Honda…

L’architecture du bloc ZZ Toyota réalésé à 1796 cm3 (contre 1794) pour offrir des cotes plus carrées présente quelques subtilités intéressantes. Les soupapes de plus grand diamètre sont inclinées à un angle élargi de 43°. Chacun des deux arbres à came dispose deux lobes par cylindre : un pour le bas régime et l’autre optimisé pour le haut du compte-tours. Quand l’aiguille arrive au seuil du « lift », l’ECU émet un signal au commutateur de pression d’huile pour ordonner au lobe supérieur de prendre le relais. L’implication de l’huile dans ce système reflète l’importance de faire attention à respecter les temps de chauffe avant d’exciter la mécanique. Une sécurité est censée empêcher les montées en régime à froid mais quelques cas de casses ont été recensés du fait de violents utilisateurs… La Corolla fait partie de ces rares compactes à dépasser les 100 ch/l sans la moindre suralimentation, et vu le contexte actuel, ce n’est plus près de se reproduire. Le 1.8 litre fut élu moteur de l’année en 2000 et aura connu une jolie carrière chez Lotus, à la fois dans les Lotus Elise R et Exige.

Réputé pour être creux sous 6.000 tr/min, je dois dire que sa prise en main fut surprenante. Il se montre parfaitement utilisable à tous les régimes mais ça n’a finalement pas grand-chose d’étonnant. Le couple maximal de 180 Nm a beau n’être disponible qu’à 6.800 tr/min, les 100 Nm au litre laissent supposer un couple banal en conduite coulée. Banal ne signifiant pas forcément nul… Puisque l’heure est aux louanges, le 4 pattes est agréablement souple à utilisable, encore plus par rapport à « faible » sa cylindrée.

Dommage par contre que la boîte ne soit pas parfaitement étagée, caractéristique nuisant quelque peu à l’explosivité de ce formidable moteur. L’étagement diffère de celui de la Celica car même en passant les rapports jusqu’au rupteur placé à 8.200 tours, le rapport suivant s’enclenche avant la zone fatidique. Les performances en pâtiraient presque, bien qu’elles restent largement au-dessus de la moyenne si l’on tient compte des 27,7 secondes pour parcourir le kilomètre départ arrêté et des 224 km/h de vitesse maximale. La boîte 6 a toujours fait partie des éléments de série, les deux phases confondues. Elle permet une consommation avoisinant les 8 L/100 km sur autoroute ce qui n’a rien d’outrageant par rapport à la puissance et au gabarit de la Corolla. En conduite sportive, celle-ci montera aussi vite que son conducteur grimpera aux arbres !

SUR LA ROUTE

essai corolla ts

Extirper une sportive d’une familiale, voilà qui est un exercice périlleux. La base de la Corolla ne semble pas être ce qu’il y a de plus propice à la sportivité, la faute avant tout à un amortissement trop moelleux. Censé être corrigé sur la phase 2 avec un rabaissement de 20 mm et de nouveaux amortisseurs, ce défaut est pourtant bien là. Toyota n’a pas réussi - ou désiré - aller au bout du concept de la voiture de sport avec sa Corolla TS. C’est d’autant plus regrettable que le train avant se montre lui précis et canalise avec brio le couple du 2ZZ-GE. C’est là qu’on remercie la présence dans la gamme des coupleux gasoils… Une fois l’avant placé à l’aide d’une direction que je qualifierai de neutre, l’arrière se montre à son tour dynamique et laisserait presque entrevoir un potentiel de sympathie intéressant, si seulement le contrôle de stabilité non déconnectable ne venait pas s’inviter à la fête.

En 2004, de nouvelles barres stabilisatrices de plus grand diamètre ont été installées, ainsi qu’une barre anti-rapprochement progressive montée sous le capot de la voiture. Il aurait été bien vu de revoir le freinage, trop peu endurant pour se montrer sécurisant sur les enchaînements de virages serrés. En cause, le refroidissement mal pensé car ce ne sont pas les disques de 275 mm qu’il faut blâmer…

corolla ts tteCOROLLA TS COMPRESSOR BY TTE
Toyota Team Europe s’est penchée en 2005 sur la Corolla TS en sortant une édition limitée à mille exemplaires, une sorte de TS ultime. Le 2ZZ-GE se voit greffer un compresseur qui fait booste la puissance à 224 ch et le couple à 230 Nm. Des valeurs assez proches de ce qu’on trouve sur la Lotus Elise SC sans toutefois que les deux moteurs soient équivalents. Si le couple ne fait pas un bond spectaculaire en valeur pure, le comportement de la mécanique change du tout au tout puisqu’il est atteint dès 3.600 tr/min ! L’utilisation d’un compresseur à la place d’un turbo permet de conserver un caractère orienté vers le haut régime, le régime maxi ne changeant pas par rapport à la version atmo. Quant au châssis, il a été retravaillé pour être plus sportif. Cette version fut réservée aux marchés anglais, allemands et suisses mais en rapatrier une en France ne pose pas de souci particulier, Toyota acceptant de délivrer un certificat de conformité. Le souci vient de l’approvisionnement en pièces car TTE n’existe plus… Esthétiquement, on reconnait la TS Compressor à ses jantes 17 pouces, la double sortie d’échappement et le logo TTE-Compressor. L’intérieur ne varie pas du tout et il existe des modèles à cinq portes.

ACHETER UNE TOYOTA COROLLA TS

Pas de gros problème connu sur la Toyota Corolla TS, la voiture est globalement très fiable. Avec la distribution par chaîne, pas d’inquiétude de remplacement de courroie. Comme déjà dit, le principal est de veiller à respecter les temps de chauffe et roule ma poule. Certaines cinq portes ont été ramenées de l’étranger mais faire la démarche soi-même ne présente aucun risque tant que les démarches sont correctement faites avec Toyota France. Un bel exemplaire français, de seconde phase, se négocie autour de 9.000 €. Nous voilà bien loin des cotes délirantes des Honda…

CONCLUSION

:-)
Moteur grisant
Performances élevées
Boîte 6
Fiabilité
Prix en occasion
:-(
Présentation quelconque
Freinage
Contrôle de trajectoire imposé
Boîte (étagement, commande)
Manque d'image

Peu médiatisée, la Toyota Corolla TS vit, à tort, dans l’ombre des Honda. Pourtant, Toyota ayant aujourd’hui délaissé sa filière sportive, elle risque de devenir dans l’avenir assez prisée par les « connaisseurs ». Si vous recherchez une voiture passe-partout et dotée d’un moteur de caractère, le tout sans casser votre tirelire, la Corolla TS est donc une alternative de choix. A condition d’accepter un châssis un peu trop tendre…

Nous remercions Jérôme de Japancar pour l’essai de sa très belle Toyota Corolla TS.



Devis d'assurance pour une TOYOTA COROLLA TS

AVIS

Je possède une Corolla TS phase 1 de 2003 et 138000 KM. RAS, je suis vigilant sur le niveau d'huile (IMPORTANT DE GARDER LE NIVEAU AU MAX) et les intervalles de vidange (7500 km). Aucun frais supplémentaire en 30000 km. Fiable donc ! A la conduite, le flou des suspensions trop souples (fatiguées ?) gâchait vraiment le plaisir de conduite. J'ai opté pour du KYB Ultra SR + Ressorts Eibach-30. N'étant absolument pas fan de tuning, je suis heureux que ce rabaissement soit à peine visible. Dans cette configuration, c'est beaucoup plus précis, les mouvements de caisse ont disparu, ça plonge moins au freinage, bref, c'est le jour et la nuit ! (Et le confort reste tout à fait acceptable). Dommage que cette voiture ait été autant critiquée à ce sujet (à juste titre) alors qu'un changement d'amortisseurs et ressorts résout aussi facilement le problème ! Le moteur est très souple et pas si creux qu'on veut bien le dire. En daily c'est plutôt agréable même. Quand on commence à prendre des tours pour attaquer un peu, c'est un pur bonheur au dessus de 6000 tours. ça hurle presque comme une moto, c'est hargneux à souhait et on se fait même surprendre par le rupteur tellement ce moulin est volontaire. L'étagement de boîte est critiquable dans le sens où il faut absolument titiller le rupteur pour ne pas se retrouver pénalisé en retombant en dessous de la plage d'utilisation idéale sur le rapport suivant. En dessous de 6000 tr/min en conduite sportive les watts se font désirer en revanche. Bref, pour ne pas vous planter avant d'acheter, cette Corolla TS, c'est "à la Jekyll & Hyde" : Agréable au quotidien, souple, économique à l'usage, et finalement efficace en mode sportif. Une condition : ne pas rechigner à aller chercher la puissance dans les tours, jouer de la boîte quitte à tomber 2 rapports, comme sur un 600 hypersport (mais c'est la définition d'un moteur sportif atmo. non ?) et surtout, faire un sort à ces suspensions d'origine qui nuisent grandement au plaisir de conduite. ...
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