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SUBARU BRZ (2012 - )

subaru brz
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE 19-10-2012

TOYOBARU

A contre-courant de la tendance et même de ses principes, Subaru nous livre un rafraichissant petit coupé à propulsion. Né de la synergie avec le géant Toyota, ce frère siamois du GT86 devrait connaître une carrière bien plus confidentielle en France. Nous avons toutefois eu la possibilité de compléter l'essai du GT86 en soumettant le BRZ à l'épreuve de la piste...

Texte & photos : Sébastien DUPUIS

Contraint à prendre du recul sur cet essai à cause d'un planning de rentrée très chargé, j'ai ainsi pu faire la synthèse de mes sentiments pour ne retenir que les principales qualités et défauts de cet étonnant coupé Toyobaru. Un surnom donné avant sa naissance par les fans de la première heure et symbolisant l'union des deux parents. Car en effet, il ne s'agit que d'une demi-découverte puisqu'on vous a déjà amplement parlé de son frère jumeau badgé "Toyota GT86". Je vais donc pouvoir aller à l'essentiel, tout comme le fait d'ailleurs la Subaru BRZ. Commençons par décrypter ce nom barbarre, BRZ. Il signifie en réalité "Boxer Rear-Wheel drive Zenith". Si vous n'avez jamais suivi les aventures de Kathy et Richard dans les manuels d'anglais, cela signifie qu'on a en théorie tous les ingrédients du bonheur !

logo gt86interieur subaru brz

CARACTERISTIQUES


SUBARU BRZ
brz d4s
MOTEUR
Type : 4 cylindres boxer, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : double injection D-4S avec levée variable des soupapes AVCS
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 205 de 6400 à 6600
TRANSMISSION
AR + autobloquant Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (294) - disques ventilés (290) + répartiteur EBD + ABS + AFU + ESP
Pneus Av-Ar : 215/45 R 17 (Michelin Primacy HP)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1239
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 226
400 m DA : ND
1 000 m DA : 28"
0 à 100 km/h : 7"6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,8
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 10,5
CO2 (g/Km) : 181
PRIX NEUF (09/2012) : 29.900 €
PUISSANCE FISCALE : 12 CV

PRESENTATION

Tour à tour interprétés au cours des siècles ou autour du monde comme une bénédiction ou un mauvais augure, les jumeaux ont toujours constitué un objet de curiosité. Il existe d'ailleurs une certaine ambiguité à propos du sens du mot "jumeaux". Cette ambiguité apparaît dans cette distinction entre vrais et faux jumeaux. Dans le cas de "vrais jumeaux", ou jumeaux homozygotes, le patrimoine génétique est rigoureusement identique. Pas la peine de tourner autour du pot plus longtemps, les coupés BRZ et GT86 sont donc bien de vrais jumeaux dont la distinction ne tient qu'à d'infimes détails, comme souvent dans la nature. Toyo et Baru s'approchent du niveau extrême de la gemellité caractérisé par les siamois. En fait, hormis les logos qu'ils portent comme une médaille avec leur prénom, il faut un examen médical approfondi pour les distinguer. Le premier point de divergence génétique se situe au niveau des ailes avant, où l'on constate que le petit insert du logo GT86 a été remplacé par une fausse grille d'aération en vulgaire plastique noir. La faible différence de prix entre les deux modèles ne saurait justifier cette mesquinerie de finition et c'est bien dommage. Les plus observateurs constateront également que le dessin de la face avant, y compris des optiques, est sensiblement différent. Mais la mutation s'arrête là. Pour le reste, tout est donc strictement identique jusqu'au dessin des jantes. La ligne, dynamique, est plutôt réussie bien que caricaturale sur certains aspects comme l'aileron arrière digne du robot Bioman. Les fans de culture manga pourront toutefois trouver que cette évocation des toits traditionnels japonais est la preuve de son imprégnation totale dans la culture asiatique et la garante de son identité forte. Une chose est sûre, il est impossible de passer inaperçu au volant de la Subaru BRZ, surtout vêtue de son traditionnel bleu Mica. De notre côté, nous nous réjouissons surtout de voir revenir progressivement quelques constructeurs sur le créneau des petits coupés populaires, quasiment déserté depuis les années 80. Le nombre 86 serait-il aussi l'année de notre destination à bord d'une machine à remonter le temps ?

HABITACLE

Si Subaru ne s'est jamais fait remarquer pour la finition de ses habitacles, on ne peut pas non plus dire qu'il en a été différemment chez Toyota. On comprend donc aisément que ces deux là on dû s'entendre rapidement sur la question afin d'arriver à un compromis qui satisfasse tout le monde à moindre coût. Dans toute relation de gémellité, il faut bien un dominant. Signe d'une certaine soumission au géant Toyota, c'est donc encore la Subaru qui souffre la comparaison, histoire de conserver un avantage de style, même minime, à sa jumelle. Subaru a donc troqué le placage en faux carbone de la planche de bord du GT86 contre du vrai plastique dur peint couleur alu. Serti au milieu de cet aplat pour le moins cheap, se trouve un autoradio d'un autre âge que ne renierait pas une Impreza WRX Sti. Nous sommes bien en route vers le passé... L'Alcantara et le faux cuir utilisés sur la sellerie ne peuvent sortir le niveau global de présentation de la moyenne dans cette catégorie de prix. On pourra en effet trouver bien mieux dans un coupé Audi TT 2.0 tfsi - même un Peugeot RCZ thp 200 est plus flatteur - mais c'est plus cher. Heureusement, l'oeil ne s'attarde pas plus longtemps sur ces considérations matérielles et rapidement on constate une positon de conduite quasiment parfaite. Petit volant très vertical, levier de vitesses près du corps, assise basse et jambes bien allongées, bref, on se sent comme dans une vraie... GT.

MOTEUR

Le mariage de raison entre Toyota et Subaru tenait sans doute plus que tout au besoin d'offrir une mécanique atypique et douée de certaines qualités au coupé GT86. Ces qualités recherchées dans une démarche de puriste du sport automobile étaient notamment un centre de gravité très bas et un caractère sportif affirmé, donc de préférence avec une alimentation atmosphérique. Malheureusement, Toyota ne disposait plus de son fameux 4 cylindres 2ZZ-GE (Corolla TS, Celica TS, Lotus Elise R...) ce dernier n'ayant pas survécu à la norme Euro5. C’est là qu'intervient le fameux "boxer 4" Subaru, unique représentant de cette architecture, titré à maintes reprises en WRC et bien connu des passionnés par les multiples déclinaisons sportives de l'Impreza. Le flat 4 2.5 turbo est d'ailleurs encore en activité dans la dernière WRX STI S, mais ce moteurs trainait un défaut rédhibitoire pour Toyota : sa consommation démesurée. C'est donc en partant du plus récent bloc FB20 Subaru, doté du calage variable à l'admission et l'échappement (AVCS), que Toyota a trouvé son bonheur. Légèrement remanié en alésage et en course pour atteindre 86 mm partout, il affiche au total 1998 cm3. Plusieurs éléments ont été spécialement travaillés pour abaisser le centre de gravité de la voiture, dont le carter. Très compact, il reçoit une ailette interne qui permet un meilleur pompage de l’huile et offre les mêmes avantages qu’un carter sec. Ce nouveau boxer, code FA20, utilise aussi le système de double injection (directe+indirecte) D-4S de Toyota. Avec une puissance de 200 ch à 7.000 tr/min et un couple maxi de 205 Nm perché de 6.400 à 6.600 tours, ce bloc essence va donc à l'encontre de la tendance de masse du downsizing. Vous ne manquerez d'ailleurs pas de noter que Lotus a retenu une autre solution pour faire revivre son Elise S, en ajoutant un compresseur au nouveau 1.8 Toyota. A l'arrivée, plus de puissance mais aussi plus de couple. Alors, mauvaise voie que celle du Toyobaru ? On peut en effet reprocher à ce flat 4 à peu près les mêmes choses qu'à feu le 2.0 F4R de la Clio 3 RS, faisant lui aussi office de marginal dans sa catégorie. Accusant le poids de la voiture par un manque global de couple, bien que 95% de sa valeur maximale soit disponible à 2.800 tr/min, le moteur Toyobaru affiche une certaine paresse entre 3000 et 5000 tours, avant de délivrer toute sa force. Montant ensuite sans faiblir jusqu'au rupteur fixé à 7.400 tr/min, avec au moins 200 Nm toujours présents jusqu’à 7.000 tours, les 200 chevaux annoncés sont donc bien au rendez-vous, mais il convient de les cravacher sans ménagement. Le 0 à 100 km/h n’est atteint qu’en 7,6 secondes et le coupé BRZ aura donc bien du mal à se défaire d'une Clio 3 RS, pour ne citer qu'elle. Il se refait sur le 1000m DA, en 28", à la faveur d'une aéro plus efficace (Cx de 0,27). On pourra également regretter que la sonorité du Boxer Subaru soit moins délicieuse que celle d'une Alfa Romeo 33 QV et même moins vicérale que les grognements du vieux moteur Renault. Le générateur de son monté pour amplifier les bruits d'admission dans l’habitacle relève davantage du gadget marketing que d'une véritable solution. Aucun doute que bon nombre de propriétaires iront donc se tourner vers les spécialistes de l'échappement... Pour terminer ce chapitre, donnons un bon point quand même aux motoristes de Toyota, puisqu'au terme de notre essai, comprenant une escapade sur circuit, la consommation moyenne n'aura pas dépassé de beaucoup les 10 L/100 km. Le 6ème rapport n'y étant pas étranger, on sera donc plus indulgent sur le fait qu'il ne s'agisse que d'une surmultipliée destinée à l'autoroute.

SUR LA ROUTE

essai subaru brz circuit

N'étant plus à une contre-tendance près, le coupé BRZ est la première Subaru a avoir accepté l'amputation de deux de ses roues motrices. Fort heureusement, ce sont les bonnes qui ont été sauvées et les fans de WRC se voient donc offrir au catalogue une drifteuse née. En effet, le petit coupé japonais dévoile très vite l'équilibre remarquable de son châssis. Outre une répartition des masses avant-arrière optimale (53:47%), la qualité des trains roulants favorise une prise en main très rapide et surtout, une grande mise en confiance. Ferme mais pas inconfortable, l'amortissement maîtrise plutôt bien le roulis. Mais contrairement à la tendance qui veut qu'on se sente en confiance avec des pneus collés au bitume, notre apôtre de la transmission intégrale joue ici la partition inverse ! La Subaru BRZ permet en effet de s'amuser dès les premiers kilomètres et il est difficile de résister à l'envie de mettre la voiture en travers tant elle se montre toujours très facile à rattraper. Bien sûr, les figures artistiques sont à réserver de préférence au circuit ou aux routes désertes, cela va sans dire... Le premier de ces facteurs, c'est la pose en série d'un différentiel Torsen. Le second, c'est la monte pneumatique que d'aucuns qualifieraient de sous-dimensionnée, ou a minima, d'inadaptée. De simples Michelin Primacy HP, comme sur une Prius, il faut avouer que c'est osé ! Mais ceci présente finalement plusieurs avantages qui peuvent laisser penser que le choix de Subaru (et de Toyota puisque les deux modèles ont les mêmes gommes en série) n'est pas qu'une pingrerie de plus. Tout d'abord, visant un public jeune et amateur de circuit, les coupés Toyobaru pourront accepter des pneus de remplacement moins onéreux. Comptez environ 130€ pièce sur Internet, on est donc loin de l'enveloppe "faite sur mesure" par tel ou tel manufacturier. D'autre part, avec ces gommes qui hurlent très vite (de plaisir...) sous la torture, on peut aisément mettre en glisse la BRZ sans avoir à trop se plaindre du relatif manque de couple du moteur. Bien joué. Le maniement du levier offre une bonne précision et une fermeté agréable, on prend donc un malin plaisir à rétrograder plus que de raison et à accentuer les transferts de charge pour favoriser la mise en glisse à la réaccélération en sortie de courbe. Conséquence immédiate de ces choix techniques, une banane d'enfer pour le pilote dès les premiers tours de circuit et un flot de sensations comme rarement vu sur la production actuelle. C'est bien simple, au volant de la Subaru BRZ on a l'impression de revenir au milieu des années 80-90, lorsqu'il était encore possible de s'amuser avec des propulsions relativement peu puissantes mais très communicatives. Un bémol toutefois, concernant la direction dont l'assistance aurait mérité d'être moins légère. Elle n'en reste pas moins directe et précise. Le coupé BRZ est donc le résultat d'une recette faite de simplicité, qu'on avait fini par oublier derrière les artifices électroniques et la quête perpétuelle du chronomètre. Alors qu'on pensait que la Mazda MX-5 serait la dernière propulsion abordable, fallait-il encore une fois que les japonais nous rappellent cette évidence ? Les constructeurs européens devraient réellement se poser la question, à commencer par Renault qui hésite depuis tant d'années pour le retour d'Alpine, marque qui serait pourtant tellement légitime sur ce créneau ! Tout comme la MX-5, la Subaru BRZ ne fait pas l'impasse sur le progrès et possède toutes les assistances habituelles. C'est tant mieux pour la sérénité au quotidien, d'autant que plusieurs configurations sont possibles pour l'ensemble ESP/antipatinage, jusqu'à la désactivation complète. C'est bien entendu avec cette position que la Subaru BRZ révèle toute l'étendue de son talent. Et ce ne sont pas les freins qui lui font défaut, malgré une attaque un peu molle dont on n'a plus l'habitude avec les aides au freinage d'urgence. Une fois qu’on a compris qu’il suffit d’écraser la pédale, tout va bien. Malgré d’intenses sollicitations, le freinage de la BRZ s’est montré résistant.

CONCLUSION

:-)
Voiture à piloter !
Un vrai coupé
Position de conduite
Commande de boîte
Comportement joueur et équilibré
Consommation
:-(
Finition moyenne
Manque de caractère moteur
Visibilité arrière
Pas de version STi ?

On pourrait bien sûr regretter que Subaru n'ait pas réussi à proposer une mécanique plus exaltante, ou plus performante à son coupé. En effet, à ce niveau de prix, le BRZ se retrouve à courir derrière les meilleures compactes sportives. Mais au final, ces quelques concessions faites sur l'autel de l'efficacité nous permettent d'emprunter cette devise à Chris Harris : "fun is better than speed" ! L'enthousiasme est tel au sortir de cet essai sur circuit, qu'il est impossible de ne pas saluer bien bas l'initiative de Toyota et Subaru dont le dernier jouet rejoint la Mazda MX-5 dans la défense d'une certaine idée du plaisir de pilotage, authentique et populaire.

Merci au circuit EIA qui nous a ouvert sa piste pour cet essai, ainsi qu'à Nicolas Dupont pour sa participation à la séance photo.

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